martes, 10 de noviembre de 2020

833 - SEAT IBIZA EN EL TURISMO NACIONAL - COMBO E HISTORIA DEL MODELO

POSTEO N° 833
En este posteo de hoy (N° 833 en este blog), hablaremos del único SEAT Ibiza (y el primer SEAT) que participó en la Clase 3 del Turismo Nacional argentino, y les explicaremos el por qué...

...Otro de los automóviles que incursionó (en este caso de manera tardía), en el Turismo Nacional argentino, fue la (para en ese entonces, desactualizada) generación 6K2 del SEAT Ibiza (que en ese entonces, ya tenía otra generación, mucho más nueva)
Para el año 2004, a la Clase 3 del Turismo Nacional, comenzó a llegar un extraño modelo de automóvil homologado para competición, para darle caza a los veteranos Ford Escort Mk7 (XR3 Coupé-hatchback de 3 puertas y Zetec Sedán 4 puertas, publicados en los posteos N° 753 y N° 673, respectivamente), que aún dominaban el parque automotor de dicha divisional, también estaban, los novedosos Ford Focus Mk1 (Hatchback de 5 puertas y sedán de 4 puertas, publicados en los posteos N° 706 y N° 635, respectivamente), los nuevos-viejos Chevrolet Astra Mk2.0 (Coupé-hatchback de 3 puertas, publicado en el posteo N° 406), Chevrolet Astra Mk2.1 (Coupé-hatchback de 3 puertas y Sedán 4 puertas, publicados en los posteos N° 578 y N° 620, respectivamente) los veteranos Honda Civic VI (Coupé-hatchback de 3 puertas, publicado en los posteos N° 317, N° 475 y N° 680), el veterano Volkswagen Polo III (Sedán 4 puertas, publicado en posteo N° 568), Volkswagen Golf IV (Hatchback-berlina de 5 puertas y hatchback-coupé de 3 puertas, publicadas en el posteo N° 735), el nuevo Renault Clio Mk2.1 Sport (Coupé-hatchback de 3 puertas, publicado en el posteo N° 732), el veterano Renault 19 Fase 2, los Peugeot 307 Fase 1 (Hatchback-berlina 5 puertas) y algún veterano Peugeot 306 sedán 4 puertas. Ese era el SEAT Ibiza II (Modelo 6K, producido entre 1993 y 1999; y modelo 6K2, producido entre 1999 y 2002), un automóvil del Segmento B (Chicos), un automóvil producido en España por SEAT, para el mercado doméstico e internacional.
Ahora, la historia de SEAT, sus orígenes, del SEAT Ibiza, comercial, deportiva, y de cómo llegó al Turismo Nacional, y al automovilismo argentino en general.

HISTORIA Y ORIGEN DE SEAT

SEAT

SEAT, S.A. (siglas de Sociedad Española de Automóviles de Turismo, denominación con que fue bautizada originalmente) es una empresa española de automóviles fundada por el extinto Instituto Nacional de Industria el 9 de mayo de 1950.
En 1986 el grupo alemán Volkswagen adquiere una participación mayoritaria de la compañía, y hoy es una filial que pertenece a este junto a Audi, Bentley, Bugatti, Ducati, Italdesign Giugiaro, Lamborghini, MAN, Porsche, Scania y Škoda. A su vez, dentro del grupo, la sociedad SEAT se ha desarrollado como un conjunto de compañías filiales (Grupo SEAT) que dan un servicio a la propia marca, como FISEAT (la empresa financiera), LISEAT, Seguri-SEAT, Servi-SEAT y SEAT Sport, siendo SEAT S.A. la compañía matriz.
SEAT es la única compañía que diseña, desarrolla, fabrica y comercializa automóviles en España. Las oficinas centrales de SEAT S.A. se encuentran desde 1993, en su complejo industrial de la localidad española de Martorell (Barcelona), donde en 2018 se produjeron más de 470.000 vehículos de las marcas SEAT y Audi. En 2018, SEAT vendió más de 517.000 vehículos. La sociedad exporta el 80 % de sus vehículos y está presente en más de 80 países a través de una red de 1700 concesionarios.
En 2018, SEAT lanza su primera filial denominada SEAT CUPRA, S.A.U. y comercializada como submarca con el nombre de CUPRA, con logo independiente, enfocado a las versiones deportivas. También crea XMOBA Ventures, empresa creada con el fin de desarrollar nuevas soluciones de movilidad urbana en las grandes ciudades. Seguidamente SEAT adquiere la empresa Respiro dedicada a prestar servicios de carsharing, incorporándola dentro de Xmoba.

Historia

Origen

El 7 de junio de 19496​ el gobierno publica un decreto por el que encomienda al Instituto Nacional de Industria (INI) la creación de la empresa. SEAT (Sociedad Española de Automóviles de Turismo) fue fundada en 1950 por el INI con el objetivo de motorizar la España de la posguerra mediante la fabricación de los automóviles italianos Fiat bajo licencia. Para su constitución se creó una sociedad con un capital de 600 millones de pesetas, de la que el INI contaba con un 51 % de las acciones, la banca española un 42 % y Fiat, el principal fabricante de automóviles de Italia (que actuaba como socio tecnológico) el 7 % restante.
Comenzó con su actividad industrial en la planta de la Zona Franca de Barcelona. La producción comienza en mayo de 1953 con el SEAT 1400, derivado directo del Fiat 1400 de 1950. El popular SEAT 600 no llegó hasta junio de 1957 con un precio de 65 000 pesetas, que bajaría en años posteriores.
La denominación "SEAT" proviene de las siglas de Sociedad Española de Automóviles de Turismo, elegido buscando una pronunciación y grafía similar a Fiat (acrónimo de Fabbrica Italiana Automobili Torino) con el fin de "nacionalizar", según la costumbre de la época, los vehículos, que por lo demás, eran derivados de sus homólogos italianos. Su primer presidente fue José Ortiz Echagüe, el ingeniero fundador de CASA, que contaba con la colaboración de tres subdirectores: Luis Villar Molina, Luis Ramírez Arroyo y Vicente Fernández-Urrutia. El estado español mantuvo una participación importante en la sociedad a través del INI. Cuando Fiat se retiró en 1980, el Grupo Volkswagen adquirió la mayoría de las acciones de la participación del estado español en 1986, convirtiéndose en el único accionista.

Precedentes

El interés de Fiat por establecerse en España se remonta a la adquisición de la fábrica de Guadalajara de La Hispano —filial de Hispano-Suiza, de la que la matriz se vio obligada a desprenderse durante un corto periodo en la Segunda República—, donde se fabricaron los Fiat 514, también "nacionalizados" como Hispano-514 entre 1931 y 1935. Tras la guerra civil se creó la Sociedad Ibérica de Automóviles de Turismo (SIAT) en 1940, también con FIAT como socio tecnológico (nótese la similitud del nombre) junto con la banca privada (el Banco Urquijo) y un grupo de industrias, entre las que se encontraba Hispano-Suiza. La compañía, sin embargo, no llegó a producir modelo alguno al condicionar el Ministerio de Industria su puesta en marcha a la participación del Estado, lo que no fue posible hasta la constitución del INI en 1941. Finalmente el INI acabaría comprando Hispano-Suiza para integrarla en otra empresa nacional —ENASA, fundada años antes—, aunque los obreros especializados de Hispano-Suiza aún disponibles acabaron formando parte de la plantilla de la planta de SEAT en la Zona Franca.
Paralelamente, y también con el fin de motorizar el país (cuyo parque móvil había descendido un 40% sobre el parque de preguerra), se autorizaron sociedades de capital privado para la producción de automóviles de tecnología extranjera tales como FASA, Citroën Hispania, Authi o Metalúrgica de Santa Ana, siendo anecdóticas las iniciativas particulares para la producción de automóviles de tecnología española.

Modelos históricos

El primer modelo (descartada la idea inicial de fabricar el Fiat 1100) fue el 1400, el cual se produjo en una amplia gama de versiones. Su producción comenzó en 1953, y terminó con la versión C de 1960, que utilizaba la mecánica del 1400 B Especial pero con la carrocería "grande" del Fiat 1800/2100, y que en 1963 cambiaría de denominación al incorporar el moderno motor del Fiat 1500, naciendo así el popular 1500, aunque este con alguna ligera modificación en su frontal.
El segundo modelo en salir de la Zona Franca fue el 600, el modelo más emblemático de SEAT, su producción comenzó en 1957 y terminó en el verano de 1973, se fabricaron 800.000 unidades aproximadamente. Tuvo buena parte de responsabilidad en el proceso de motorización de la clase media española, del que se fabricaron las versiones N, D, E, L Especial y otras minoritarias variantes del modelo, como su versión de 4 puertas denominada 800. Tras él, llegó a las cadenas de producción el citado 1500, auténtico referente del lujo en la España de los 60, primero con las versiones mono faro, siguiéndole después las versiones bifaro, destacó también en sus versiones diésel las cuales se utilizaba otras denominaciones, renombrado como SEAT 1800 D y SEAT 2000 D. En 1966 aparece el 850, concebido en Italia como un 600 mejorado (mejores acabados, mayores prestaciones, menores defectos, etc...), el cual tuvo también amplia difusión. En España apareció una inédita versión de 4 puertas ; primero fue la versión de 4p « Corto », del que no se hicieron más de 417 unidades, y posteriormente, el «Largo», de mucho más éxito, aparte de las versiones con carrocerías deportivas, denominados como SEAT 850 Coupé, 850 Sport Coupé y 850 Sport este último era la versión popularmente conocido como Spider, es decir la variante descapotable.
Tras el 850, llega en 1968 desde Italia el 124, Coche del Año en Europa, que es uno de los puntos de inflexión no ya en la historia de SEAT, sino también en el mundo del motor español. Su motor de 1.197 cm³, sus 60 CV, sus más de 140 km/h de velocidad máxima y su amplia carrocería lo convirtieron en la primera berlina familiar española de verdad, además también contó con una segunda carrocería familiar, las denominadas rancheras de la época. Su gran éxito hizo que estuviese 12 años en producción en dos etapas principales, (el primera serie faro redondo 68-75 y el segunda serie faro cuadrado Pamplona 75-80). Es el modelo que sirvió de base para posteriores como el 1430, aparecido en 1969, en una categoría superior al 124. Su motor de 1.438 cm³ rendía 70 CV. También se realizó versiones con carrocerías más deportivas los 124 Sport, de 2 puertas, con motores 1600 y 1800 de doble árbol de levas en cabeza (DOHC); un exponente del glamour de la época.
1973 fue un año memorable para SEAT; fue el año de la llegada del motor Perkins, que le proporcionó numerosos éxitos a la marca. Tenía básicamente dos versiones: 1600 y 1800; ambas motorizaciones se montaron por primera vez en España en el sustituto del modelo 1500, el 132, el automóvil más lujoso fabricado por SEAT hasta 1980. Posteriormente, llegarían otras versiones como la 2000 que era la motorización más alta de la época. En 1972, sin embargo, tuvo lugar otro de los grandes momentos de SEAT, con la llegada del modelo 127 (1972-1985), primer tracción delantera de la marca; fue fabricado hasta en tres series diferentes, la última de las cuales (rediseñada), fue el « Fura » y « Fura Dos » para la exportación, que llegó a tener una versión « Crono » de gran rendimiento con el mítico motor 1430. Para la fabricación de las juntas homocinéticas que la tracción delantera precisa, SEAT levantó en Galicia una fábrica específica — Indugasa —, cuyo capital compartía con Citroën Hispania. Además, a diferencia de Italia, el 127 sí contó con una versión de 4 puertas, diseñada en España y ampliamente exportada.
En 1974, ante el cese de producción del 850 y del 600, un año antes (este último debido a la renovación de la maquinaria de producción, ya desgastada por el uso, y no se iba a amortizar con las ventas previstas del 600), ya en claro declive, se lanza el 133, modelo quizás desfasado ya en su nacimiento, pero que no por ello tuvo poco éxito, en particular entre los nostálgicos de los "todo atrás", modelo que se exportó como Fiat y se fabricó en Argentina y Egipto. En 1975 llega el 131 en sustitución del 1430, de gran difusión, que se mantuvo en producción hasta 1982 y marcó otro hito, puesto que desde su aparición ya con el 124 Pamplona convertido en berlina media, el 131 como media - alta y el 132 en la gama alta, los compradores disponían de una verdadera gama dándose por terminada la época de la motorización acelerada, cuando había que listarse y esperar a que meses después se le asignase un SEAT 600.
En 1979 se lanza el « Ritmo », de vanguardista diseño, el cual fue sustituido en 1982 por el «Ronda» ante los problemas con Fiat. La empresa japonesa Honda demandó a SEAT por la similitud del nombre del modelo Ronda con su propia marca, llegando a un acuerdo comercial por el cual SEAT dejaría de fabricar el Ronda en 1986, sin que Honda intercediese en su comercialización en esos años.
También en 1979 se comienza con la fabricación de los Lancia Beta de SEAT, en versiones Coupé y HPE liftback, en la factoría que tenía en Landaben (Pamplona), que fueron equipados con el motor de dos litros utilizado en el 132, con una cilindrada algo reducida frente a sus homólogos italianos por razones fiscales, y que supusieron un sustituto civilizado ya con tracción delantera y suspensión independiente a las "locas" (124 Sport) apodados así por el comportamiento que imponía su concepción (tracción trasera y eje rígido).
En 1976 apareció el 1.200 Sport y después su versión más potente el Sport 1430, conocidos popularmente como SEAT Bocanegra. Era un deportivo con la base del 127 y mecánica del 124 concebido en España por Inducar, y a quien la llegada del 128 perjudicó en cierta forma; el coche presentó unos problemas de estabilidad que disminuyeron sus ventas, y que según alguna revista del motor se debieron a que el trabajador encargado de establecer la situación de unos agujeros de anclaje de dirección y suspensión lo hizo con un desplazamiento de 18 mm sobre la situación diseñada por los ingenieros, lo que producía reacciones extrañas en el uso diario. En 1980 se había lanzado el Panda, que a partir de 1986, bajo la denominación de «Marbella», siguió su senda de éxitos hasta 1997. En 1984, ya bajo supervisión de Volkswagen (en general, VAG), se lanzó el «Ibiza», con numerosas motorizaciones System Porsche de nuevo desarrollo (1.2, 1.5 y 1.7) y una variante diésel (1.7) de origen Fiat, y que convivió algún tiempo con el Fura. Le seguiría a finales de 1984 la aparición del «Málaga», un vehículo sedan derivado del Ronda, el cual tenía ciertos rasgos de diseño similares al Ibiza I sobre todo en la parte frontal, para dar imagen de marca. En 1991 se lanzó el « Toledo » la primera berlina de tipo liftback de SEAT y el primer automóvil desarrollado en cooperación con el Grupo Volkswagen, compartiendo varios elementos, que van desde la plataforma, detalles como la instrumentación y la utilización de las motorizaciones ya procedentes de Volkswagen, lo que supuso un gran salto de calidad, para relanzar la marca.

