POSTEO N° 1328
Hace tiempo atrás, habíamos realizado posteos sobre las aeronaves preservadas en el Museo Nacional de Aeronáutica de Morón, tales como...
...Posteo Nº 1259, un 18 de Diciembre del 2022, con imágenes propias, publicamos los aviones monomotores supersónicos de combate Mirage que fueron parte de nuestra Fuerza Aérea Argentina, más la historia del modelo...
...Posteo Nº 1274, un 13 de Enero del 2023, con imágenes propias, publicamos un avión biturbohélice subsónico Pucará que ha sido parte de nuestra Fuerza Aérea Argentina, complementando lo realizado en el posteo Nº 1145...
...Posteo Nº 1282, un 29 de Enero del 2023, con imágenes propias, otra de las aeronaves preservadas por el Museo Nacional de Aeronáutica de Morón, que en ese caso, es de producción francesa, y se trataba del Latecoère 25, una aeronave antigua que ha formado parte de la aviación argentina, en su pleno auge, y se habló tanto de él, como de su operadora asignada, que era Aeroposta Argentina, matriculado como F-AIEH...
...Posteo Nº 1287, un 15 de Febrero del 2023, con imágenes propias, hablamos de otra de las aeronaves preservadas por el Museo Nacional de Aeronáutica de Morón, que en aquel caso, se trata de un vehículo que no tuvo historia en la Argentina, pero sí fue traída mediante particulares al país. Se trata del avión de combate Mikoyan-Gurevich MiG15, con experiencias bélicas en la extinta Unión Soviética y países aliados al Comunismo de aquel entonces. Avión del cual, hablaremos de su historia, quiénes lo compraron, y cómo llegó a nuestro país, matriculado como LV-X216...
...Posteo Nº 1298, un 7 de Marzo del 2023, el avión bombardero militar británico BAC Canberra retirado de la FF.AA.Argentina, matriculado como B-109, y fotografiado en Morón, el 9 de Septiembre del 2022...
...Posteo Nº 1312, un 2 de Abril del 2023, nuestro homenaje a los soldados y ex-combatientes argentinos de la Guerra de Malvinas, que no pudieron volver y los que viven para contarlo, más imágenes del recuerdo fotografiadas en Morón, el 9 de Septiembre del 2022...
Hoy, 2 de Mayo del 2023, mediante el posteo Nº 1328, otra de las aeronaves preservadas por el Museo Nacional de Aeronáutica de Morón, que en este caso, es de producción francesa, y se trata del Bleriot XI, una aeronave antigua que ha formado parte de la aviación argentina, en su pleno auge, y hablaremos tanto de él, como de su piloto principal, que era Jorge Newbery, arrancando ahora mismo.
HISTORIA DEL FABRICANTE DE AERONAVES BLERIOT
El próximo texto, proviene de: https://en.wikipedia.org/wiki/Bl%C3%A9riot_A%C3%A9ronautique, adecuadamente modificado por Gabriel Leiva, para el posteo Nº 1328.
Blériot Aéronautique fue un fabricante de aviones francés fundado por Louis Blériot. También se fabricaron algunas motocicletas entre 1921 y 1922 y bicicletas en la década de 1920.
Louis Blériot era un ingeniero que había desarrollado los primeros faros prácticos para automóviles y construyó un exitoso negocio comercializándolos. En 1901 había construido un pequeño ornitóptero no tripulado, pero su compromiso serio con la aviación comenzó en abril de 1905 cuando presenció los primeros experimentos de Gabriel Voisin con un hidroavión remolcado por una lancha a motor en el Sena. Siguió una breve asociación con Voisin, pero después del fracaso del Blériot III y su versión modificada, el Blériot IV, la asociación se disolvió y Blériot fundó su propia empresa, "Recherches Aéronautique Louis Blériot" (Louis Blériot Aeronautical Research) en Courbevoie im marzo de 1909.
A diferencia de la compañía fundada por Gabriel Voisin, que era una simple empresa de diseño y fabricación con Voisin como diseñador de aeronaves, la instalación de Bleriot era, como sugiere el nombre, esencialmente una instalación de investigación financiada con fondos privados que empleaba a varios ingenieros y diseñadores. Por esta razón, es difícil determinar el alcance de la participación de Blériot en el diseño real del avión que lleva su nombre. En los años siguientes se produjeron varios aviones de diferentes configuraciones, cada uno un poco más exitoso que su predecesor, que culminó con el Tipo XI, que lo hizo famoso por ser el primero en volar a través del Canal de la Mancha en 1909.
Éxito comercial
Diseño y fabricación de aeronaves.
La publicidad obtenida de este logro trajo a la empresa pedidos de grandes cantidades del Tipo XI y, finalmente, se fabricaron varios cientos. Este éxito comercial permitió que el lado de la investigación del negocio se expandiera significativamente y en los años previos a la Primera Guerra Mundial se produjo una colección asombrosamente diversa de aviones, aunque ninguno fue tan exitoso como el Tipo XI.
Escuelas de vuelo
A finales de 1909, Blériot estableció una escuela de vuelo para pilotos en Etampes, cerca de Rouen, ya principios del año siguiente abrió una segunda escuela en Pau. Entre 1910 y 1914, estas escuelas formaron alrededor de 1.000 pilotos: casi la mitad de los pilotos con un brevet Aero Club de France habían sido formados por las escuelas Blériot al estallar la Primera Guerra Mundial. En septiembre de 1910, se abrió otra escuela de vuelo en el recién construido aeródromo de Hendon, cerca de Londres. En julio de 1914, Bleriot abrió otra escuela de vuelo en Brooklands en Surrey y una pequeña fábrica allí, dirigida por Norbert Chereau, que produjo alrededor de 20 entrenadores de monoplanos Bleriot.
