La gran tentación
Revista Road Test Nro 63. Enero de 1996
HISTORIA DEL CHEVY
Una manzana mordida simbolizaba al Chevy en sus orígenes, lo que se complementaba con el slogan "La gran tentación". Un auto que caló hondo en el gusto de los argentinos y que prolongó la lucha Ford - Chevrolet en virtud de la rivalidad con el Falcon
Torino, Falcon y Chevy. Tres nombres que perduran a través de los años y todavía despiertan pasiones encendidas que pueden terminar en discusiones.
Después de alcanzar un éxito relativo con el Nova, General Motors comenzó a desarrollar en su Centro Técnico de Michigan y conjuntamente con el estudio Fischer Body, un auto capaz de suplantar a su antecesor.
Robusto, rígido, habitable y con un diseño atractivo. Esas eran las premisas básicas de las que no se podían apartar los diseñadores.
Corría 1968 cuando en los Estados Unidos se lanzó el producto de aquel desarrollo bajo el nombre de Chevy.
HISTORIA ARGENTINA
En nuestro país la historia corrió por carriles más o menos similares, ya que la gente de General Motors de Argentina debía reemplazar al Chevrolet 400 que comenzaba a parecer algo antiguo con respecto a sus competidores, el Falcon y el Torino.
La estrategia de marketing, por decirlo de alguna manera ya que por aquellos tiempos esos estudios eran absolutamente secundarios, se basaba en concebir un auto capaz de competir con el Falcon en la versión standard y con el Fairlane, un vehículo de mayor envergadura y con infinidad de componentes importados que elevaban su precio.
El proyecto fue celosamente guardado bajo candado de siete llaves y llevaba el nombre de 447.
Para realizar los estudios iniciales se importaron cinco modelos: dos 250 -uno standard y otro de lujo-, una Cupé con motor V8, otra automática y una tercera con preparación Yorno.
Las pruebas fueron intensas y el Chevy aprobó el examen. Las huestes del ingeniero Baamonde concluyeron que los 1.600 kilos se trasladaban de manera confortable y segura. El 16 de agosto de 1969 comenzó la producción -en su versión STD- tras una inversión de 32 millones de dólares, una verdadera exorbitancia para la época.
Los memoriosos recordarán que la presentación se realizó en el Hostal del Lago, donde se exhibieron cinco unidades.
En el lanzamiento se conocieron dos versiones. Una STD, equipada con el archiconocido motor 230 con 137 HP y caja de tres velocidades y otra opción más "tuerca" (vamos a hablar con el vocabulario de la época) con 150 HP disponibles.
Lo más destacable era la incorporación de elementos de seguridad, como la promocionada columna colapsable o las luces de emergencia.
En lo referente al chasis, se incorporó un semi-bastidor, abulonado a una estructura autoportante, que le confería mayor robustez que al 400.
A poco de su lanzamiento, el Chevy se convirtió en un automóvil codiciado, tal como rezaba el slogan ideado por McCann Ericksson, la agencia de publicidad de General Motors: "Chevy, la gran tentación", representado por una manzana mordida. Inmediatamente Ford bautizó al Falcon como "El comemanzanas". La rivalidad comenzaba a tomar cuerpo.
EL CRECIMIENTO
Desde su lanzamiento el Chevy fue en crecimiento constante. En 1970, el SS fue escogido como "Auto del Año" por la Asociación de Periodistas de Industria y Comercio Automotor.
Sobre finales de ese mismo año, de la planta de San Martín comenzó a salir la versión Coupé, que contaba con techo vinílico y aros cromados, y el clásico 250-7B, con caja de 4 marchas y 150 HP.
Abril de 1971 fue testigo de la aparición del Chevromatic que, tal como puede suponerse, contaba con caja automática.
El camino del Chevy parecía tener un buen puerto como destino seguro. Se trataba de un auto bien nacido, destinado a entrar en la historia de nuestra industria automotriz nacional.
En marzo de 1972 llegó la caja Corvette junto con las primeras exportaciones de Chevy a Chile. Pero ese año tuvo una significación especial para el Chevy, ya que recibió su primer face lift. La cupé no varió demasiado sus formas, pero a partir de ese entonces contó con nuevas llantas, cubiertas wide oval E 70 x 14 y una decoración exterior que era obra de nuestro conocido Jorge Ferreyra Basso, hoy Opel de Alemania, pero por aquellos tiempos a cargo de la sección "Estilo" del Departamento de Ingeniería. Además de la caja Corvette, aquel modelo llevaba un carburador de doble cuerpo y nuevos múltiples de admisión y escape.