Alianzas y preparadores de SEAT

SEAT tuvo alianzas con múltiples empresas de carrocerías que realizaban preparaciones, transformando diversos modelos de SEAT. Algunos quedaban como ediciones limitadas, y otras como ejemplares únicos o prototipos.

Siata Española S.A.: La empresa tarraconense Siata Española desarrolló principalmente carrocerías especiales para SEAT, unas bajo licencia italiana, y otras de diseño propio. Entre sus creaciones derivadas del SEAT 600 podemos destacar con motor modificado hasta los 750cc (más potencia, gracias a unos nuevos pistones), el Siata Ampurias, con una carrocería de tres volúmenes, el Siata Turisa con carrocería spider, el Siata Tarraco con carrocería coupé de cuatro plazas con motores de 750cc o 850cc y las 2 carrocerías de tipo furgón la Formichetta y la Siata Minivan.

Carrocerías Galobart: situado en Barcelona en el barrio de Les Corts, creó un pequeño deportivo: el SEAT 600 GABOR.

Serra: El carrocero catalán Pedro Serra, realizó muchísimas modificaciones en vehículos SEAT; en (1959) SEAT 1400 cabriolet by Pedro Serra, SEAT 1400 C Sport Prototipo, SEAT 1400 Sedan, (1960) SEAT 1400 A Sport Spider, SEAT 1400 Coupé, (1961) SEAT 600 Cabriolet (1967) SEAT 600 Speedwell Coupe, (1971) Salón de Barcelona, SEAT 1430 Cabrio y SEAT 1430 Coupé, (1972) SEAT 124 Sport Cabrio, (1973) SEAT 124 Sport Coupé, SEAT 132 Serra, SEAT 127 Serra, etc. También realizó preparaciones de SEAT dentro de la empresa Corver como el SEAT 600 Corver Serra con una serie limitada de 16 unidades (1964), 1500 Coupé con una edición limitada de 2 unidades (1965) “SEAT 600-1000 Corver Cabriolet”(1965) y por último para el Salón de Barcelona de 1966, Serra recibió el encargo de Corver de una nueva carrocería descapotable sobre la base del SEAT 600 con mecánica potenciada que quedaría como prototipo.

DDauto: (Desarrollo de Automoción) modificó algunos modelos de la marca, potenciando sus características deportivas, como el 124 DDauto, el 1430 Especial 1800 DDauto, y 127 DDauto.

Costa: Carrocerías Costa de Tarrasa se dedicó a carrozar camiones y a fabricar motocarros, siendo a partir del apoyo de SEAT a principios de los sesenta cuando centra todo su trabajo en la transformación del SEAT 600 en SEAT 800 y del SEAT 850 en una berlina de cuatro puertas. Ya por su cuenta fabricó las furgonetas SEAT Costa, semejantes a la Formichetta de Siata, aunque con algunas diferencias de diseño en la altura de la caja, apertura del capó y otros pequeños detalles. También hicieron un 1500 Coupé que era una versión de 2 puertas de la berlina normal.

En 1972, siendo ya INDUCAR, desarrolló el diseño del SEAT 1200 Sport. INDUCAR también tuvo un gran proyecto, el 1430 Coupé INDUCAR que era una versión de 2 puertas de dicho modelo, que al final SEAT descartó.

Abarth: es una empresa Italiana filial de Fiat que hace preparaciones con unos kit tipo competición, en la época en que SEAT formaba parte del grupo Fiat. Compartió algunas de estas preparaciones, e incluso se le hizo alguna propia. Destacan los SEAT 600 Abarth, 131 Abarth, 127 2ª serie Abarth, Panda Abarth y el Fura Crono Abarth.

Astesa: Era una firma catalana que desarrollaba prototipos, entre los cuales realizó en la década de los 80 una saga de SEAT asimétricos, destacando el Ronda asimétrico y el Ibiza I (sedán y familiar) entre otros.

Imesa: Esta empresa gallega se dedicó a las máquinas recreativas, pero desde mediados de los 80 fabricó una pick-up biplaza con carrocería de fibra, basado en el SEAT Ronda / SEAT Málaga L o D (1714 cm³ y 55 CV). Montaban los pilotos posteriores del SEAT Panda y podían llevar un techo de fibra para cerrar la zona de carga.

International Racing Engineering: Conocida comúnmente como IRESA, es una empresa catalana dedicada a hacer elementos de automoción que mejoraban el rendimiento del automóvil, como kit de escapes, carburación,etc…. Muchos de estos elementos mejorados se les incluyó a los SEAT 1200, 127 y 128.

Emelba: Era un pequeño fabricante catalán con factoría en la población de Arbucias , que producía derivados comerciales basados básicamente en varios modelos de SEAT: Póker (basado en el SEAT 127), Elba (basado en el SEAT Ritmo), bajo el SEAT Ronda mini - autocaravana presentada en 1986 y una versión de 7 plazas del Ronda. Como prototipo también desarrolló un monovolumen con 7 plazas llamado Emelba Siete, basado en el SEAT Ibiza de la primera generación, y muchos más proyectos que no salieron a la luz debido a la desaparición de la marca.

Mirsan: Se dedicaba a hacer carrocerías para ambulancia y coches fúnebres. La empresa estaba en Xátiva, Valencia Posteriormente, la empresa cambia de nombre a Cótex.

Carrocerías PV: Empresa dedicada a la modificación de turismos para su transformación a ambulancias o vehículos fúnebres principalmente. Entre los vehículos SEAT destaca el SEAT 132 alargado.

La firma Hispano Alemán, fabricó un vehículo llamado Mallorca entre los años 1971/1976, estando dotado de los elementos mecánicos procedentes de SEAT, entre ellos el acreditado motor 1430 que SEAT montaba en los coches que fabricaba en aquella época, y en algunas unidades se colocó otro motor famoso de SEAT; el 1800 "Bialbero". Aparte de los elementos mecánicos, algunas unidades también lucían los mismos pilotos posteriores del SEAT 1430.

Carrozauto: Conocida empresa madrileña en el círculo del automóvil, creó una variante del SEAT 600 conocido como Gredos 600 Sport, un vehículo playero con la modificación de la carrocería realizada en estratificado de resina poliéster y fibra de vidrio.

Actualmente los trabajos de carrocerías que se hacen quedan en kits de estética deportiva, tapicerías exclusivas y reprogramaciones de motor. Por mencionar algunos preparadores importantes que realizan estas preparaciones están: JE Design y Revo.

Debido a esta moda de personalización, SEAT tiene sus propios kits de carrocería para casi todos sus modelos como accesorios originales.

La salida de Fiat y la entrada de Volkswagen

Los acuerdos de fabricación

Superado el aislamiento internacional posterior a la guerra civil, comienza en España un periodo de industrialización conocido como autarquía, caracterizado por la creación de empresas públicas, las "Empresas Nacionales", para la producción de bienes de equipo en España con un máximo de componentes de fabricación doméstica.
En este contexto se crearon SEAT y ENASA con el objetivo de surtir de automóviles de turismo y pesados a un parque móvil obsoleto, que había llegado a disminuir en un 40% al final de la guerra civil y que se nutría de las escasas importaciones posibles hechas en valiosas divisas.
Para su constitución, se había creado una sociedad de la que el INI y la banca española contaban con la mayoría de las acciones y Fiat poseía el 7%, mediante una fórmula que luego Fiat utilizaría profusamente; los llamados accordi di fabbricazione.
En esos acuerdos Fiat era el "socio tecnológico", pero mantenía escaso o nulo control accionarial sobre estas sociedades (aunque en SEAT, llegó incluso a un 37%), que eran controladas generalmente desde gobiernos autoritarios (España, Turquía y Corea del Sur) o en economías planificadas (Unión Soviética, Polonia y Yugoslavia).
Los acuerdos evolucionaron a medida que el país avanza de la autarquía al desarrollismo. Con los acuerdos de 1967 y 1970, el INI consigue, a cambio de ampliar la participación de Fiat y de desgravaciones fiscales, dos de sus objetivos estratégicos: el permiso de exportación y la autonomía para modificar los modelos Fiat con la creación del Centro Técnico de Martorell, que desarrollaría el SEAT 133 y el SEAT 1200 Sport.
Estos modelos y sobre todo los fabricados para Fiat (el 127 4 puertas y 131 Familiar en exclusiva, los 600 y 850 tras su cese de fabricación en Italia o los 131 de la Zona Franca complementando a los de Mirafiori), permiten el despegue de las exportaciones, que a mediados de los 70 llegan ya a un 20%, favorecidas por la coyuntura laboral en Italia y el por el Tratado Preferencial con la CEE. Las unidades destinadas a la exportación eran comercializadas a través de la red Fiat y seguían las especificaciones de la gama italiana, aunque montaban el logo "FIAT, costruzione SEAT" en alusión a su origen.
La segunda mitad de los setenta, sin embargo, presenta un acusado cambio de ciclo, con una caída de ventas ya patente en 1974 debida a la crisis del petróleo. En este contexto, ante en anuncio de la multinacional estadounidense General Motors de su intención de hacerse con los activos de Authi, siguiendo la estela de Ford (que había obtenido autorización para fabricar el Ford Fiesta a partir de 1976 en condiciones muy ventajosas)., se cierra la compra de la Planta de Lanbaden.
De este modo, la dirección de SEAT acuerda con Fiat y con el gobierno español el mantenimiento de la actividad y los puestos de trabajo de la desaparecida Authi, cerrando el mercado español a nuevos actores a cambio de facilitar la integración de SEAT en el grupo Fiat, permitiendo su participación mayoritaria en el accionariado.