SPAD
En 1913, Blériot adquirió los activos de la empresa Deperdussin después de que su fundador, Armand Deperdussin, fuera arrestado por fraude. El nombre de la empresa se cambió de Société de Production des Aéroplanes Deperdussin a Société Pour L'Aviation et ses Dérivés, comúnmente conocida por el acrónimo SPAD. Esta empresa tuvo un gran éxito durante la Primera Guerra Mundial con su producción en masa en las fábricas francesas y las exportaciones a todo el mundo. Las licencias de producción se vendieron en varios países, incluida una fábrica británica más grande establecida cerca de Brooklands en Addlestone, Surrey en 1917 y una línea de producción en la planta de Curtiss Elmwood (Buffalo, NY) en agosto de 1917.
1914-18
Durante la Primera Guerra Mundial, Blériot Aéronautique se dedicó principalmente a la fabricación de aviones diseñados por otros. El único avión producido con el nombre de Blériot fue una serie de prototipos de bombarderos pesados multimotor, ninguno de los cuales entró en servicio.
Después de la Primera Guerra Mundial
La victoria aliada en 1918 trajo tiempos difíciles para la industria aeronáutica. Se había acumulado una gran capacidad de producción durante la guerra, pero el final de la guerra provocó la desaparición del mercado de aviones militares y la aviación comercial aún estaba subdesarrollada. Bleriot liquidó SPAD, vendió sus fábricas y trajo empleados clave, incluido el jefe de diseño André Herbemont, a las instalaciones de Blériot en Suresnes. El 6 de abril de 1919, Blériot formó la Compagnie des Messageries Aériennes (CMA) en asociación con otros fabricantes de aviones franceses líderes, y un prototipo de avión de 28 asientos, el Mammoth Tipo 75, basado en el anterior bombardero Tipo 74, se exhibió en la Salón Aero Paris de diciembre de 1919 junto con tres borradores SPAD, p.27, p.29 y p.30. El Tipo 75 no tuvo éxito, pero CMA ordenó 10 ejemplos del S.27 y se produjo un desarrollo de cinco asientos, el S.33, que voló por primera vez a fines de 1920. Esto fue seguido por el S.46 más grande. Se hicieron intentos de diversificación: se aceptó un pedido para construir barcos de pesca, otro para una motocicleta hecha en Suresnes. En el 15º Salón del Automóvil de París en octubre de 1919, la compañía anunció una motocicleta y luego, en 1921, un pequeño y elegante carrito de bicicleta con un motor de 2 cilindros, 750 cc, 2 tiempos y transmisión por eje. Los coches ciclistas franceses Blériot a veces se confunden con los coches ciclistas Blériot whippet accionados por cadena fabricados en la propia fábrica de Blériot en Addlestone, Inglaterra, pero de hecho los dos vehículos tenían "un tamaño pequeño y seguro en común".
En 1922, Blériot Aéronautique, una vez que una empresa privada, se convirtió en una sociedad de responsabilidad limitada, Blériot Aéronautique S.A, mientras que los aviones monomotores más pequeños se llamaron SPAD y estos fueron los más exitosos.
El único avión fabricado con el nombre de Blériot que se produjo en cualquier número fue el Tipo 127, diseñado originalmente en 1925 como un caza de escolta Tipo 117 y luego convertido en bombardero. 42 copias fueron compradas por la Fuerza Aérea Francesa.
El último avión que se construyó con el nombre de Blériot fue un gran hidroavión desarrollado en respuesta a una solicitud del Ministerio del Aire francés de un avión para un servicio de correo transatlántico entre Dakar y Natal en Brasil. El avión resultante, el Blériot 5190, voló por primera vez en agosto de 1933 y este prototipo, llamado Santos-Dumont, resultó extremadamente exitoso y se planificaron varias variantes para transporte de pasajeros. En mayo de 1935, habiendo completado su duodécima travesía del Atlántico, el gobierno francés ordenó tres ejemplares más, solo para cancelar la orden seis semanas después.
En octubre de 1936, el gobierno francés ofreció un estímulo de capital para impulsar la producción de aviones militares, comprando varios fabricantes y fusionándolos, incluido Blériot Aéronautique, con SNCASO (ahora Airbus).
Sus aviones producidos
Aviones Blériot antes de la Primera Guerra Mundial
Bleriot I (1901) Ornitóptero no tripulado propulsado por un motor de ácido carbónico.
Blériot II (1905) Hidroavión biplano construido por Gabriel Voisin para Blériot. Estrellado y abandonado en el primer intento de vuelo.
Blériot III (1906) Biplano de ala en tándem con motor Antoinette de 24 hp (18 kW). Sin éxito.
Blériot IV (1906) Modificación Tipo III impulsada por dos motores Antoinette. Sin éxito.
Blériot V (1907) Monoplano monomotor de un solo asiento en configuración canard.
Blériot VI (1907) Avión monomotor de un solo asiento con configuración de ala en tándem.
Blériot VII (1907)
Blériot VIII (1908) El primer diseño de avión del mundo que posee el antepasado directo del actual sistema de control de vuelo del piloto (1908)
Blériot IX (1908) configuración de tractor monoplano. Nunca volado. Conservado en la colección del Musée de l'Air, París.