Esos años transcurrieron sin cambios. En 1972, hizo su debut en el automovilismo deportivo de la mano de Carlos Marincovich pero debió esperar hasta la "14 vuelta de Chacabuco" realizada ese año para saborear las mieles de la victoria por primera vez.
En 1973 se exportaron 3.000 Chevy a Cuba, destino casi obligado por aquellos tiempos para los productos de fabricación nacional. La línea se mantuvo inalterada hasta septiembre de 1974 cuando se presentó la llamada versión 75 con una nueva variante: el Malibú.
Se modificaron las luces de giro y las de posición que pasaron a incorporarse al guardabarros. Los faros de la cola se agrandaron y se modificó la grilla, que en las versiones más caras incorporaban faros suplementarios.
Por su parte, la coupé poseía otros apliques a la altura de los zócalos.
En 1977 se lanzó el Opus, que contaba con el motor pintado de rojo, aire acondicionado y dirección hidráulica de serie.
Aquella sería la última versión del Chevy. Las circunstancias político - económicas del país comenzaron a hacer tambalear las finanzas de General Motors. El 5 de Octubre de 1978 la infausta noticia se hizo pública en los medios de prensa: General Motors Corporation anunció que su filial en la Argentina cesaría su producción en aproximadamente sesenta días. Durante ese tiempo salieron de la línea de montaje las últimas unidades para sumar un total de 65.970 unidades.
Se fue GM pero quedaron miles de Chevy circulando por las calles de Buenos Aires. En apenas nueve años se convirtió en un mito adorado por millares de fieles que aún hoy reciben alegrías en los circuitos de T.C.
LOS QUE NO FUERON
EL CHEVY DIÉSEL
Una de las deudas que el Chevy dejó con sus seguidores fue la versión Diesel y hubo un proyecto serio al respecto. Se realizaron varias pruebas con motores provistos por Borgward. Se trataba de motores Indenor de 4 y 6 cilindros con los que se obtuvieron muy buenos resultados. Cuando todo estaba en marcha, las dificultades de Borgward hicieron que la empresa no pudiera cumplir con el suministro, y por lo tanto los argentinos no pudieron conocer al Chevy Diesel, ya que las pocas unidades construidas se exportaron a Uruguay. Si mira atentamente, por ahí ve algún Chevy gasolero circulando por las calles de Montevideo.
También se desarrolló un proyecto de station wagon (o cross country, como se los llamaba por aquellos tiempos) que no prosperó por exclusivas razones estéticas.
EL CIMARRÓN
El Cimarrón constituye una verdadera rareza en la historia del Chevy. Todo el mundo lo conoce o escuchó hablar de él, pero se trata de un auto experimental. El proyecto estuvo a cargo del ingeniero Wessel y se trataba de una versión coupé que exteriormente era casi igual al modelo de serie.
Las grandes diferencias radicaban en el interior. El instrumental poseía agujas blancas, que reemplazaban a las tradicionales anaranjadas, el volante un diseño especial, butacas deportivas, etc.
Claro que la fama alcanzada por el Cimarrón se debió a su planta motriz, que tenía algo así como 220 HP (producto de trabajos con el árbol de levas, resortes de válvulas, etc.) que, según dicen los ingenieros de General Motors de entonces, le permitía alcanzar los 238 km/h. Semejante monstruo obligó a redimensionar el sistema de frenos por lo que el Cimarrón contaba con cuatro discos.
Cuando se informó a la Casa Matriz acerca de las intimidades del proyecto, lo aprobó inmediatamente, pero limitó la velocidad máxima a 200 km/h, con algunos kilómetros de margen.
Pero el equipo "High Performance" no pasó de su etapa experimental. Los costos hicieron que la idea quede archivada en un cajón.
DATOS TÉCNICOS
CHEVY SEDÁN
Características Standard - Súper - Taxi
Comienzo Fabricación: 1969
Término de Fabricación: 1978
Origen: U.S.A.