El preacuerdo de integración

Con la llegada de la democracia a España, el INI, heredero de las viejas empresas nacionales, decide vender o cerrar las empresas públicas deficitarias - entre las que SEAT había pasado a estar en muy pocos años - en un proceso que se denominó "reconversión industrial", cuyo cometido era adaptar la industria creada en el desarrollo de los 60 a una industria de libre mercado que compitiera directamente con el resto de Europa.
En este clima se inicia la negociación, no exenta de tensiones y presiones políticas, para que Fiat continúe con la integración de la marca. La situación de partida era provechosa para ambas empresas en función de unas interacciones crecientes: desde el final de la autarquía se había vuelto a montar casi un 30% de componentes de origen italiano y por su parte SEAT producía carrocerías en exclusiva para Fiat — los "Fiat Fabricación SEAT" —. Sin embargo, la situación económica del país y de la propia SEAT dificultaba el proceso; la renovación de la competencia y la aparición de nuevos actores — en particular el exitoso Ford Fiesta — supuso una importante caída de cuota de mercado, ya preconizada por la familia Agnelli ante su apertura. Junto a ésta, la política de fijación de precios en respuesta a la inflación galopante y la situación de la empresa, con 32.000 empleados (contando con el exceso de capacidad añadido de Lanbaden) y unas pérdidas de cerca de 20.000 millones de pesetas, hacían imprescindible una reorganización con un fuerte costo económico y social, que el Estado español en plena transición no estaba dispuesto a asumir en solitario.
Sobre estas bases, se firma en abril de 1979 el "preacuerdo de integración", a partir del cual el control de la empresa pasa fugazmente a manos de directivos italianos y se prevé la próxima integración en el grupo Fiat a partir de junio del siguiente año. Mientras, en la multinacional italiana sumida por entonces en su propia crisis y particularmente en sus sindicatos y en el PCI, empieza a surgir la idea de que pasar de la tradicional política de acuerdos a invertir en la recapitalización de SEAT para producir fuera de Italia y de la CEE, ponía en peligro puestos de trabajo en Italia y a la propia matriz. Con la presión recibida desde Italia, la futura integración en el Mercado Común sin aclararse y el mercado abriéndose cada vez más (Nissan ya estaba en conversaciones con Motor Ibérica, y el mismo abril de 1979 se autoriza finalmente la instalación de General Motors en Figueruelas). Fiat decide no seguir con los plazos fijados por el preacuerdo, y anuncia que se desvincula de la recapitalización al negarse a desembolsar los casi 3.000 millones de pesetas de la segunda ampliación de capital, vendiendo sus acciones al INI al precio simbólico de 1 peseta, en lo que en España se llamó "el plante" de Fiat.

El acuerdo de colaboración y la demanda de Fiat

Al quedar SEAT sin un socio tecnológico, puesto que la división de investigación y diseño estaba en Fiat, y tras la amenaza del gobierno español de llevar a la multinacional italiana ante el Tribunal Internacional de París por incumplimiento del preacuerdo, se fuerza la consecución de un nuevo acuerdo amistoso con Fiat que permita una continuidad a la marca española y evite la guerra comercial de las dos marcas comercializando los mismos modelos; es el llamado "acuerdo de colaboración".
Mediante este acuerdo, en la parte económica, Fiat se retira del accionariado y SEAT reduce los royalties a pagar por cada vehículo fabricado bajo licencia. En cuanto a la cooperación técnica, industrial y comercial, el acuerdo confirma los contratos anteriores que regirán hasta 1986; para el mercado español, SEAT podía seguir comercializando los SEAT 127, SEAT Panda, SEAT Ritmo y SEAT 131, así como el desarrollo de futuros modelos basados en estos. Paralelamente se empieza a crear imagen de marca independiente con el nuevo logotipo con un diseño de aspecto tecnológico de la consultora estadounidense Landor Associates, que buscaba transmitir modernidad y dinamismo evocando vagamente los segmentos de un pistón; consistente en una letra "S" con unas líneas centrales que también da sensación de representar la huella de un neumático, atravesando el logo, se estrenó en toda la gama a partir de 1982.
Para el mercado exterior, Fiat se compromete a seguir exportando los Fiat fabricados por SEAT — básicamente el Fiat 127 5 puertas y 131 Familiar — hasta 1985 (unos 100.000 automóviles en 1981 y 1982 y 60.000 en los tres años posteriores), mientras que a partir de 1983 SEAT podrá exportar paralelamente "sus propios productos desarrollados sobre base Fiat" en una red comercial propia; este matiz es importante, porque Fiat solo admite la venta por parte de SEAT de sus propios productos diferenciados de los originales Fiat. Concretamente, el punto 5.1 del acuerdo, largamente gestado en diferentes borradores, recoge que "en el supuesto de que SEAT proceda a restilizar los modelos Ritmo, 127 y 131 mediante restyling de su carrocería, utilizando los grupos mecánicos de los actuales modelos objeto de licencia Fiat Auto, el citado restyling se referirá no solamente a elementos de acabado interno y externo, sino también a elementos significativos de panelería externa".
Así, Fiat demandó a SEAT ante la aparición de las fotografías del catálogo publicitario del SEAT Ronda. El pleito se centró en si los cambios eran "significativos" o "no significativos" al no afectar suficientemente a la panelería, donde los cambios fueron mínimos, y estimar Fiat que lateralmente el origen del coche era reconocible.
Finalmente el Pleno de la Corte Internacional de Arbitraje desestimó los argumentos de Fiat, permitiendo la comercialización del Ronda en todo el mundo. El argumento definitivo fue un Ronda oscuro con todas las partes nuevas pintadas en amarillo, para convencer al tribunal de que esos cambios sí eran elementos significativos.

Nuevos socios

Paralelamente, la dirección de SEAT buscaba socios tecnológicos, básicamente en el grupo VAG y en las marcas japonesas, deseosas de instalarse en Europa entre otras. Se establecieron negociaciones con Nissan y Mitsubishi, que no despejaron los recelos sobre la futura independencia de la marca española, planteándose como balón de oxígeno el montaje de vehículos para otras marcas en segmentos que no le robasen ventas. La negociación con Toyota llegó incluso al punto de que la prensa del motor anunciaba en 1981, que se estaban ultimando negociaciones para el montaje inicial de 10.000 Toyota Corona y Toyota Cressida como competidores del Renault 18 y Peugeot 505 respectivamente.
Finalmente sería Volkswagen, que había manifestado públicamente su interés por la compra y con la que se habían cerrado previamente en 1982 algunos acuerdos de transferencia de tecnología. Este primer acuerdo a largo plazo de cooperación industrial y comercial (que en un principio era para siete años y prorrogables otros tres años, entre ambas marcas) contempla la independencia financiera, sin que ninguna de las partes adquiera capital de la otra. Los efectos de este acuerdo, para SEAT eran que tendría que fabricar un total de 120.000 vehículos al año de modelos Volkswagen, empezando a finales de 1983 a un ritmo de 30.000 unidades anuales de Passat/Santana, y a mitad de 1984 comenzar a lanzar al mercado 90.000 vehículos por año de los modelos Polo/Derby.
En el año 1983, Volkswagen tomaría el control del 49% de las acciones de SEAT, reservándose el Estado español el control del 51% restante. Poco tiempo después,la producción de los Volkswagen Santana y Volkswagen Passat comenzó en la factoría de la Zona Franca (en calidad de CKD) y el Volkswagen Polo en la factoría de Landaben (Pamplona), donde antes se habían producido los modelos de Authi y posteriormente los SEAT 124 y Lancia Beta Coupe y HPE y SEAT Panda, solucionándose así el problema del exceso de capacidad de producción En la arriesgada compra de Landaben se había invertido en las tecnologías más modernas y de mejor rendimiento, lo que pudo motivar la decisión de Volkswagen de hacer una autoventa de la fábrica de Pamplona, que dejaba de ser propiedad de SEAT para serlo formalmente de la sociedad matriz Volkswagen AG.
SEAT, por su parte se quedó con la planta de la Zona Franca, llegándose a un acuerdo ventajoso para ambas partes en lo que a utilización de la red comercial de SEAT se refiere.
Finalmente, en 1986, el Estado se empieza a desprender de su participación accionarial pasando a Volkswagen A.G, primero igualando las acciones al 51% para pasar a un 75% a final de ese año, pasando a ser el accionista mayoritario y que le daba el compromiso entre otros de impulsar la nueva factoría que se estaba construyendo para la marca SEAT; la planta estaría ubicada en Martorell, prevista en ser terminada para su inauguración 7 años después, en 1993.
La solución tomada por el gobierno de Felipe González que propició la venta fue la inyección en la caja de SEAT de 180.000 millones de pesetas, para después vender un primer paquete accionarial a Volkswagen por 40.000 millones de pesetas.
Alguna fuente señaló que cuando se vendió SEAT a Volkswagen, Fiat mostró su desacuerdo, haciendo ver que en esas condiciones también se habrían quedado ellos con SEAT. Posteriormente, se vendió a la rama de vehículos pesados del grupo Fiat, Iveco, la marca de camiones Pegaso y sus factorías de camiones, que, a diferencia de su competidora de propiedad privada Barreiros (rentable), siempre trabajó con pérdidas.
De la premura con la que se llegó al acuerdo con Volkswagen, da idea el hecho de que los SEAT llamados "de transición" (SEAT Málaga y SEAT Ibiza) nunca compartieron mecánica con sus primos Volkswagen, asumiendo el alto gasto de desarrollo de una mecánica nueva (los motores System Porsche); la gerencia de SEAT creía en la posibilidad de conservar la independencia de la marca, contratando con Porsche el desarrollo de unos motores propios, en cuyo proceso llegaron a la conclusión de que el elemento que fijaba el coste mínimo era mantener la distancia entre cilindros del bloque motor procedente del Fiat 124, para aprovechar la maquinaria de mecanización existente en lugar de utilizar o adaptar motores de origen VAG, pues el acuerdo con Volkswagen fue posterior al inicio del desarrollo de éstos. Estos motores eran de buen rendimiento, y se veían avalados por Porsche, su diseñador, al autorizar el uso en los mismos de la expresión "System Porsche" (que no se permitió a la rusa Lada, cuyos motores eran también de diseño Porsche). El motor del Ibiza 1200, con la gasolina sin plomo alemana experimentaba fenómenos de detonación.
Precisamente estos vehículos a pesar de su origen Fiat, supusieron el principio de las exportaciones de SEAT bajo el Grupo Volkswagen, puesto que sus cambios respecto a los modelos originales, fueron considerados "significativos".
Aparte de los motores System Porsche, en los años 1980, SEAT tuvo un proyecto desarrollado con Porsche , llamado Proyecto 984 donde saldrían 2 modelos; uno para Porsche y otro para SEAT, pero debido a los grandes costes no pudo ser.
Ya bajo control alemán, SEAT entró en beneficios en 1988; por su parte, Volkswagen en 1990 se hace con el 99,99% de las acciones de SEAT, sin embargo cuando en 1993 se inaugura la grande y moderna planta de Martorell, la crisis vuelve a afectar a la empresa, y la nueva fábrica se había quedado grande. Según algunos analistas, una de las causas de la crisis del 93 es la caída del ERM y la subsiguiente devaluación de la peseta española; a raíz de ello, el coste de la nueva planta (diseñada y equipada por VW con una gran participación de empresas alemanas) se encareció repentinamente en más de un 30% llevando a SEAT a una situación difícil. Sin embargo, pronto se recuperaría gracias a los nuevos modelos como la primera generación del SEAT Toledo, que en mayo de 1993 fue líder de ventas en España, o la segunda generación del Ibiza, el modelo icónico de la marca que, junto a sus variantes como SEAT Córdoba y SEAT Inca , fueron todo un éxito. El 26 de septiembre de 1995 sale de la línea el SEAT 10.000.000, que se trata de una unidad de la primera generación del Toledo en acabado Marina en color granate.
Unos años más adelante, comenzaría su expansión hacia mercados donde no operaba, así como el refuerzo en aquellos donde sí operaba ya bajo control de Volkswagen. Hasta la fecha, SEAT es una propuesta fresca en cuanto a vehículos de motor se refiere, puesto que muchos de ellos han alcanzado una deportividad única ofreciendo dentro de su gama modelos más exclusivos,como los acabados FR (Formula Racing) como inicio a su gama deportiva y siguiéndole los acabados Cupra (Cup - Racing) en lo más alto de su gama.
En 2009, todos los modelos pasan a tener una variante denominada Ecomotive, con lo que SEAT intenta crear motores más respetuosos con el medio ambiente, reduciendo el nivel de emisiones de CO2; más adelante aparecerían las motorizaciones híbridas TGI de Gas Natural Comprimido (GNC).
El 31 de enero de 2018, SEAT anuncia oficialmente que los modelos CUPRA , pasan a convertirse en la nueva filial deportiva de SEAT, dándoles más exclusividad a los modelos los cuales tendrán logo propio, ya presentado el mismo día que se anunció la noticia. Mientras que la gama Cupra se presenta el 22 de febrero de 2018.