Blériot X (1908) Biplano Canard, nunca volado.
Monoplano Blériot XI (1909) con configuración de tractor de un solo asiento y un solo motor. El tipo que hizo el primer vuelo a través del Canal de la Mancha.
Blériot XII (1909) Monoplano de ala alta, monoplaza y monomotor.
Biplano Blériot XIII (1910) con configuración de empujador de cinco asientos.
Blériot XIV (1910) Monoplano biplaza.
Blériot XX (1910) Monoplano monoplaza con plano de cola triangular extendido.
Blériot XXI (1911) Monoplano militar biplaza con plano de cola triangular extendido. Exhibido en el Salón Aeronáutico de París de 1911. Un ejemplo voló en la Competencia de Aviones Militares Británicos de 1912.
Blériot XXIII (1911) Monoplano de carreras de ala estrecha propulsado por un motor Gnome de 100 hp (75 kW). Volado por Alfred Leblanc en la competencia del Trofeo Gordon Bennett de 1911 y terminó segundo.
Blériot XXIV (1911) La berlina Bleriot, similar al Tipo XIII pero con una cabina de pasajeros cerrada. Expuesto en el Salón Aeronáutico de París de 1911.
Blériot XXV (1911) monoplano de canard empujador monoplaza.
Blériot XXVI (1911) Triplano canard empujador monoplaza. Uno construido, probablemente no volado.
Blériot XXVII (1911) Monoplano de carreras de un solo asiento propulsado por un motor Gnome de 50 hp (37 kW). Uno fue construido y exhibido en el Salón Aeronáutico de París en 1911. Conservado y en exhibición en el Museo de la RAF.
Blériot XXVIII Populaire (1911) Una versión de capó modificado del Tipo XI, propulsado por un motor Anzani de 35 hp (26 kW). Expuesto en el Salón Aeronáutico de París de 1911
Blériot XXIX (1912) Empujador de dos asientos sin construir para aviones de observación militar.
Blériot XXIX (1912) Monoplano deportivo sin construir.
Blériot XXXIII (1912) Monoplano canard de dos asientos propulsado por un motor Gnome de 70 hp (52 kW).
Blériot XXXVI (1912) Monoplano militar biplaza expuesto en el Salón Aeronáutico de París de 1912. Fuselaje de sección circular con un carenado aerodinámico que encierra el motor, timones en dos partes por encima y por debajo del fuselaje y tren de aterrizaje formado por un par de ruedas sobre un eje transversal montado sobre tirantes en V, complementado con un único patín central que sobresale hacia delante.
Blériot XXXVII (1913) Desarrollo del Tipo XXV. Se estrelló en Buc el 25 de noviembre de 1913 matando al piloto Edmond Perreyon.
Aviones Blériot durante la Primera Guerra Mundial
Bombardero cuatrimotor Blériot 67, solo un prototipo.
Bombardero cuatrimotor Blériot 73, solo un prototipo.
Bombardero cuatrimotor Blériot 74, solo un prototipo.
Aviones Blériot después de la Primera Guerra Mundial
Blériot 75 (1919) Avión de pasajeros de cuatro motores desarrollado a partir del Tipo 74
Blériot 115 (1923) Avión cuatrimotor.
Bleriot 118 (1925) Avión de combate hidroavión bimotor anfibio.
Blériot 106 (1924) Monoplano de cabina monomotor.
Blériot 135 (1924) Mayor desarrollo del Tipo 115.
Blériot 155 (1925) Avión cuatrimotor.
Blériot 165 (1926) Avión cuatrimotor.
Blériot 127 (1929) Bombardero bimotor.
Blériot 195 (1929) Monoplano cuatrimotor cartero en configuración terrestre e hidroavión.
Blériot 110 (1930) Monoplano de ala alta, monoplaza, monomotor, largo alcance.
Blériot 111 (1929) Avión de transporte de pasajeros de cuatro plazas.
Blériot 125 (1931) Avión bimotor que transportaba pasajeros en dos fuselajes.
Bleriot 290 (1931) Hidroavión anfibio ligero monomotor.
Blériot 5190 (1933) Hidroavión monoplano cuatrimotor con alas de parasol, destinado como cartero transatlántico.
Aviones Blériot-SPAD
Blériot-SPAD S.20 (1918) Caza biplaza.
Blériot-SPAD S.27 (1918) Avión de dos pasajeros.
Blériot-SPAD S.29 (1920) Avión deportivo biplaza.
Blériot-SPAD S.30 (1920) Aeronave deportiva monoplaza.
Blériot-SPAD S.33 (1920) Avión de cinco pasajeros.
Blériot-SPAD S.34 (1920) Entrenador biplaza.
Blériot-SPAD S.46 (1921) Avión de cinco pasajeros.
Blériot-SPAD S.51 (1924) Biplano monoplaza.
Blériot-SPAD S.56 (1923) Avión de seis pasajeros.
Blériot-SPAD S.61 (1923) Biplano monoplaza.
Blériot-SPAD S.66 (1925) Avión de cinco pasajeros.
Blériot-SPAD S.81 (1923) Biplano monoplaza.
Blériot-SPAD S.510 (1933) Biplano monoplaza.
HISTORIA DEL AVIÓN BLERIOT XI
El próximo texto, proviene de: https://en.wikipedia.org/wiki/Bl%C3%A9riot_XI, adecuadamente modificado por Gabriel Leiva, para el posteo Nº 1328.