Denominación Original: Chevy Nova
Carrocería: Sedán autoportante
Puertas: 4
Motor: Chevrolet 230 6 en línea
Ciclo: 4 tiempos, árbol de levas lateral, válvulas a la cabeza
Ubicación: Delantero Longitudinal
Cilindrada (cm3): 3.769
Número de Cilindros: 6
Diámetro x Carrera (mm): 98,4 x 82,6
Relación de Compresión: 7,5:1
Potencia (CV): 127
Régimen (r.p.m): 4.000
Par Motor (mKg): 27,7
Régimen (r.p.m): 2.400
Tracción: Trasera
Refrigeración: Agua (11,3 litros)
Combustible: Nafta súper
Sistema de Combustible: Carburador Rochester BC 1 boca
Velocidades: 3 / 4 (súper)
Relación Final: 3,08:1
Capacidad Combustible (litros): 68
Peso Vacio (Kg): 1.495
Largo (mm): 4.860
Ancho (mm): 1.840
Alto (mm): 1.420
Distancia entre Ejes (mm): 2.820
Trocha Delantera (mm): 1.499
Trocha Trasera (mm): 1.496
Frenos (Delanteros / Traseros): Disco - Tambor
Dirección: Bolillas recirculantes
Suspensión Delantera: Indep, trap. brazos osc, res. helicoidales.
Suspensión Trasera: Eje rígido, elásticos longitudinales
Neumáticos: 7.35 x 14"
Generador Eléctrico: Alternador 12V 38A
Detalle: Palanca al volante, asiento delantero enterizo
Consumo Promedio (Km/l): 7,8 *
Aceleración 0 a 100 Km/h (s): 13,6 *
Velocidad Máxima (Km/h): 167 *
*Corsa Nº 212 mayo de 1970
Cantidad:
Standard: 20.341
Súper: 8.747
Taxi: 1.927
Características Malibú - Súper Sport
Comienzo Fabricación: Súper Sport 1970, Malibú 1975
Término de Fabricación: Súper Sport 1975, Malibú 1978
Motor: Chevrolet 6 en línea (250)
Cilindrada (cm3): 4.097
Número de Cilindros: 6
Diámetro x Carrera (mm): 98,4 x 89,6
Relación de Compresión: 8,5:1
Potencia (CV): 155
Régimen (r.p.m): 4.400
Par Motor (mKg): 37,7
Régimen (r.p.m): 1.800
Combustible: Nafta común
Sistema de Combustible: Carburador Holey RX 7214-A doble boca
Velocidades: 4
Relación Final: 3,08:1
Cantidad:
Súper Sport: 3.039
Malibú: 13.897
Características De Luxe automático
Comienzo Fabricación: 1971
Término de Fabricación: 1978
Motor: Chevrolet 6 en línea (250)
Cilindrada (cm3): 4.097
Número de Cilindros: 6
Diámetro x Carrera (mm): 98,4 x 89,6
Relación de Compresión: 8,5:1
Potencia (CV): 155
Régimen (r.p.m): 4.400
Par Motor (mKg): 32,7
Régimen (r.p.m): 1.800
Combustible: Nafta súper
Sistema de Combustible: Carburador Holey RX 7214-A doble boca
Neumáticos: 7.35 x 14"
Velocidades: 3
Relación Final: 3,08:1
Consumo Promedio (Km/l): 7,0 *
Aceleración 0 a 100 Km/h (s): 11,0*
Velocidad Máxima (Km/h): 168 *
*Corsa Nº 340, octubre de 1972
CHEVY COUPÉ
Características Súper Sport - Serie 2
Comienzo Fabricación: Súper Sport 1969, Serie 2 1973
Término de Fabricación: Súper Sport 1973, Serie 2 1978
Puertas: 2
Motor: Chevrolet 6 en línea (250)
Cilindrada (cm3): 4.097
Número de Cilindros: 6
Diámetro x Carrera (mm): 98,43 x 89,66
Relación de Compresión: 8,1:1
Potencia (CV): 155 (168 Serie 2)
Régimen (r.p.m): 4.400
Par Motor (mKg): 32,7 (33,3 Serie 2)
Régimen (r.p.m): 1.800
Combustible: Nafta Súper
Sistema de Combustible: Carburador Galileo 1 Boca - Serie 2: Holey RX 7214-A doble boca
Velocidades: 4
Relación Final: 3,08:1 - 3,36:1
Tracción: Trasera
Refrigeración: Agua (11,3 litros)
Combustible: Nafta súper
Capacidad Combustible (litros): 68
Peso Vacio (Kg): 1.495
Largo (mm): 4.860
Ancho (mm): 1.843
Alto (mm): 1.400
Distancia entre Ejes (mm): 2.820
Trocha Delantera (mm): 1.512
Trocha Trasera (mm): 1.509
Frenos (Delanteros / Traseros): Disco - Tambor
Dirección: Bolillas recirculantes
Suspensión Delantera: Indep, trap. brazos osc, res. helicoidales.