SEAT más allá de los automóviles

La marca, al igual que otras también, cuenta con una línea de accesorios y merchandising con una gran variedad de productos. Cabe destacar como vehículo de dos ruedas la línea de bicicletas de SEAT, que a partir del año 2003 pasaron a ser conocidas como las Bicicletas SEAT CUPRA y que contaban con diferentes versiones que con los años se fueron actualizando. En 2018 SEAT incorpora como vehículo de dos ruedas el patinete eléctrico denominado como eXS KickScooter.
En 2019, SEAT presenta un cuadriciclo urbano denominado SEAT Minimó con mecánica eléctrica, del cual tiene intenciones de comercializar en un futuro. En Mobile World Congress de ese mismo año SEAT anuncia la creación de SEAT Urban Mobility que se encarga de gestionar los vehículos de movilidad urbana, también presentó un nuevo patinete denominado e-Kickscooter concept y una motocicleta eléctrica la e-Scooter concept que se pondrán a la venta en 2020. Finalmente en 2020 SEAT presenta la denominación MÓ para los vehículos de movilidad urbana, comercializando el nuevo patinete SEAT MÓ eKickscooter 65 y la moto eScooter 125 que cuenta con 2 versión la convencional y la motosharing.

Nomenclatura

En su etapa con Fiat

Desde su primer modelo en 1953 hasta 1966 , el nombre hacía referencia a la cilindrada. Así tenemos los SEAT 1400, SEAT 600, SEAT 1500, SEAT 800 y SEAT 850.
Desde 1968 hasta 1976 , el nombre hacía referencia al número de desarrollo del proyecto en Fiat. Así tenemos los SEAT 124, SEAT 127, SEAT 132, SEAT 133, SEAT 131 y SEAT 128.
En 1979 y hasta la separación con Fiat en 1981, surge por primera vez un modelo con nombre y no con número; el SEAT Ritmo.
Durante esta etapa con Fiat, también aparecen algunos vehículos derivados de otros de la marca italiana o de la propia española que tuvieron su propia identidad, claramente definida con mayor o menor diferenciación estética del modelo que surgen. Así tenemos los SEAT 1430, SEAT 124 Sport, SEAT 850 4 puertas, SEAT 1200 Sport (Bocanegra) o SEAT Fura.

Tras la etapa con Fiat

SEAT denomina a sus modelos frecuentemente con nombres de ciudades o lugares de España; con esto se pretende dar una imagen de marca española. Así tenemos los SEAT Ronda, SEAT Ibiza, SEAT Málaga. SEAT Marbella, SEAT Terra, SEAT Toledo, SEAT Córdoba, SEAT Alhambra, SEAT Inca, SEAT León, SEAT Arosa o SEAT Altea. Para evitar posibles problemas futuros de copyright, ha registrado los nombres de todas las ciudades de España.
Con el lanzamiento del modelo SEAT Exeo en el 2009 se hace una excepción y, por primera vez SEAT desde 1982, no utiliza este criterio para bautizar a uno de sus modelos, circunstancia que se vuelve a repetir con el modelo SEAT Mii en 2011. Con la desaparición del Exeo en 2014 , el Mii es actualmente la única excepción.
SEAT volvió a apostar por esta nomenclatura al recuperar, tras 3 años de ausencia (2009 - 2012), su nuevo modelo de Toledo en 2012 y la continuación con el mismo nombre en la tercera generación del León (2013) y la quinta generación del Ibiza (2017) , y los nuevos SEAT Ateca, SEAT Arona y SEAT Tarraco, dado que la marca ha decidido respetar la tradición desde 1982 de utilizar denominaciones relacionados con la geografía española como sello de identidad.
Para los modelos Concept y prototipos (exceptuando algunas excepciones), la nomenclatura ha ido variando con los años. De finales de los 80 a principios de los 90 se utilizó la denominación Proto + alguna letra (Proto C, Proto TL, etc.. . A finales de los 90 y durante la década de 2000 se utilizaron nombres que hacían mención a tipos de bailes (Bolero, Salsa o Tango). A partir del año 2009 se usa la denominación IB + una letra (IBL, IBX, IBE, etc...) .

Eslogan

Como es habitual en las marcas, SEAT posee a lo largo de su historia un sinfín de eslóganes, que han ido cambiando y evolucionando:

SEAT, Nacional Rodaje (1959).
SEAT, En rodaje (1968).
SEAT, Técnica y línea para cada exigencia (1977).
SEAT, Cuidamos de su coche, cuidamos de usted (1982).
Red SEAT, la garantía más fuerte (1984).
SEAT, Grupo Volkswagen (1989).
SEAT, La ambición de superarse (1991). Debajo le acompañaba el logo olímpico y la frase: "Coche Oficial Barcelona 92".
SEAT, ¡Sí! (1993).
SEAT, Autoemoción (2000).
SEAT, Enjoyneering (2012).
SEAT, Tecnología para disfrutar (2014).

Infraestructura

El Grupo SEAT cuenta con más de 14 500 trabajadores y tiene tres centros de producción: Barcelona, El Prat de Llobregat y Martorell, donde fabrica el Ibiza, el León y el Arona. Además, la compañía produce el Ateca y el Toledo en la República Checa, el Alhambra en Portugal, el Mii en Eslovaquia y el Tarraco en Alemania y ensambla el Arona y el Ibiza en Argelia. SEAT a día de hoy cuenta con unas grandes infraestructuras, divididas en diferentes instalaciones y departamentos:

Fábrica de Martorell: SEAT dispone hoy de una planta de producción en Martorell, una ciudad industrial de unos 30 000 habitantes situada en la provincia de Barcelona. La fábrica de Martorell es una de las más modernas de Europa, y fue inaugurada por el rey Juan Carlos I en 1993. En 2018 la planta produjo 474 300 vehículos. Esta fábrica sustituye el ensamblaje que se realizaba en las viejas instalaciones de la antigua fábrica de la Zona Franca en Barcelona, donde la marca comenzó sus inicios de montaje en 1953, aunque actualmente estas instalaciones siguen siendo utilizadas por SEAT; en concreto se realizan los trabajos de chapa (Puertas y Capós), además de estar comunicada con la fábrica de Martorell mediante un tren que transporta materiales de una fábrica a otra.

También en la antigua Zona Franca, en concreto una de las naves es conocida como el futuro Museo SEAT, donde SEAT guarda y restaura sus vehículos históricos hasta la actualidad, los concepts car y prototipos incluyendo los descartados, y también guarda sus modelos de competición; en concreto, se denomina la nave A-122.

Por otra parte, en 1976 comenzó la producción del nuevo 124 en la fábrica de Landaben (Navarra), la cual había tenido que adquirir a instancias del Estado ante la crisis de Authi. Hoy, esta fábrica es dirigida por VW, produciendo modelos como el Polo, siendo independiente del Grupo SEAT.

Centro técnico: La multinacional cuenta con un centro técnico que se configura como un hub del conocimiento que acoge a 1000 ingenieros, orientados a desarrollar la innovación del primer inversor industrial en I+D de España. SEAT ya ofrece la última tecnología en conectividad en su gama de vehículos, y está inmersa en un proceso de digitalización global de la compañía junto a la electrificación de la gama para impulsar la movilidad del futuro.

Centro de Prototipos de Desarrollo: Inaugurado el 16 de julio de 2007, en Martorell este departamento ocupa una superficie de 18.808 metros cuadrados.

SEAT Design Center: La compañía diseña sus propios modelos de automóviles, aunque siguiendo las pautas generales del Grupo Volkswagen. A efectos de la estrategia de definición y posicionamiento cada uno de los modelos, este departamento cuenta con una superficie de 5.600 metros.

Centro de Recambios Originales: Ubicado junto a la fábrica de Martorell, con unas instalación de 75.000 metros cuadrados que distribuye piezas de recambio a los concesionarios de SEAT, y demás compañías del grupo VAG (Volkswagen, Audi y Škoda) en España y también a los importadores de SEAT en todo el mundo.

SEAT Componentes (Gearbox del Prat): las instalaciones situadas en El Prat de Llobregat muy cerca del aeropuerto de Barcelona, ocupan una extensión de 155000 metros cuadrados, de los que 85765 corresponden a talleres. Esta empresa participada al 100 % por SEAT e integrada dentro del Grupo Volkswagen, fabrica cajas de cambio para SEAT, Volkswagen, Audi y Škoda.

SEAT Service: Estas instalaciones cuentan con un edificio junto al acceso sur de la fábrica de Martorell , y que reúne en un bloque de 8000 m² actividades de posventa de la marca, el Centro de Formación Técnica de SEAT y un concesionario de Catalunya Motor que trabaja de forma preferente para los empleados de SEAT y sus familiares, además de atender a las distintas flotas de vehículos que gestiona la compañía.

SEAT Sport: Este departamento cuenta con unas instalaciones de 16000 metros cuadrados junto a la fábrica y al Centro Técnico de SEAT en Martorell, y es el encargado de la instalación de diversos paquetes o acabados deportivos a la gama SEAT, además de la preparación de diversos modelos de competición.

SEAT Metrópolis: Lab Barcelona  : Inaugurado en 2017, el objetivo de este laboratorio consiste en estudiar la relación entre el coche conectado y su entorno en la ciudad para mejorar la movilidad.