El Blériot XI es un avión francés de la era pionera de la aviación. El primer ejemplo lo usó Louis Blériot para realizar el primer vuelo a través del Canal de la Mancha en un avión más pesado que el aire, el 25 de julio de 1909. Este es uno de los logros más famosos de la era pionera de la aviación, y no solo ganó Blériot un lugar duradero en la historia, pero también aseguró el futuro de su negocio de fabricación de aviones. El evento provocó una importante reevaluación de la importancia de la aviación; el periódico inglés The Daily Express encabezó su historia del vuelo con el titular "Gran Bretaña ya no es una isla".
Se produjo en versiones monoplaza y biplaza, propulsado por varios motores diferentes, y fue ampliamente utilizado con fines de competición y entrenamiento. Muchos países compraron versiones militares, que continuaron en servicio hasta después del estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914. Se cree que dos ejemplos restaurados, uno en el Reino Unido y otro en los Estados Unidos, del avión Blériot XI original son los dos más antiguos aviones volables en el mundo.
Diseño
El Blériot XI, diseñado en gran parte por Raymond Saulnier, fue un desarrollo del Blériot VIII, que Blériot había volado con éxito en 1908. Al igual que su predecesor, era un monoplano con configuración de tractor con un fuselaje de vigas de caja parcialmente cubierto construido con ceniza con alambre. arriostramiento cruzado. La principal diferencia fue el uso de la deformación del ala para el control lateral. Las superficies de la cola consistían en un pequeño timón equilibrado y en movimiento montado en el miembro vertical más trasero del fuselaje y un plano de cola horizontal montado debajo de los largueros inferiores. Este tenía superficies de ascensor que constituían la parte más exterior de la superficie horizontal fija; estos "ascensores de punta" estaban unidos por un tubo de torsión que atravesaba la sección interna. Los alambres de arriostramiento y urdimbre se unieron a una cabana dorsal de cinco componentes en forma de "techo de casa" que constaba de un par de puntales en V invertida con sus vértices conectados por un tubo longitudinal, y una cabana ventral piramidal invertida de cuatro lados, también de tubería de acero, abajo. Cuando se construyó por primera vez, tenía una envergadura de 7 m (23 pies) y una pequeña aleta en forma de lágrima montada en la cabaña, que luego se retiró.
Al igual que su predecesor, tenía el motor montado directamente frente al borde de ataque del ala y el tren de aterrizaje principal también era como el del Tipo VIII, con las ruedas montadas en brazos de arrastre giratorios que podían deslizarse hacia arriba y hacia abajo por tubos de acero, el movimiento siendo salto por cuerdas bungee. Este diseño simple e ingenioso permitió aterrizajes con viento cruzado con menos riesgo de daño. Se instaló una rueda de cola suspendida en el fuselaje trasero frente al plano de cola, con una disposición de ruedas similar.
Cuando se mostró en el Salón Aeronáutico de París en diciembre de 1908, el avión estaba propulsado por un motor R.E.P. de 7 cilindros y 26 kW (35 hp). motor que impulsa una hélice tipo paleta de cuatro palas. El avión voló por primera vez en Issy-les-Moulineaux el 23 de enero de 1909, pero aunque el avión se manejaba bien, el motor resultó extremadamente poco fiable y, por sugerencia de su mecánico Ferdinand Collin, Blériot se puso en contacto con Alessandro Anzani, un famoso piloto de motos. cuyos éxitos se debieron a los motores que fabricó y que recientemente había entrado en el campo de la fabricación de motores aeronáuticos. El 27 de mayo de 1909, se instaló un motor Anzani de 3 cilindros con configuración de ventilador (semi-radial) de 19 kW (25 hp). La hélice también fue reemplazada por una hélice de cimitarra de dos palas Chauvière Integrale hecha de madera de nogal laminada. Este diseño de hélice fue un gran avance en la tecnología aeronáutica francesa y fue la primera hélice europea en competir con la eficiencia de las hélices utilizadas por los hermanos Wright.
A principios de julio, Blériot estuvo ocupado con las pruebas de vuelo de un nuevo avión, el Tipo XII de dos plazas, pero reanudó el vuelo del Tipo XI el 18 de julio. Para entonces, se había quitado la pequeña aleta cabane y la envergadura aumentó en 79 cm (31 pulgadas). El 26 de junio, logró un vuelo que duró 36 minutos y 55 segundos, y el 13 de julio, Blériot ganó el primer Prix du Voyage del Aero Club de France con un vuelo de 42 km (26 millas) entre Etampes y Orleans.
El cruce por el Canal de La Mancha
El Blériot XI ganó una fama duradera el 25 de julio de 1909, cuando Blériot cruzó el Canal de la Mancha de Calais a Dover, ganando un premio de £ 1,000 (equivalente a £ 115,000 en 2018) otorgado por el Daily Mail. Durante varios días, los fuertes vientos habían dejado en tierra a Blériot y sus rivales: Hubert Latham, que volaba un monoplano Antoinette, y el conde de Lambert, que llevaba dos biplanos Wright. El 25 de julio, cuando el viento había amainado por la mañana y el cielo se había despejado, Blériot despegó al amanecer. Volando sin la ayuda de una brújula, se desvió hacia el este de su rumbo previsto, pero, no obstante, vio la costa inglesa a su izquierda. Luchando contra las condiciones de viento turbulento, Blériot hizo un fuerte aterrizaje "panqueque", casi colapsando el tren de aterrizaje y rompiendo una pala de la hélice, pero resultó ileso. El vuelo tomó 36,5 minutos y convirtió a Blériot en una celebridad, lo que resultó instantáneamente en muchos pedidos de copias de su avión.