Suspensión Trasera: Eje rígido, elásticos longitudinales
Neumáticos: 7,35 x 14" (4 telas)
Generador Eléctrico: Alternador 12 V 32 / 42 A, batería 12 V 55 Ah
Detalle: Palanca al piso, Butacas, Cuentavueltas
*datos extraídos del manual del usuario del Chevy SS Coupé (abril de1974)
Consumo Promedio (Km/l): 7,9 *
Aceleración 0 a 100 Km/h (s): 11,1*
Velocidad Máxima (Km/h): 182 *
*Corsa Nº 398, diciembre de 1973
DERIVADOS DEL CHEVY
CHEVRON, LA CHEVY DE PEDRO CAMPO
La década del ´70 fue próspera en cuanto a versiones de carroceros independientes sobre modelos de producción estándar. En 1970 General Motors había presentado al mercado local la cupé Chevy, dando respuesta de este modo al impacto producido por el lanzamiento del Torino por parte de Ika-Renault.
En este contexto la agencia oficial Grandío y López le encarga al diseñador Pedro Campo, la realización de una versión mas agresiva de la cupé Chevy.
Trabajando sobre chasis y carrocería de serie, se realizaron cambios en la trompa y cola del vehículo. En la parte delantera se cortaron los guardabarros originales y se acopló una extensión realizada en PRFV de diseño muy estilizado.
En el frontal se incorporaron faros rectangulares derivados del Dodge, nueva parrilla con la insignia "SS 250" en el medio, paragolpes con molduras en caucho y luces de giro integradas al babero. La parte trasera traía un alerón envolvente, y un par de luces adicionales colocadas de manera simétrica respecto las originales. El paragolpe era el original y se le habían quitado las defensas.
La carrocería se ofrecía en diferentes colores combinados con franjas decorativas en el lateral y el capot. En su perfil estilizado se destacaban las llantas de aleación de 6".
Respecto a la mecánica, la única modificación era el múltiple de admisión y carburador Penin que potenciaban al motor original de 4.097 cm3 y 155 HP.
En el interior los cambios eran menores, el mas notorio fue el volante de cuatro rayos de diseño original.
Si bien esta era la configuración base, los opcionales eran tantos como quisieran los clientes, entre ellos: barras estabilizadoras, llantas de 8", cubiertas radiales, alfombras de cuero, butacas reclinablesy equipo de audio con antena eléctrica.
EL DELFÍN, LA CUPÉ CHEVY DE PERELLO HERMANOS
A principios de 1975, Perello Hnos. presenta el Delfín, interpretación propia de la Cupé Chevy. Esta empresa ya contaba con experiencia en la modificación de autos de serie, entre ellos el Torino Torello.
El Delfín se destacaba por las modificaciones en la trompa que incluía faros de Dodge, luces de posición envolventes, parrilla original con sigla "SS" incorporada y paragolpes de acero de reducida sección. El capot era de diseño propio, incluía unas molduras en su centro y estaba realizado en PRFV.
En la cola, llevaba un spoiler sobre la tapa del baúl que incluía la palabra Delfín. Las luces traseras eran del Fiat 1600 y originalmente se agrupaban de a seis simétricamente.
La carrocería estaba ornamentada lateralmente por una franja que se extendía de la trompa a la cola.
Una serie de opcionales completaban las alternativas de compra, entre ellos, los apoyacabezas para las butacas, apertura del baúl desde el habitáculo, luces traseras y los colores de la carrocería.
Las primeras unidades comenzaron a ser vendidas en diciembre de 1971 y en su primer año de vida los pedidos sumaron mas de cien.