Casa SEAT: Es un nuevo espacio multidisciplinar como un ‘flagship store’ esta situado en el Paseo de Gracia de Barcelona, la compañía utilizará como objetivo integrarse en la vida cultural y económica de la ciudad, para convertirse en el punto de encuentro de las nuevas tendencias, (además de vender sus vehículos se celebraran exposiciones, conciertos y toda clase de eventos como pueden ser gastronómicos, coleccionismo, etc).

SEAT : CODE (Center of Digital Excellence) : Inaugurado en 2019, es el centro de desarrollo de software.

Concesionarios SEAT: la red SEAT dispone de múltiples concesionarios, que además de ser puntos de venta para comercializar los modelos de SEAT y Cupra, algunos de ellos también ofrece puntos de venta de vehículos de ocasión o KM 0 bajo la empresa Das WeltAuto perteneciente al grupo Volkswagen. Por otro lado, también gran parte de los concesionarios SEAT disponen de servicios autorizados ofreciendo mantenimientos, recambios, accesorios y reparación en sus talleres para sus modelos. También fuera de España, SEAT dispone de organizaciones de venta y de concesionarios propios hasta en 70 países: Alemania, Francia, México, Venezuela, etc.

Imagen extraída de: https://es.wikipedia.org/wiki/SEAT
Adaptación: Gabriel Leiva
Imagen N° 2

Adaptación: Gabriel Leiva
Imagen N° 3

Adaptación: Gabriel Leiva
Imagen N° 4

Adaptación: Gabriel Leiva
Imagen N° 5

Adaptación: Gabriel Leiva
Imagen N° 6

Adaptación: Gabriel Leiva
Imagen N° 7

Adaptación: Gabriel Leiva
Imagen N° 8

Adaptación: Gabriel Leiva
Imagen N° 9

Adaptación: Gabriel Leiva
Imagen N° 10

Adaptación: Gabriel Leiva
Imagen N° 11

HISTORIA DEL SEAT IBIZA

Las cinco generaciones del Seat Ibiza ya superan los 30 años de vida. Desde 1984 ha marcado los primeros pasos de muchos jóvenes conductores.
Las cinco generaciones del Seat Ibiza ya superan los 30 años de vida. Desde 1984, el modelo español ha marcado los primeros pasos de muchos jóvenes conductores. Hoy en día sigue dando guerra.
Las generaciones del Seat Ibiza muestran la evolución de un coche enfocado sobre todo a los más jóvenes. La historia del Seat Ibiza se remonta a 1984, cuando llega la primera versión del modelo español. El utilitario de Seat es uno de los pilares del éxito de la compañía que, junto al Seat León, representan los dos pilares fundamentales sobre los cuales se estructura la gama de modelos actual del fabricante.

Seat Ibiza 1 – 1984

Volkswagen había rechazado el proyecto para su nuevo Golf, así que esos trazos formaron parte del Seat Ibiza 1. Construido sobre la base del Seat Ronda (de ahí que fuera tan amplio en su interior), fue directo al Salón de París, donde tuvo una gran repercusión. ¿Sus rasgos distintivos? Algunos ya nunca más se repetirían en las sucesivas entregas, como la única escobilla del limpiaparabrisas, las rejillas del cofre o la rueda de repuesto localizada justo al lado del motor. Hay otros detalles más pequeños pero igualmente interesantes, como la tapa del depósito, que iba a la izquierda (a la derecha en el resto de las generaciones del Seat Ibiza), o sus amplias ventanillas laterales, que le otorgaban una gran visibilidad circular.
En 1991 se actualizó ligeramente y dejó atrás esos faros cuadrados tan característicos para adoptar unos más estilizados. De la primera generación del Ibiza se vendieron 1’308,461 unidades, de las cuales 364,146 lo hicieron en España. Un año más tarde se convertía en el coche oficial de los JJOO de Barcelona 92, y en abril de 1993 se producía la última unidad en la planta de Seat en la Zona Franca de Barcelona.

Seat Ibiza 2 – 1993

Nacía así la segunda generación del Seat Ibiza, que hasta la fecha ha resultado ser la de mayor éxito. Unos 20 cm más largo, el Seat Ibiza 2 se construyó sobre la plataforma del Polo. Eso propició que los acabados dieran un notable salto de calidad, ofreciendo una mayor sensación de robustez en su interior.
Giugiaro se encargó nuevamente de su diseño: huyó de los ángulos rectos de la anterior generación y por primera vez aparecieron formas más redondeadas, como en los intermitentes. La acogida de la segunda generación superó las expectativas (ofreció por primera vez la versión GTI de 130 hp) y su estilo sirvió como punto de partida para los Seat Córdoba e incluso para el Seat Inca, el pequeño comercial de la marca española.
Al igual que en la generación anterior, el Seat Ibiza 2 también tuvo su puesta al día estilística, que llegó en 1996 (solo cambiaron las fascias) y un restyling más profundo en 1999 (cambiaron muchos elementos del interior y del exterior). Esta segunda generación sirvió a Seat para mostrarle al mundo lo que eran capaces de hacer, con versiones deportivas como el Cupra (2.0 16V de 150 hp) y el GT TDI (1.9 de 110 hp).

Seat Ibiza 3 – 2002

Tras nueve años y 1’522,607 unidades producidas (545,120 vendidas en España), el Seat Ibiza 2 dio paso a la tercera generación del Seat Ibiza, pintada por Walter da Silva y que arrancó en 2002 ya con el nuevo logo de la marca. La ruptura de estilo es notable y las curvas se imponen a los angulosos remates de los anteriores modelos. Las defensas y la parrilla partida se redefinen y las líneas sobre el cofre quedan todavía más marcadas.
Por primera vez en toda la historia del compacto de Seat, el nombre Ibiza queda serigrafiado en el centro del portón del maletero, que también se abre levantando el mismo logo. Los retrovisores exteriores tienen un diseño más trabajado y el final de la ventanilla trasera queda mucho más redondeado. Rozando ya los cuatro metros, el Seat Ibiza 3 volvió a servir de base para el Córdoba (lo haría ya por última vez) y las versiones más deportivas, como los Cupra y FR, supusieron un rotundo éxito en algunos mercados como el inglés.
En 2006, la tercera generación del Seat Ibiza le imprime un ligero restyling y se estrena la versión Ecomotive de bajo consumo. Esta fue la menos vendida (1’221,190 unidades, 393,532 en España), y solo duró seis años en producción. En 2008, Seat decidió lanzar la cuarta generación.

Seat Ibiza 4 – 2008

El diseño de la cuarta generación del Seat Ibiza tiene nombre propio: Donckerwolke. Su lápiz ha sabido interpretar el ADN de la marca española en cuanto a deportividad y juventud. Para el Seat Ibiza 4 vuelven las formas angulosas y las líneas más marcadas del lateral de la carrocería, así como el de la ventanilla trasera.
El tablero queda resuelto en bloques separados, con el radio en la parte superior y el climatizador en la zona baja. El uso de plásticos de distinto tacto se reparte por las puertas y la consola central. Como las anteriores, la cuarta generación del Ibiza también ha tenido su respectiva actualización y ha contado con diferentes versiones deportivas en los acabados FR, con el máximo exponente en el Seat Ibiza Cupra que montó un motor turbo de 1.8 litros con 192 hp como tope de gama. Además, fue el primero de los Ibiza en ofrecer una variante familiar denominada Sport Tourer (ST).
Presentó diversos restyling a lo largo de sus nueve años en activo, siendo el último de ellos en el Salón de Barcelona de 2015, donde se introdujeron diferentes cambios menores en el diseño exterior, con mayor grado de personalización también en el interior y más equipamiento, como una pantalla táctil mejorada para el sistema de infoentretenimiento que heredaba de sus hermanos mayores y la inclusión de un puerto USB tan demandado por los jóvenes clientes amantes de la música y la conectividad. Sin embargo, el Ibiza 4 ya mostraba signos de antigüedad y la llegada de la quinta y actual generación se hacía ya inminente el año pasado.

Seat Ibiza 5 – 2017

Finalmente, ha sido apenas unas semanas antes de la apertura del Salón de Ginebra 2017, donde debutó públicamente, cuando fue revelado el nuevo Seat Ibiza, la que es la quinta generación del exitoso utilitario español tras más de 33 años en el mercado. El Ibiza 5 recorta distancias con su hermano mayor, el Seat León, del que adopta la mayor parte de sus rasgos de diseño y hace que se convierta en una versión miniaturizada del compacto de segmento C.
El Seat Ibiza 5 presenta ahora líneas angulosas, con faros full LED en el frontal, marcadas líneas laterales y un trasero propio, en la que se ha inspirado el que es ya el segundo SUV de la marca, el Seat Arona. El diseño corre a cuenta del equipo de diseño de Seat, el cual está capitaneado por Alejandro Mesonero-Romanos. Tomo como base la nueva plataforma modular MQB A0, es 87 mm más ancho (ahora 1,780 mm), dos milímetros más corto (ahora 4,059 mm) y uno más bajo (1,444 mm) que el Ibiza anterior. La distancia entre ejes aumenta 95 mm hasta situarse en 2,564 milímetros.

EL SEAT IBIZA COMO AUTOMÓVIL DE CARRERAS
COMPETICIÓN INTERNACIONAL

SEAT Sport es una empresa subsidiaria de SEAT y que actúa en el área deportiva y de competición del grupo en el mundo de los rallyes y los turismos. Entre sus principales éxitos en el mundo de los rallyes hay que destacar 3 títulos del Mundial de Rallyes de la categoría de 2 litros con el SEAT Ibiza (1996-1998), sus 2 campeonatos de pilotos y constructores en 2008 y 2009 en el WTCC y su participación al máximo nivel en el WRC con el SEAT Córdoba WRC los años 1999 y 2000. En 2018, SEAT lanzó la marca deportiva Cupra bajo el paraguas de SEAT Sport.

CATEGORÍAS DE RALLY

SEAT World Rally Team

SEAT World Rally Team fue el equipo oficial de SEAT que compitió en el Campeonato Mundial de Rally durante los años 1998 y 2000, y anteriormente en la Copa del Mundo de Rally de 2 Litros entre 1996 y 1998. Era gestionado por su área deportiva, SEAT Sport y tenía su sede en Martorell (Barcelona, España). El equipo debutó en el Rally de Montecarlo de 1998 y disputó con total de cincuenta y una pruebas. No consiguió ninguna victoria pero si tres podios: Nueva Zelanda y Gran Bretaña de 1999 y el Safari de 2000. La última prueba donde tomó parte fue el Rally de Gran Bretaña de 2000.
El equipo se estrenó en el mundial, tras el éxito en la Copa 2 Litros que había ganando en tres ocasiones, en la temporada 1998. Los pilotos en debutar fueron Harri Rovanperä y Oriol Gómez en el Rally de Montecarlo, logrando un décimo primer puesto para Rovanpera, mientras que el Oriol tuvo que retirarse. Tras Suecia, la marca encaró la dura prueba africana, el Rally Safari donde el finlandés logró el quinto puesto, sumando así los primeros puntos para la marca en el campeonato de constructores y el de pilotos.

Historia

En los años 1990 SEAT contaba con una amplia y larga experiencia en competiciones de rally. Su actividad se centraba principalmente en España donde participaba tanto en el Campeonato de España de Rally como en Campeonato de España de Rally de Tierra. Una de las primeras salidas a pruebas internacionales en esa década, fue en 1993 con la participación de José María Serviá en la Baja Portugal con el SEAT Toledo Marathon. En 1995 la marca regresó al campeonato del mundo de rally con el SEAT Ibiza 1.8 16V de grupo A, con el que debutó en el Rally de Portugal logrando el tercer puesto en la categoría de dos ruedas motrices. Al año siguiente participa en la Copa del Mundo de Rally de 2 Litros con el SEAT Ibiza Kit Car logrando el título en su primer año. Revalidaría el título en los dos años posteriores en 1997 y 1998 y en vista de estos resultados decidió construir su primer World Rally Car, el SEAT Córdoba WRC con el que debutaría en la máxima categoría en la temporada 1999.