El avión, que nunca volvió a volar, fue reparado rápidamente y puesto en exhibición en los grandes almacenes Selfridges de Londres. Más tarde se exhibió fuera de las oficinas del periódico francés Le Matin y finalmente fue comprado por el Musee des Arts et Metiers en París.
Historia posterior
Después del exitoso cruce del Canal de la Mancha hubo una gran demanda de Blériot XI. A fines de septiembre de 1909, se habían recibido pedidos de 103 aviones. Después de un accidente en una reunión de aviación en Estambul en diciembre de 1909, Blériot abandonó el vuelo de competencia y otros pilotos volaron las inscripciones de la compañía para las competencias, incluido Alfred Leblanc, que había manejado la logística del vuelo a través del canal y posteriormente compró el primer Tipo XI de producción, y luego se convirtió en uno de los principales instructores en las escuelas de vuelo establecidas por Blériot.
En febrero de 1912, el ejército francés amenazó el futuro del Tipo XI al prohibir el uso de todos los monoplanos. Este fue el resultado de una serie de accidentes en los que los aviones Blériot habían sufrido fallas en las alas en vuelo. El primero de estos incidentes había ocurrido el 4 de enero de 1910, matando a Léon Delagrange, y generalmente se atribuía al hecho de que Delagrange había instalado un motor demasiado potente, lo que sobrecargaba la estructura del avión. Un accidente similar había matado al piloto peruano Jorge Chavez a fines de 1910 al final del primer vuelo sobre los Alpes, y en respuesta a esto se habían fortalecido los largueros de las alas del Blériot. Un accidente posterior provocó un mayor fortalecimiento de los largueros. Blériot elaboró un informe para el gobierno francés que llegó a la conclusión de que el problema no era la resistencia de los largueros de las alas, sino que no se tuvo en cuenta la cantidad de fuerza hacia abajo a la que podían estar sujetas las alas de los aviones, y que el problema podría solucionarse. aumentando la resistencia de los alambres de arriostramiento superiores resueltos. Este análisis fue aceptado y la pronta y completa respuesta de Blériot al problema mejoró su reputación en lugar de dañarla.
Mayor desarrollo
El Tipo XI permaneció en producción hasta el estallido de la Primera Guerra Mundial y se produjeron una serie de variaciones. Se instalaron varios tipos de motor, incluida la configuración en Y de 120 °, el Anzani de tres cilindros "radial completo" (el ejemplo restaurado en el aeródromo Old Rhinebeck todavía vuela con esto) y el 37 kW (50 hp) y 52 kW (70 hp ), motores rotativos Gnome de siete cilindros. Se construyeron versiones de uno y dos asientos, y hubo variaciones en la envergadura y la longitud del fuselaje. En aviones posteriores, los elevadores de punta fueron reemplazados por un elevador de borde de fuga más convencional, la rueda de cola fue reemplazada por un patín y la cabina dorsal de cinco miembros del "techo de la casa" anterior fue reemplazada por una unidad más simple, con marco piramidal de cuatro lados similar. a la disposición ventral para las últimas versiones rotativas. Blériot comercializó el avión en cuatro categorías: entrenadores, modelos deportivos o de turismo, aviones militares y aviones de carreras o de exhibición.
Su uso civil
El Type XI participó en muchas competiciones y carreras. En agosto de 1910, Leblanc ganó la carrera Circuit de l'Est de 805 km (500 millas), y otro Blériot pilotado por Émile Aubrun fue el único otro avión que terminó la carrera. En octubre de 1910, Claude Grahame-White ganó la segunda competencia por el Trofeo Gordon Bennett volando un Type XI equipado con un Gnome de 75 kW (100 hp), superando a un avión similar pilotado por Leblanc, que aterrizó a la fuerza en la última vuelta. Durante la carrera, Leblanc había establecido un nuevo récord mundial de velocidad. En 1911, Andre Beaumont ganó el Circuito de Europa en un Tipo XI y otro, pilotado por Roland Garros, quedó segundo.
Louis Blériot estableció su primera escuela de vuelo en Etampes, cerca de Rouen, en 1909. Otra se inició en Pau, donde el clima hizo que volar durante todo el año fuera más práctico, a principios de 1910 y en septiembre de 1910 se estableció una tercera en el aeródromo de Hendon, cerca de Londres. Se capacitó a un número considerable de pilotos: en 1914, casi 1000 pilotos habían obtenido su licencia del Aero Club de France en las escuelas de Blériot, alrededor de la mitad del número total de licencias emitidas. La formación de vuelo se ofrecía gratuitamente a quienes habían comprado un avión Blériot: para otros costaba inicialmente 2.000 francos, que se redujo a 800 francos en 1912. Un alumno dotado favorecido por el buen tiempo podía obtener su licencia en tan solo ocho días, aunque para algunos tomó hasta seis semanas. No había aviones de control dual en estos primeros días, el entrenamiento consistía simplemente en instrucción básica sobre el uso de los controles seguido de ejercicios de rodaje en solitario, progresando a vuelos cortos en línea recta y luego a circuitos. Para obtener una licencia, un piloto tenía que realizar tres vuelos circulares de más de 5 km (3 millas), aterrizando dentro de los 150 m (490 pies) de un punto designado.