ALAIN BAUDENA Y SU VERSIÓN DE LA CUPÉ CHEVY
En 1974 Alain Baudena presentó una versión propia del Chevy. Desarrollada en su taller de Coghlan con la colaboración de Ferreyra Basso, el prototipo presentaba modificaciones radicalizadas respecto al auto de serie.
A fin de lograr una imagen mas deportiva, su constructor redujo la distancia entre ejes llevándola a 103 pulgadas, idéntica a la utilizada por los Sport Prototipos de fines de los ´60 y principios de los ´70 (100 pulgadas por reglamento). Esta modificación, obligó a recortar la distancia del panel del guardabarros trasero entre la puerta y el pasaruedas. También se redujo la altura máxima de 1.40 mts. a 1.22 mts. En este caso se retocó el panel de las puertas realizando un leve quiebre horizontal a nivel de la base de la ventanilla.
La acentuada caída de la trompa trajo como contrapartida algunas modificaciones mecánicas. En primer lugar, el radiador tuvo que ser construido especialmente. Por su parte, fue necesario también bajar el motor cinco centímetros y desplazarlo 12 cm. hacia atrás. Este cambio contribuyó a una mejor distribución de pesos, pero obligó a utilizar el embrague hidráulico que equipaba a la pick up.
Los cambios en la carrocería no eran menos importantes. La trompa y el capot formaban una sola pieza y estaban realizadas íntegramente en aluminio. Se destacaba el buche para el alojamiento del motor y el pestañado a la altura de la base del parabrisas que además de ocultar los limpiaparabrisas contribuía a mejorar la penetración aerodinámica. Los 4 faros cuadrados y la parrilla eran de Fiat 125. El paragolpes realizado en plástico reforzado, incluía una banda de goma y luces de posición. Su diseño acentuaba el perfil bajo y agresivo.
La luneta trasera llevaba una parrilla de chapa de acero abisagrada sobre el techo para facilitar su limpieza. La tapa del baúl era la original y sobre ella se apoyaba un spoiler envolvente que nacía en los extremos de los guardabarros traseros. Tanto las luces como el paragolpes derivaban también del Fiat 125.
El interior tenía sus novedades. Las butacas eran giratorias para facilitar el acceso a las plazas traseras. El completo instrumental BRD incluía medidores de presión y temperatura de aceite, temperatura de agua, nivel de combustible, voltímetro, velocímetro y tacómetro.
El tapizado y el tablero eran de diseño propio siendo el volante de marca Sandrini.
Por último y para reducir un poco mas el peso del vehículo la suspensión contaba con espirales derivados del Chevrolet 400 y amortiguadores desarrollados por Superflex.
LAS CHEVYS EN EL TURISMO CARRETERA
Aparecieron a principios de la década de 1970, reemplazando a los Sport-Prototipos, siendo Néstor Jesús García Veiga, uno de los primeros en utilizarla en el TC.
PILOTOS QUE UTILIZARON EL CHEVY, TANTO EN EL TURISMO CARRETERA, COMO EN SUS CATEGORÍAS DERIVADAS.
A lo largo de la historia, muchos pilotos corrieron con la Chevy en el automovilismo argentino, tales como el mencionado Néstor Jesús "El Nene" García Veiga, Carlos Marincovich, Roberto José Mouras, Osvaldo "Pato" Morresi, Juan María "El Flaco" Traverso, Emilio Salvador "El Obispo" Satriano, Luis Oscar "Patita" Minervino, Guillermo Javier "Rey de Salto" Ortelli, Matías Leonardo "El Misil" Rossi, Agustín Hugo "El Titán de Arrecifes" Canapino, Christian Ariel Ledesma, Marcos Di Palma, José Luis Di Palma, Mariano Altuna, Francisco Espinosa, Carlos Boni, Luis Rubén Di Palma, José "Bocha" Ciantini, Fabián Acuña, Roberto Urretavizcaya, Pedro Gentile, Leonel Pernía, Julián Santero, Camilo Echevarría, Tomás Urretavizcaya, Esteban Gini, entre otros.