Campeonato del Mundo 1998-2000

En 1998 la marca contaba con los pilotos Harri Rovanperä y Oriol Gómez que disputaban el campeonato del mundo con el SEAT Ibiza y cuyos resultados alternaban abandonos con clasificaciones lejos de los puntos. El mejor resultado de la primera mita de la temporada fue el quinto puesto de Rovanperä en el Rally Safari, primero en la categoría grupo A. El SEAT Córdoba WRC no debutó hasta el Rally de Finlandia, prueba en la que mientras Oriol abandonaba, su compañero terminó en una discreta undécima posición.


SEAT Ibiza Bimotor Proto -1988- Josep María Servià, Lluis Corominas - Rally de Tierra de Lloret de Mar
SEAT Ibiza 1.5 GLX Gr.B - 1989
SEAT Ibiza Grupo N - 1994 - Stephen Roche.
SEAT Ibiza Grupo A - 1995 - Ewin Weber / Rius.
SEAT Ibiza Kit Car - 1996 - Harri Rovanperä - Juha Repo / Rally RACC.
SEAT Ibiza Junior Grupo A - 2000 - Dani Solá - Rally de Ourense
SEAT Ibiza Tdi Gr. N - 2003 - Joan Font - Massip - Rally de Salamanca.
SEAT Ibiza PROTO 4x4 2004 Flavio Alonso.

EL SEAT IBIZA COMO AUTOMÓVIL DE CARRERAS EN ARGENTINA

EN EL TURISMO NACIONAL
Allá por el año 2001, con la homologación de los motores de 16 válvulas, y la llegada masiva de modelos no producidos en Argentina (Un año antes, en el 2000, había llegado el Honda Civic Mk6 Hatchback 3 puertas, publicado en los posteos N° 317, N° 475 y N° 680; y dos años antes, en 1999, hacía su debut, el Chevrolet Corsa Mk1 Sedán de 4 puertas, debutando ambas marcas en la categoría, Honda en el 2000, y Chevrolet en 1999), mediante representaciones oficiales o semi-oficiales, dentro de la Clase 3 del Turismo Nacional (Motores entre 1600 cm3 y 2000 cm3), llegaron modelos que nutrieron el parque automotor de competición de aquella divisional, como por ejemplo, los Mitsubishi Lancer Mk6 Sedán 4 puertas (Del cual, desconocíamos hasta hace poco, y que fue el antecedente de los Lancer Mk8, que compitieron en el TN, entre 2012 y 2019, publicados en los posteos N° 480 y N° 563), conducidos por los hermanos Diego y Fernando Chiozzi, y el vehículo del presente posteo: Seat Ibiza II.
El Seat Ibiza II, bajo el código 6K1 (Fabricado entre 1996 y 1999), fue colocado en pista, en el año 2001, hasta el año 2005 inclusive, y compitió con su primo lejano alemán-sudamericano Volkswagen Gol, además de otros modelos, como los VW Polo III, VW Golf IV, Ford Escort XR3, Chevrolet Astra II, Honda Civic VI, entre otros, pero sin resultados relevantes. Entre 2006 y 2007, una nueva versión del Seat Ibiza II (Código 6K2, fabricado entre 1999 y 2002), fue colocada en pista, pero también estuvieron muy lejos de los resultados esperados. El carrozado era Coupé-Hatchback de 3 puertas, con motor Audi o VW entre 1800 cm3 y 2000 cm3 de cilindrada, 16 válvulas, 4 cilindros, y naftero aspirado.
Los pilotos que tripularon este modelo, fueron Roberto Unrein (Hasta 2007 inclusive), Leandro Carducci (Debutó en el TN con este modelo, entre 2002 y 2003), y alguno más que no recordamos.
Entre 2008 y 2009, no hubieron Seat en el Turismo Nacional, hasta el año 2010, donde debutó el modelo León, el cual compitiese hasta el año pasado, pero esa, ya es otra historia, que comentaremos más adelante, en un futuro no muy lejano.

EN EL TURISMO INTERNACIONAL
En otra categoría donde los Seat Ibiza participaron, fue el Turismo Internacional (Categoría de carácter zonal), dentro de las divisiones inferiores, y en la Clase Dos, del Campeonato del año 1999, Claudio Kohler logró ganar el campeonato. Al siguiente año (2000), y en la misma divisional, fue Maximiliano Clementi quien logró llevarse el título.

EN EL TURISMO PISTA
También compitieron en el Turismo Pista (Otra categoría de carácter zonal), dentro de su división mayor, la Clase 3, al menos, en el año 2011, donde un piloto llamado Leandro Sarlinga, fue el encargado de conducirlo, pero desconocemos si tuvo resultados relevantes.

Ahora, comenzaremos a mostrarles de cómo llegamos a armar los combos de las dos variantes del SEAT Ibiza que se utilizó dentro de la Clase 3 del Turismo Nacional, entre 2001 y 2007.

Empecemos.

PRIMER CONEJILLO DE INDIAS: SEAT IBIZA 6K2 COUPÉ 3 PUERTAS
Esta imagen, cuyo autor desconocemos, representará a la segunda variante del SEAT Ibiza utilizado en la Clase 3 del Turismo Nacional, cuya carrocería, está pintada de amarillo (mismo color que se utilizó en el TN). De esta imagen, extraeremos su casco.
Imagen N° 12

SEGUNDO CONEJILLO DE INDIAS: SEAT IBIZA 6K1 COUPÉ 3 PUERTAS (VARIANTE CUPRA 2)
Imagen: https://www.automobile-sportive.com/guide/seat/ibizacupra.php (FRANCE)
Esta otra imagen, que tampoco es de mi autoría, representará (parcialmente), a la primera variante del SEAT Ibiza que se utilizó en la Clase 3 del Turismo Nacional. Este vehículo, también es de color amarillo, pero con un tono distinto al de la imagen anterior. De esta unidad, extraeremos su trompa completa (con panel lateral incluido) y su culata (paragolpes, luces y portón trasero), y les explicaremos el por qué del hecho.
Imagen N° 13

DEL SEAT IBIZA DE LA IMAGEN N° 12...
...Extrajimos su casco, eliminando los rodados y haciendo unas reformas al falso chasis. También se reformó su fondo, con césped en color verde musgo medio, pavimento en gris medio, con piano en colores rojo y blanco alternados entre sí, cielo en color azul griego claro, y un recuadro con los colores oficiales de competición de SEAT, en alusión a los utilizados en el WTCC 2009-2010 y Turismo Nacional Clase 3 2010-2011 (Amarillo patito, naranja rojizo, negro y blanco). Tareas realizadas por Gabriel Leiva.
El casco, representa a la versión de calle.
Imagen N° 14

EL RODADO UTILIZADO POR LOS SEAT IBIZA EN LA CLASE 3 DEL TURISMO NACIONAL, CONSISTIÓ EN...
...Estas llantas TN, de 15 pulgadas de diámetro, 8 rayos curvos, y 4 tuercas en una zona central embutida tipo recto-cóncava, fueron las que se utilizaron en estos SEAT Ibiza II (6K1 y 6K2), en la Clase 3 del Turismo Nacional, entre 2001 y 2007. Las mismas se pueden ver, haciendo click en el siguiente enlace: http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/02/473-diversas-llantas-del-turismo.html, cuya imagen, es la N° 4.
El rodado (con neumático calzado) para estos SEAT Ibiza, será codificado de esta manera:
14 - Llanta EB TN 15x8" (Gris, Clase 3 2001-2013)
Imagen Nº 15

AHORA SÍ, LA PRIMERA VARIANTE DEL SEAT IBIZA II COUPÉ-HATCHBACK DE 3 PUERTAS DE LA CLASE 3 DEL TURISMO NACIONAL (IBIZA 6K1)
Así llegamos a nuestro primer objetivo: la 1ra variante del SEAT Ibiza II de la Clase 3 del Turismo Nacional, modelo utilizado entre 2001 y 2005.
Un combo que fue producto de la fusión de las imágenes 15 (Dos copias de la rueda codificada como 14 - Llanta EB TN 15x8", de color Gris, para la Clase 3 del TN, utilizada entre 2001 y 2013, con el neumático calzado), el casco de la imagen N° 14, que a su vez, proviene de la imagen N° 12, pero con la trompa (incluye panel lateral) y la culata completas, procedentes de la imagen N° 13, haciendo una verdadera ensalada de partes e imágenes. Para alojar el rodado, y adecuarlo al vehículo, además de reducirle la altura (Evidenciada gracias a la ampliación y elevación bidimensional del pavimento gris), se le agrandaron los guardabarros, para evitar el rozamiento entre el neumático y la carrocería (especialmente a altas velocidades), para evitar daños, y para facilitar el retiro y la colocación del rodado ante un cambio de neumáticos (paradas en boxes), y el cielo, es de un tono azul más claro que el de la imagen N° 14. Tareas realizadas por Gabriel Leiva.
Uno de los pilotos que tripularon esta unidad en el TN, fue Leandro Carducci, otro fue Roberto Unrein.
Imagen N° 16

LA SEGUNDA VARIANTE DEL SEAT IBIZA II COUPÉ-HATCHBACK DE 3 PUERTAS DE LA CLASE 3 DEL TURISMO NACIONAL (IBIZA 6K2)
Llegamos a nuestro segundo objetivo: la 2da variante del SEAT Ibiza II de la Clase 3 del Turismo Nacional, modelo utilizado entre 2006 y 2007.
Segundo combo, que fue producto de la fusión de las imágenes 15 (Dos copias de la rueda codificada como 14 - Llanta EB TN 15x8", de color Gris, para la Clase 3 del TN, utilizada entre 2001 y 2013, con el neumático calzado), y el casco de la imagen N° 14, que a su vez, proviene de la imagen N° 12. Al igual que la imagen anterior, para alojar el rodado, y adecuarlo al vehículo, además de reducirle la altura (Evidenciada gracias a la ampliación y elevación bidimensional del pavimento gris), se le agrandaron los guardabarros, para evitar el rozamiento entre el neumático y la carrocería (especialmente a altas velocidades), para evitar daños, y para facilitar el retiro y la colocación del rodado ante un cambio de neumáticos (paradas en boxes), y el cielo, es del mismo tono de azul que el de la imagen N° 14. Tareas realizadas por Gabriel Leiva.
El piloto que tripuló este automóvil en la Clase 3 del TN, fue Roberto Unrein.
Imagen N° 17 (También la N° 1 del presente posteo)

Espero que les haya gustado.

Más adelante, seguiremos con más publicaciones sobre automovilismo, automotores y muchos vehículos más.