Su uso militar
Los primeros Blériot XI ingresaron al servicio militar en Italia y la República Francesa en 1910, y un año después, algunos fueron utilizados por Italia en el norte de África (el primer uso de aviones más pesados que los aviones en una guerra) y México. El Royal Flying Corps de Gran Bretaña recibió sus primeros Blériot en 1912. En las primeras etapas de la Primera Guerra Mundial, ocho escuadrones franceses, seis británicos y seis italianos operaron varias versiones militares del avión, principalmente con fines de observación pero también como entrenadores y, en el caso de monoplazas, como ligeros Bombardero con carga de bomba de hasta 25 kg.
Famosos pilotos de monoplanos Blériot
Oskar Bider: aviador suizo que sobrevoló los Pirineos y los Alpes en 1913.
Baron Carl Cederstrom, quien realizó el primer vuelo de un avión más pesado que el aire en Noruega el 14 de octubre de 1910. Completó un vuelo de 23 minutos y alcanzó una altitud de 300 metros (983,9 pies).
Jorge Chavez - Aviador franco-peruano que cruzó los Alpes en 1910 pero se estrelló al llegar y murió.
Jean Conneau (André Beaumont) ganó la carrera París-Roma de 1911, el Circuito de Europa (Vuelta a Europa) el 7 de julio y el Daily Mail Circuit of Britain Race el 26 de julio de 1911.
Antal Lányi (Monarquía austrohúngara) El 28 de agosto de 1911, Antal Lányi sobrevoló con éxito el lago Balaton (el lago más grande de Europa) desde Badacsony hasta Fonyód en un avión Blériot XI.
Denys Corbett-Wilson: aviador angloirlandés que realizó el primer vuelo exitoso de Gran Bretaña a Irlanda en abril de 1912.
Leon Delagrange - Una de las primeras personas en volar un avión en la República Francesa murió volando un Blériot XI el 4 de enero de 1910 cuando falló un ala.
Carlo Piazza – El 22 y 23 de octubre de 1911, el Capitán Piazza de los Servicios Aéreos del Ejército Real Italiano realizó el primer vuelo de reconocimiento aéreo, entre Trípoli y Ain Zara durante la Guerra ìtalo-turca.
John Domenjoz (1886–1952): realizó acrobacias aéreas en América del Sur, Central y del Norte entre 1914 y 1918. Su Gnome Blériot-XI giratorio se exhibe en el Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington.
Roland Garros ganó el segundo lugar en la carrera del Circuito de Europa de 1911 y estableció dos récords mundiales de altitud en 1912 en un Tipo XI adaptado, volando a 5000 m (16 000 pies) el 6 de septiembre de 1912
Claude Grahame-White ganó la carrera del Trofeo Gordon Bennett de 1910 en Nueva York con un Blériot
Eugène Gilbert - Fue a la escuela Blériot en 1910 después de construir su propio pequeño avión sin éxito en 1909. Mientras volaba sobre los Pirineos en la carrera aérea París-Madrid de 1911, él y su Blériot XI fueron atacados por una gran águila, que Gilbert ahuyentó con una pistola.
Tryggve Gran - aviador noruego que se convirtió en el primero en cruzar el Mar del Norte desde Escocia a Noruega el 30 de julio de 1914. El vuelo estableció un récord para el vuelo más largo sobre aguas abiertas, una distancia de 450 km (280 millas), que duró 4 horas y 10 minutos.
Maurice Guillaux : aviador francés, visitó Australia de abril a octubre de 1914. Voló el primer correo aéreo y carga aérea de Australia desde Melbourne a Sydney del 16 al 18 de julio de 1914.
Gustav Hamel: voló en el primer servicio de correo aéreo regular del mundo entre Hendon y Windsor en septiembre de 1911.
Vasily Kamensky: un famoso poeta futurista ruso, uno de los aviadores pioneros de Rusia.
Jan Kašpar - Aviador checo, primera persona en volar en tierras checas el 16 de abril de 1910.
Hubert Le Blon: un ex piloto de carreras que se inició en la aviación y diseñó su propio monoplano. El 2 de abril de 1910, pilotando un Bleriot XI, se convirtió en la segunda víctima mortal de este tipo (después de Delagrange) tras un accidente en San Sebastián, España.
Alfred Leblanc: rompió el récord de velocidad aérea el 29 de octubre de 1910 mientras volaba un Blériot XI. Su velocidad se calculó en 68,20 mph (109,76 km/h): el 11 de abril de 1911 elevó el récord a 111,8 km/h
Bernetta Miller: quinto piloto con licencia en los EE. UU., seleccionado para pilotar en 1912 para demostrar el monoplano Moisant-Bleriot al ejército de los EE. UU.
Jan Olieslagers (1883-1942) - Teniente del ejército belga durante la Primera Guerra Mundial. [mejor fuente necesaria]
Earle Ovington: primer piloto de correo aéreo en los Estados Unidos, usó un Blériot XI para transportar un saco de correo desde Garden City, Nueva York a Mineola, NY
Adolphe Pégoud: primer hombre en demostrar todo el potencial acrobático del Blériot XI al hacer un bucle con él en 1913. Junto con John Domenjoz y Edmond Perreyon, creó con éxito lo que se cree que es el primer espectáculo aéreo. [mejor fuente necesaria]
Harriet Quimby - Primera mujer piloto con licencia en los Estados Unidos; primera mujer en volar sola a través del Canal de la Mancha. Murió el 1 de julio de 1912 cuando ella y su pasajero fueron expulsados de su nuevo Blériot XI-2.