CAMPEONATOS GANADOS POR LA CHEVY EN EL TC
1979/1980: Francisco Espinosa
1990: Emilio Satriano
1995: Juan María Traverso
1996: Juan María Traverso
1997: Juan María Traverso
1998: Guillermo Ortelli
2000: Guillermo Ortelli
2001: Guillermo Ortelli
2002: Guillermo Ortelli
2007: Christian Ledesma
2008: Guillermo Ortelli
2010: Agustín Canapino
2011: Guillermo Ortelli
2014: Matías Rossi
2016: Guillermo Ortelli
2017: Agustín Canapino
TC PISTA
1998: Roberto Rivas
2000: Alejandro Ramón
2008: Agustín Canapino
2009: Tomás Urretavizcaya
2014: Camilo Echevarria
TC MOURAS
2006: Federico Alonso
2010: Pedro Gentile
2011: Gastón Crusitta
2012: Juan José Ebarlín
2014: Pedro Gentile
2015: Julián Santero
2017: Facundo Della Motta
TC PISTA MOURAS
2008: Matías Devoto
2012: Augusto Carinelli
TURISMO 4000 ARGENTINO
2000: Gustavo Doce
2001: Darío Laccette
2005: Oscar Sánchez
2006: Daniel Misiano
2007: Máximo Tonlorenzi (En la última fecha, corrió con un Ford)
2009: Roberto Arrausi
2010: Roberto Arrausi
2011: Roberto Arrausi
2012: Roberto Arrausi
2013: Christian Iván Ramos
2015: Mauricio Selva
2016: Mauricio Selva
2017: Lucas Granja
SUPERCOPA DEL TURISMO 4000 ARGENTINO
2010: Carlos Miserda
2011: Carlos Miserda
2012: Hernán Rojas
2013: Hernán Rojas
2014: Mauricio Selva
2015: Mauricio Selva
Lamentablemente, hoy en día, tanto en el TC, como en el TC Pista, la Coupé Chevy, no cuenta con el motor 250 original, ni tampoco con los motores varilleros Chevrolet preparados, ya que los motores utilizados, son los multi-válvulas desarrollados por la ACTC, los mismos que se utilizan hoy en día en las unidades Ford Falcon, Dodge Coupé y Coupé Torino, siendo únicamente distinguidos por la Carrocería del auto, como en la tapa de cilindros.
En cuanto a carrocería, actualmente cuentan con pontones, alerones, spoilers y trompa de TC, perdiendo identidad con el modelo de serie, tanto en la Coupé Chevy, como en los otros modelos.
LOS DIBUJOS/LAS GRÁFICAS
Solamente postearemos los modelos con techo vinílico fabricados entre 1970 y 1971, salvo una unidad.
EL ORIGINAL
https://www.the-blueprints.com/blueprints-depot/cars/chevrolet/chevrolet-nova-ss-350-1969.png
LOS CHEVY NOVA "ARGENTINIZADOS"
Modificadas por Gabriel Leiva, con el agregado de la leyenda "SS Coupé" en la parte de atrás.
CHEVY COUPÉ SS 1970/71 - BLANCO LISO, SIN TECHO DE VINILO
Las siguientes unidades, traen techo de vinilo, además de modificarse la parrilla delantera y parte de la culata.
CHEVY COUPÉ SS 1970/71 - BLANCO CON TECHO DE VINILO NEGRO
CHEVY COUPÉ SS 1970/71 - BLANCO TIZA CON TECHO DE VINILO NEGRO
CHEVY COUPÉ SS 1970/71 - AMARILLO CREMA CON TECHO DE VINILO NEGRO
CHEVY COUPÉ SS 1970/71 - AMARILLO CON TECHO DE VINILO NEGRO
CHEVY COUPÉ SS 1970/71 - COLOR COBRE CON TECHO DE VINILO NEGRO
CHEVY COUPÉ SS 1970/71 - COLOR CANELA CON TECHO DE VINILO NEGRO
CHEVY COUPÉ SS 1970/71 - NARANJA SALVAJE CON TECHO DE VINILO NEGRO
CHEVY COUPÉ SS 1970/71 - ROJO CON TECHO DE VINILO NEGRO
CHEVY COUPÉ SS 1970/71 - VERDE CON TECHO DE VINILO NEGRO
CHEVY COUPÉ SS 1970/71 - AZUL MÓNACO CON TECHO DE VINILO NEGRO
CHEVY COUPÉ SS 1970/71 - VERDE TEMPESTAD CON TECHO DE VINILO BLANCO
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