ENLACES A ENTRADAS CORRESPONDIENTES A AUTOMOVILISMO, AUTOMOTORES, PILOTOS, CAMIONES, MOTOS Y MARCAS DE VEHÍCULOS


100 - FIAT DUNA WILLIAMS - DUNA WEEKEND CON LLANTAS DE CLIO WILLIAMS:

156 - VOLKSWAGEN GOLF/BORA MK4 VARIANT CON LAS VIEJAS LLANTAS DEL TC2000 - FOTOS MODIFICADAS:

157 - FIAT PALIO WEEKEND CON LLANTAS CLIO WILLIAMS (PALIO WEEKEND WILLIAMS) – FICTICIO:

184 - FIAT PALIO WEEKEND 1.8R - MODELO FICTICIO:

193 - OPEL ASTRA G CARAVAN - TC2000 - MODELO FICTICIO:

197 - SONIDO - TURISMO NACIONAL CLASE 3 - HONDA ALL NEW CIVIC – 2017:

200 - FIAT PALIO WEEKEND - TURISMO NACIONAL:

226 - FORD FOCUS II WAGON - TURISMO NACIONAL CLASE III – FICTICIO:

240 - FORD FOCUS II WAGON - TURISMO NACIONAL - PABLO PIUMETTO:

249 - FORD FOCUS II WAGON - TURISMO NACIONAL - ADRIÁN CHIRIANO:

253 - LA COUPÉ CHEVY + DIBUJOS DE LA VERSIÓN COUPÉ SS 1970-1971:

265 - FORD FOCUS II WAGON - TURISMO NACIONAL - CLAUDIO VIANA:

267 - FORD FOCUS II WAGON - TURISMO NACIONAL - BRUNO BOSIO:

268 - CHEVROLET CORSA WAGON - TURISMO NACIONAL CLASE 2 - AGUSTÍN HERRERA:

276 - FORD FOCUS WAGON - TC2000 (REGLAMENTO 2004) - CRISPÍN BEITÍA - 2009:

292 - FORD ESCORT RURAL - TC2000 - JORGE GIORGI - 1999:

297 - BMW SERIE 3 COMPACT - TC2000 - MODELO E36 - OSCAR CACHI CANELA - 2000:

300 - TC2000 - 1999 - FORD ESCORT RURAL - HENRY MARTIN - 300 POSTEOS:

306 - TC2000 - TOYOTA CELICA DE RUBEN DARAY (FICTICIO):

307 - FORD FOCUS II WAGON - TURISMO NACIONAL - CRISPIN BEITIA:

313 - PEUGEOT 306 BREAK - TC2000 - 2002 - OSCAR CACHI CANELA:

314 - OPEL ASTRA G CARAVAN - TURISMO NACIONAL - MODELO FICTICIO:

317 - HONDA CIVIC VI - VERSIONES DE COMPETICIÓN EN ARGENTINA:

318 - TC2000 - HONDA CIVIC - RUBÉN DERFLER - CETELEM (2000):

319 - TC2000 - HONDA CIVIC - DANIEL MARROCHI (2001):

320 - TC2000 - HONDA CIVIC - OSCAR CACHI CANELA (2003):

332 - MITSUBISHI LANCER TC2000 (REGLAMENTO 1997-2003):

334 - HONDA ORTHIA TC2000 - PATO SILVA 1999:

335 - FORD ESCORT RURAL - TURISMO NACIONAL - CARLOS MIGUEZ – 2002:

336 - TC2000 - AUDI A4 AVANT - GABRIEL FURLAN:

339 - RENAULT FUEGO DE TC2000 - PARTE 1:

341 - ALFA ROMEO EN EL TC2000 - PARTE 1:

346 - VW BORA TC2000 (REGLAMENTO 1997-2003):

348 - EL REAL PEUGEOT 306 EN EL TC2000 ARGENTINO:

353 - FORD ESCORT RURAL - TOP RACE - TITO BESSONE 2004 - FICTICIO:

356 - SONIDO DE ACELERACIÓN DEL DODGE POLARA NACIONAL (POR GABRIEL LEIVA):

357 - TC2000 - OPEL VECTRA B CARAVAN - ALEJANDRO BINI - 2000:

358 - HONDA CIVIC V HATCHBACK - TC2000 - GUILLERMO ORTELLI (1994) - FICTICIO:

359 - RENAULT FUEGO DE TC2000 - PARTE 2:

361 - EN MEMORIA DE JUAN MARCOS ANGELINI:

362 - LLANTAS DEL TC2000 (1998-2003):

367 - FORD ESCORT RURAL - TURISMO NACIONAL - CLAUDIO ALONSO - 2003:

374 - CODIFICACIÓN DE AUTOMÓVILES CON CARROCERÍA RURAL, SEGÚN GGL - FIAT Y LADA:

379 - RENAULT 18 SEDÁN DEL TC2000 (CON YAPA) - PARTE 1:

386 - LLANTAS 442 DE CHEVROLET Y GENERAL MOTORS:

391 - HONDA CIVIC OFICIAL DEL TC2000 (2001-2003) - EN BLANCO:

396 - CHEVROLET - 107 AÑOS DE HISTORIA:

397 - CODIFICACIÓN DE AUTOMÓVILES CON CARROCERÍA RURAL, SEGÚN GGL - FORD (PARTE 1):

403 - LLANTAS TN DE 15 PULGADAS (5 TUERCAS):

404 - RENAULT FUEGO DE TC2000 - PARTE 3:

405 - EN MEMORIA DE GUIDO FALASCHI - 13/11:

406 - CHEVROLET ASTRA DE TURISMO NACIONAL - PARTE 1:

409 - LLANTAS DE 18 PULGADAS (5 RAYOS Y TUERCA CENTRAL), DEL TC2000 (2004 EN ADELANTE) Y SÚPER TC2000:

410 - HONDA CIVIC VI - REGLAMENTO 2004 DEL TC2000 (VER VIDEO):

414 - EN MEMORIA DE ROBERTO MOURAS - 22/11:

418 - HONDA CIVIC MK7 EN EL TC2000 (VER Y ESCUCHAR EL VIDEO):

427 - HONDA ORTHIA DE TC2000 EN BLANCO - REGLAMENTO 1998-2003 Y 2004-2006 (FICTICIO):

428 - CODIFICACIÓN DE AUTOMÓVILES CON CARROCERÍA RURAL, SEGÚN GGL - BMW:

431 - BMW SERIE 3 DEL TC2000 (FICTICIO):

440 - JUAN MARÍA TRAVERSO - 68 AÑOS:

441 - LLANTAS MULTIRAYOS DEL TURISMO NACIONAL - 17 PULGADAS (VER POSTEO):

443 - HONDA ALL NEW CIVIC - LEONEL PERNÍA CAMPEÓN TN CLASE 3 - 2018 (VER POSTEO):

447 - CODIFICACIÓN DE AUTOMÓVILES CON CARROCERÍA RURAL, SEGÚN GGL - CAPÍTULO 4 - PEUGEOT (VER POSTEO):

451 - PEUGEOT 306 BREAK CON LLANTAS DEL TC2000:

452 - CODIFICACIÓN DE AUTOMÓVILES CON CARROCERÍA RURAL, SEGÚN GGL - CAPÍTULO 5 - CITRÖEN:

454 - FORD ESCORT RURAL CON LLANTAS DE TC2000:

456 - RENAULT FUEGO DE TC2000 - PARTE 4 - TITO BESSONE 1985 + YAPA:

457 - RENAULT MEGANE DE TOP RACE - GABRIEL RAIES - 1999 + YAPA:

462 - CHEVROLET ASTRA DE TC2000 - PARTE 1 (CON YAPA INCLUIDA):

469 - GILERA + CHAMAMÉ A CAPPELLA:

471 - LINEA GRANDE DE DODGE ARGENTINA - DIBUJOS:

473 - DIVERSAS LLANTAS DEL TURISMO NACIONAL (1980 EN ADELANTE):

475 - HONDA CIVIC DEL TURISMO NACIONAL (COMBOS + YAPA):

478 - VOLKSWAGEN VENTO EN EL TURISMO NACIONAL (COMBOS):

480 - MITSUBISHI LANCER EN EL TURISMO NACIONAL (COMBOS):

485 - PEUGEOT 308 EN EL TURISMO NACIONAL - COMBOS + YAPA:

489 - CHEVROLET CRUZE EN TC2000 Y SUPER TC2000 - PARTE 1:

491 - FIAT PALIO WEEKEND III (MODELO 178) - TURISMO NACIONAL:

504 - KIA CERATO EN EL TURISMO NACIONAL - PARTE 1:

512 - CHEVROLET CRUZE EN EL TURISMO NACIONAL - PARTE 1:

522 - LLANTAS UTILIZADAS EN EL TOP RACE V6 (2005 EN ADELANTE):

523 - MITSUBISHI LANCER EN TOP RACE - PARTE 1:

533 - HONDA ALL NEW CIVIC DE TURISMO NACIONAL (MODELO EN BLANCO):

535 - HYUNDAI VELOSTER EN EL TURISMO NACIONAL + HISTORIA Y DATOS:

539 - TOYOTA COROLLA EN EL TURISMO NACIONAL + YAPA:

544 - DODGE POLARA RT ARGENTINO (ALGUNOS ESQUEMAS DE PINTURA):

545 - CODIFICACIÓN DE AUTOMÓVILES CON CARROCERÍA RURAL, SEGÚN GGL - GENERAL MOTORS (1990 EN ADELANTE):

546 - HYUNDAI VELOSTER EN EL TURISMO NACIONAL (EN BLANCO):

560 - HONDA CIVIC MK6 DE TC2000 - JUAN MANUEL SILVA - 1999 (IMAGEN CON SONIDO):

563 - MITSUBISHI LANCER DEL TURISMO NACIONAL (EN BLANCO):

565 - JUAN MANUEL FANGIO (HOMENAJE):

566 - AGRALE - LISTADO DE POSTEOS REALIZADOS EN ESTE BLOG:

567 - CHEVROLET CRUZE EN EL TURISMO NACIONAL - PARTE 2:

568 - VOLKSWAGEN POLO EN TURISMO NACIONAL:

570 - HONDA NEW CIVIC EN EL TURISMO NACIONAL (EN BLANCO):

573 - BMW EN TOP RACE V6 + YAPA:

578 - CHEVROLET ASTRA DEL TURISMO NACIONAL (COUPÉS GSI Y NO-GSI) - PARTE 2:

584 - FIAT NUEVO PALIO (TYP 326), EN EL TURISMO NACIONAL + YAPA:

592 - KIA CERATO EN EL TURISMO NACIONAL - PARTE 2:

595 - RENAULT FUEGO DE TC2000 - PARTE 5 + YAPA:

602 - SCANIA T113 + CHAMAMÉ A CAPPELLA + SONIDO:

604 - EL HONDA NÚMERO 9 - JOSÉ MANUEL URCERA - TURISMO NACIONAL CLASE 3 - SONIDO Y CHAMAMÉ:

610 - LLANTAS DE 5 RAYOS (TOP RACE ORIGINAL):

618 - FORD ESCORT RURAL CON LLANTAS DE PEUGEOT 405 - PATENTE BOK945 (RURAL 405454):

620 - CHEVROLET ASTRA DEL TURISMO NACIONAL (SEDÁN 4 PUERTAS) - PARTE 3:

628 - RENAULT 18 EN EL TURISMO NACIONAL + YAPA:

630 - RENAULT FUEGO EN EL TURISMO NACIONAL:

631 - PRIMEROS FORD FOCUS DEL TC2000 + YAPA:

635 - FORD FOCUS MK1.0 EN EL TURISMO NACIONAL - SEDÁN 4 PUERTAS:

636 - TOYOTA ETIOS EN EL TURISMO NACIONAL (EN BLANCO):

638 - LLANTAS ACTUALES DEL TURISMO CARRETERA + HISTORIA DEL TC (HASTA 2018) + YAPA:

641 - CHEVROLET VECTRA EN EL TURISMO NACIONAL - COMBO + YAPA:

648 - VOLKSWAGEN POLO - TN CLASE 3 - TEMPORADA 2000 - CACHI CANELA (001) + YAPA:

650 - EL PRIMER MITSUBISHI LANCER DE GABRIEL FURLÁN EN LA HISTORIA DEL TC2000 - AÑO 1999 - GRÁFICA (DORSAL N° 92):

654 - LUIS MINERVINO Y FABRICIO PEZZINI:

657 - LISTADO DE ENLACES A ENTRADAS CORRESPONDIENTES A VOLVO:

658 - TC2000 - AÑO 2000 - FORD ESCORT ZETEC - HENRY MARTIN - 004 (IMAGEN CON SONIDO):

666 - LISTADO DE POSTEOS CORRESPONDIENTES A MITSUBISHI:

667 - RENAULT CLIO EN LA CLASE 2 DEL TURISMO NACIONAL (EN BLANCO - PERIODO 2005 A 2008) - 5 PUERTAS:

669 - LO QUE VENDRÁ EN EL 2020 - RENAULT KWID EN EL TURISMO NACIONAL:
673 - FORD ESCORT ZETEC EN EL TURISMO NACIONAL:

677 - LOS PRIMEROS MITSUBISHI EN TOP RACE (MITSUBISHI GALANT VIII):

680 - HONDA CIVIC IX EN EL TURISMO NACIONAL (EN BLANCO):

683 - LLANTAS MULTIRAYOS DEL TURISMO NACIONAL - 17 PULGADAS - PARTE 2 + HISTORIA DEL TN + YAPA:

685 - HONDA ACCORD EN TOP RACE - EX-BTCC (EN BLANCO):

686 - RENAULT CLIO EN EL TURISMO NACIONAL - CLASE 2 - VERSIÓN DE 3 PUERTAS (2005-2008):

689 - SISTEMA TC2000 ARGENTINO - RODADOS HISTÓRICOS Y ACTUALES + HISTORIA DEL TC2000 Y SUPER TC2000:

692 - TC PICK UP - HISTORIA Y RODADOS:

693 - SISTEMA TC2000 ARGENTINO - DE NO HABER SIDO POR ESOS PONTONES LATERALES - HONDA CIVIC VII:

698 - UN VEHÍCULO IMPOSIBLE - CUPECITA HONDA CIVIC MK5 DEL TURISMO DE CARRETERA (REGLAMENTO SEP. 2007):

701 - LISTADO DE ENLACES A ENTRADAS CORRESPONDIENTES A SCANIA:

702 - MITSUBISHI LANCER EN TOP RACE - PARTE 2 (EVOLUCIÓN):

704 - CHEVROLET CRUZE EN EL TURISMO NACIONAL - PARTE 3 - GRÁFICA DEL PRIMERA UNIDAD EN EL TN, ESTRENADA EN EL AÑO 2012, DE LA MANO DE JUAN PIPKIN:

705 - RODADO HISTÓRICO DEL TOP RACE ORIGINAL:

706 - FORD FOCUS MK1.1 EN EL TURISMO NACIONAL - SEDÁN Y HATCHBACK (ESCUCHAR EXPLICACIÓN EN VIDEO):

707 - TOYOTA COROLLA EN EL TC2000 - PARTE 1 (MODELO E110 EN BLANCO) - EXPLICACIÓN EN VIDEO:

709 - CHEVROLET CRUZE EN EL TURISMO NACIONAL - PARTE 4 (MODELO MY15) - EXPLICACIÓN EN VIDEO:

710 - FIAT LINEA EN EL TURISMO NACIONAL (EXPLICACIÓN EN VIDEO):

711 - TOYOTA COROLLA EN EL TURISMO NACIONAL (VERSIÓN PARA PINTAR EN PAPEL) + YAPA:

712 - MITSUBISHI LANCER TC2000 - REGLAMENTO 2004 Y TODAS LAS VERSIONES:

720 - CITROEN C4 DE FACUNDO ARDUSSO - IMAGEN CON SONIDO, BIOGRAFÍA E HISTORIA - 8 AÑOS DEL BLOG:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/04/720-citroen-c4-de-facundo-ardusso.html

722 - HONDA CIVIC EN TOP RACE:

724 - CHEVROLET CRUZE EN EL TURISMO NACIONAL - PARTE 5 (SEGUNDA GENERACIÓN):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/04/724-chevrolet-cruze-en-el-turismo.html

725 - VOLKSWAGEN VENTO EN EL TURISMO NACIONAL (DIBUJO CON CARROCERÍA EN BLANCO):
https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/04/725-volkswagen-vento-en-el-turismo.html

728 - FIAT TIPO (2016) EN EL TURISMO NACIONAL:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/04/728-fiat-tipo-2016-en-el-turismo.html

730 - CHEVROLET CRUZE EN TC2000 Y SUPER TC2000 - PARTE 2 - EVOLUCIÓN DEL MODELO SEGÚN LOS AÑOS:
https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/04/730-chevrolet-cruze-en-tc2000-y-super.html

732 - RENAULT CLIO SPORT EN LA CLASE 3 DEL TURISMO NACIONAL:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/05/732-renault-clio-sport-en-la-clase-3.html

735 - VOLKSWAGEN GOLF EN EL TURISMO NACIONAL (DIBUJOS):
https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/05/735-volkswagen-golf-en-el-turismo.html

738 - UN VEHÍCULO IMPOSIBLE - CHEVROLET AGILE EN LA CLASE 2 DEL TURISMO NACIONAL:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/05/738-un-vehiculo-imposible-chevrolet.html

741 - NIKI LAUDA EN EL RECUERDO - DIBUJO DE FERRARI CAMPEONA DE LA FÓRMULA 1, TEMPORADA 1975:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/05/741-niki-lauda-en-el-recuerdo-dibujo-de.html

744 - HONDA CIVIC DE LEANDRO CARDUCCI EN TC2000 - IMAGEN CON SONIDO Y BIOGRAFÍA:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/05/744-honda-civic-de-leandro-carducci-en.html

748 - FORD FOCUS MK2.1 EN EL TURISMO NACIONAL (REGLAMENTO PRE-2014) - DIBUJOS:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/06/748-ford-focus-mk21-en-el-turismo.html

749 - RENAULT MÉGANE BREAK MK1 EN ARGENTINA - PATENTE CVA707:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/06/749-renault-megane-break-mk1-en.html

752 - KIA CERATO EN EL TURISMO NACIONAL - PARTE 3:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/06/752-kia-cerato-en-el-turismo-nacional.html

753 - FORD ESCORT XR3 EN EL TURISMO NACIONAL (1996-2006):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/06/753-ford-escort-xr3-en-el-turismo.html

756 - VOLKSWAGEN BORA EN EL TURISMO NACIONAL - DIBUJOS:
https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/06/756-volkswagen-bora-en-el-turismo.html

758 - BMW 325i DE GUILLERMO ORTELLI - TOP RACE - TEMPORADA 2001 (IMAGEN CON SONIDO):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/06/758-bmw-325i-de-guillermo-ortelli-top.html

764 - UN VEHÍCULO IMPOSIBLE - BMW SERIE 1 (E87) EN LA CLASE 3 DEL TURISMO NACIONAL:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/07/764-un-vehiculo-imposible-bmw-serie-1.html

768 - PRIMER HONDA CIVIC DE LUCAS ARMELLINI - TC2000 - TEMPORADA 1999 - IMAGEN CON SONIDO Y BIOGRAFÍA:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/07/768-primer-honda-civic-de-lucas.html

769 - NASCAR - RODADO ACTUAL DEL SISTEMA E HISTORIA DE LA CATEGORÍA:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/07/769-nascar-rodado-actual-del-sistema-e.html

771 - RODADO DEL WTCR (ACTUAL CAMPEONATO MUNDIAL DE AUTOS DE TURISMO), HISTORIA DE LA CATEGORÍA Y SUS ORÍGENES:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/07/771-rodado-del-wtcr-actual-campeonato.html

772 - TC PICK UP - PRIMER PROTOTIPO DEMOSTRADOR - FORD RANGER - HISTORIA DEL MODELO:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/07/772-tc-pick-up-primer-prototipo.html

774 - CHEVROLET ONIX EN EL TURISMO NACIONAL (DIBUJOS):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/07/774-chevrolet-onix-en-el-turismo.html

780 - UN FALSO TAXI EN EL TURISMO NACIONAL - SEGUNDO TOYOTA COROLLA MK11.1 DE CARLOS JAVIER MERLO - DORSAL N° 71 - TEMPORADA 2019:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/08/780-un-falso-taxi-en-el-turismo.html

782 - PEUGEOT 308 EN EL TURISMO NACIONAL - EVOLUCIÓN EN GRÁFICAS (EN BLANCO):
https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/08/782-peugeot-308-en-el-turismo-nacional.html

788 - FORD FOCUS MK2.1 EN EL TURISMO NACIONAL (REGLAMENTO POST-2014):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/08/788-ford-focus-mk21-en-el-turismo.html

797 - TC2000 - HONDA CIVIC DE GABRIEL RAIES (1999, IMAGEN CON SONIDO):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/09/797-tc2000-honda-civic-de-gabriel-raies.html

798 - RENAULT FLUENCE EN EL TURISMO NACIONAL - PARTE 1 - REGLAMENTO TÉCNICO APAT 2012-2013 (ESCUCHAR AUDIO EN VIDEO):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/09/798-renault-fluence-en-el-turismo.html

803 - FIAT ARGO EN EL TURISMO NACIONAL - HISTORIA DEL MODELO:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/09/803-fiat-argo-en-el-turismo-nacional.html

807 - RENAULT MEGANE III COUPÉ EN EL TURISMO NACIONAL - ANTECEDENTES, COMBOS Y DIBUJOS:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/09/807-renault-megane-iii-coupe-en-el.html

808 - EL TC QUE MUCHOS QUEREMOS - DODGE GTX COUPÉ (TROMPA ORIGINAL, SIN PONTONES NI ALERONES NI CARGAS AERODINÁMICAS NI SPLITTER):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/09/808-el-tc-que-muchos-queremos-dodge-gtx.html

809 - TURISMO NACIONAL - UN INTENTO DE REFLOTAR LA EXTINTA CLASE 4 (PROYECTO 2014-2015):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/09/809-turismo-nacional-un-intento-de.html

811 - PRIMER TOYOTA COROLLA GAZOO RACING EN EL TURISMO NACIONAL (MK11.1) - TEMPORADA 2020 - #68 - JULIÁN SANTERO + BIOGRAFÍA DEL MISMO:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/09/811-primer-toyota-corolla-gazoo-racing.html

816 - HONDA CIVIC DE GABRIEL PONCE DE LEÓN (SÚPER TC2000) + HISTORIA DEL PILOTO + FOTOS DEL VEHÍCULO EN EL MUSEO FANGIO DE BALCARCE:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/10/816-honda-civic-de-gabriel-ponce-de.html

821 - EL TC QUE MUCHOS QUEREMOS - IKA-RENAULT TORINO ZX COUPÉ (TROMPA ORIGINAL, SIN PONTONES NI ALERONES NI CARGAS AERODINÁMICAS NI SPLITTER) - HISTORIA DEL MODELO DE CALLE Y DEPORTIVAMENTE:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/10/821-el-tc-que-muchos-queremos-ika.html

822 - FORD SIERRA EN EL TURISMO NACIONAL (REALES Y FICTICIOS) - FORMULA SIERRA - HISTORIA DEL MODELO:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/10/822-ford-sierra-en-el-turismo-nacional.html

824 - RENAULT FUEGO DE TC2000 - PARTE 6 - TROMPAS AERODINÁMICAS Y SIN ALERÓN TRASERO (HASTA EL 31/12/1991):
https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/10/824-renault-fuego-de-tc2000-parte-6.html

828 - VOLKSWAGEN POINTER EN EL TURISMO NACIONAL - COMBO E HISTORIA DEL MODELO (DEPORTIVA Y COMERCIAL):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/10/828-volkswagen-pointer-en-el-turismo.html


CONTINUARÁ...
Publicadas por a la/s
Etiquetas: , , , , , , , , , , , , , , ,

No hay comentarios.:

Publicar un comentario

Suscribirse a: Comentarios de la entrada (Atom)