René Simón: en febrero de 1911, el gobierno mexicano contrató a René Simón, miembro de un circo aéreo que recorría el suroeste de los Estados Unidos, para buscar posiciones rebeldes cerca de la ciudad fronteriza de Juárez.
Emile Taddéoli: aviador suizo que voló por primera vez en su Blériot XI recién comprado el 22 de marzo de 1910 y voló unos 150.000 kilómetros durante los siguientes cinco años en varios aviones, incluido el monoplano Blériot XI, Morane-Borel. Hidroavión Dufaux 4, Dufaux 5 y SIAI S.13.
Ahmet Ali Celikten: Nacido en el Imperio Otomano, fue un piloto de aviación de guerra turco, siendo también el primer piloto de aviación de etnia de origen africano en hacerlo.
Sus variantes producidas
Blériot XI (REP)
1908, el primer Tipo XI, propulsado por un motor REP de 22 kW (30 hp), exhibido en el Salón de París de 1908, volado por primera vez en Issy el 18 de enero de 1909.
Blériot XI (Anzani)
1909, el primer avión convertido con un motor Anzani de 19 kW (25 hp) y con alas ampliadas de 12 a 14 m2 (130 a 150 pies cuadrados). Equipado con una bolsa de flotación para el vuelo a través del canal de Blériot.
Blériot XI Militar
Monoplaza militar propulsado por un motor Gnome de 37 kW (50 hp).
Artillería Blériot XI
Muy similar a la versión Militaire, pero con el fuselaje partido en dos para poder plegarlo para su transporte.
Artillería Blériot XI-1
Monoplaza propulsado por un Gnome 7 Omega de 50 hp (37 kW) con fuselaje colapsable para el transporte.
Blériot XI E1
Versión de entrenamiento monoplaza.
Blériot XI tipo Ecole
Un entrenador con un notable patín de cola de caña en forma de V, elevadores superiores y otras modificaciones.
Pingüino Blériot XI R1
Rouleur, o avión de entrenamiento en tierra, equipado con alas recortadas y tren de aterrizaje de vía ancha con dos patines que se proyectan hacia adelante para evitar vuelcos. Algunos ejemplares estaban equipados con un motor Anzani de 26 kW (35 hp), otros con viejos motores Gnome de 37 kW (50 hp), que ya no traían toda su potencia.
Blériot XI. (1912)
De marzo de 1912 con elevadores de dos piezas y patín de fuselaje alto.
Blériot XI (1913)
En cuanto al Blériot XI (1912) sin los refuerzos del tren de aterrizaje, propulsado por un Clerget 7Y de 60 hp (45 kW)
Sombrilla Blériot XI
también conocido como Brevet-gourin, modificado por el teniente Gouin y Henri Chazal con un ala de parasol y freno de aire / timón dividido.
Blériot XIbis
En enero de 1910, el bis introdujo plumas de cola más convencionales y elevadores elípticos con un motor Gnome medio cubierto.
Blériot XI-2 tándem
Modelo de entrenamiento, reconocimiento y turismo estándar de 2 asientos en tándem, propulsado por un motor de pistón rotativo Gnome 7 Gamma de 52 kW (70 hp).
Blériot XI-2 bis "côte-à-côte"
Lanzado en Febrero de 1910, modelo de 2 asientos, con asientos uno al lado del otro y un plano de cola triangular no elevable con elevadores de borde de salida semielípticos, con varias variaciones, como flotadores de punta extendida, patín de cola modificado y otros cambios. (Longitud 8,32 m (27,3 pies), Envergadura 10,97 m (36,0 pies)
Hidroavión Blériot XI-2
Hidroavión biplaza con una envergadura de 11 m (36 pies) propulsado por un motor Rhône de 60 kW (80 hp). Primero voló con un timón extendido con un flotador en la parte inferior: luego fue reemplazado por un timón estándar y un flotador instalado debajo del fuselaje trasero.
Artillería Blériot XI-2
Biplaza militar propulsado por un Gnome 7 Gamma de 70 hp (52 kW), con timón y tren de aterrizaje modificados. Dos aeronaves o versiones de la misma aeronave con diferentes elevadores.
Blériot XI-2 Genie
Versión militar diseñada para facilitar el transporte, propulsada por un Gnome 7 Gamma de 70 hp (52 kW), se puede desarmar/reensamblar en 25 minutos.
Blériot XI-2 Visión tiro largo
Un XI-2 modificado con un ala de parasol en julio de 1914, también conocido como XI Brevet-Gouin.
Blériot XI-2 Alto
Impulsado por un motor de pistón rotativo Gnome de 60 kW (80 hp) y utilizado por Roland Garros en vuelos récord de altitud en agosto de 1912 y marzo de 1913.
Blériot XI-2 BG
Modelo de parasol biplaza de ala alta.
Blériot XI-3 Concours Militaire
Modelo tándem de 3 asientos, propulsado por un motor rotativo Gnome 14 Gamma-Gamma de 14 cilindros y 100 kW (140 hp) de dos filas. Luz 11,35 m (37,2 pies), longitud 8,5 m (28 pies)
Thulin A
Fabricado bajo licencia en Suecia
Han habido operadores civiles y militares en más de 30 países del mundo, además de Francia, Inglaterra y Australia, por ejemplo, en la Argentina lo operó la Fuerza Aérea Argentina, cuyo un ejemplar, se encuentra preservado por el Museo Nacional de Aeronáutica de Morón, siendo una aeronave tripulada por el piloto argentino Jorge Newbery, del cual hablaremos abajo.
HISTORIA DE JORGE NEWBERY
El próximo texto, proviene de: https://newberiano.cultura.gob.ar/noticia/mucho-mas-que-un-aviador-conoce-quien-fue-jorge-newbery/, adecuadamente modificado por Gabriel Leiva, para el posteo Nº 1328.
Jorge Alejandro Newbery (1875-1914)
Precursor y pionero de la aviación argentina, deportista, ingeniero, investigador, aventurero.
Jorge Newbery nació el 27 de Mayo de 1875, en la calle Piedras 55 de la Ciudad de Buenos Aires. Cuando terminó los estudios secundarios viajó a Estados Unidos donde se recibió de Ingeniero Electricista y aprovechó para formarse en varios deportes: box, lucha grecorromana, remo, natación, equitación, tiro, esgrima, pedestrismo, fútbol, rugby, polo, automovilismo. Entre entrenamiento y entrenamiento, iban creciendo sus nuevas pasiones la aerostación y la aviación.
A su regreso a la Argentina, se incorporó a la Armada Nacional con el Grado Capitán de Fragata. Allí entrenó a los cadetes en la práctica obligatoria de la natación. Además, fue designado Jefe de la Compañía de Luz y Tracción del Río de la Plata. En 1900, los festejos del Centenario eran la oportunidad para demostrar al mundo que la Argentina se había convertido en un país moderno. Jorge Newbery estuvo a cargo y las luminarias del centenario quedaron en la retina de distintas generaciones.
El 25 de Diciembre de 1907, invitado por Aaron de Anchorena, en un aerostato bautizado “Pampero”, cruzó el Río de la Plata y descendió en Conchilla (Uruguay), próxima a Colonia, realizando el primer cruce sobre el agua. Esta experiencia reunió a otras personalidades interesadas en el desarrollo organizado de la actividad aérea.
El 13 de Febrero de 1908, fundó el Aeroclub Argentino, cuna de la Aviación Civil y seno fecundo de la Aviación Militar Argentina. El 3 de Marzo de 1910 inició su curso de piloto de avión y obtuvo su brevet, el 20 de Junio de 1910. Mantuvo gran actividad aérea, logrando varios récords nacionales e internacionales y el 12 de Noviembre de 1913, en reconocimiento por sus servicios prestados, el Gobierno Nacional le otorga el brevet de piloto militar.
El deseo de Newbery era cruzar la cordillera de los Andes y llegar a Chile. Para ello efectuó vuelos de entrenamiento de gran altura. Se trasladó a Mendoza para finalizar los detalles del vuelo y recorrió a lomo de mula la cordillera para conocer datos de cartografía y meteorológicos. Luego de esos estudios del terreno, pensaba regresar a Buenos Aires en tren, pero a pedido de varias personas que lo que querían ver volar, lo hizo en avión, junto con su amigo Benjamín Jiménez Lastra. Por razones del destino, el monoplano se precipitó a tierra por la zona de El Plumerillo. Fue el 1° de Marzo de 1914, cuando desapareció este precursor y pionero de la aviación argentina. Tenía tan solo 38 años.
En homenaje a él, el aeropuerto localizado en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires recibió el nombre de Jorge Newbery, que opera servicios comerciales y ejecutivos en la Argentina y de allí, a países limítrofes. También hay un colegio polimodal técnico de aspirantes a mecánicos aeronáuticos y electromecánicos en la localidad bonaerense de Villa Luzuriaga (Partido de La Matanza, GBA Zona Oeste), que es la Escuela de Educación Técnica (EET) Nº 8, denominada Jorge Newbery, como una alternativa al siempre exigente colegio aeronáutico INAC-CIATA (Instituto Nacional de Aviación Civil-Centro de Instrucción de Aeronavegantes y Técnicos Aeronáuticos), localizado en la Base Aérea Morón, de donde formé parte entre 2007 y 2011, en mi vida adolescente estudiantil pre-adulta.
Ahora vamos a mostrarles unas imágenes propias, tomadas en mi visita al Museo Nacional de Aeronáutica dentro del predio de la Base Aérea Militar de Morón, realizada el 9 de Septiembre del 2022, del Blériot XI preservado por el propio MNA de Morón, tanto su presencia como su blueprint y especificaciones graficadas, más otros vehículos "invitados", que los acompañan. Comencemos.
BLÉRIOT XI FRANCÉS DE JORGE NEWBERY EN EL MNA - PARTE 1
Aquí podemos ver al Blériot XI que fuese utilizado por Jorge Newbery en la primera mitad de la década de 1910, en varios de sus vuelos realizados, cercado con palos y cuerdas. Lo acompañan otras aeronaves de distinto origen, entre ellos, un ala volante argentino, un Focke-Wulf alemán, y el Latecoere 25 F-AIEH francés de Aeroposta Argentina.
Imagen N° 2 del posteo N° 1328
También es la N° 1 del posteo, por ser el banner de presentación del mismo.
BLÉRIOT XI FRANCÉS DE JORGE NEWBERY EN EL MNA - PARTE 2
Una placa indicadora del ejemplar protagonista del posteo N° 1328, con la breve reseña histórica del modelo y del vehículo exhibido, sus datos, performances y blueprint, su origen en Francia. Aquí muestra su reseña histórica en la Argentina, sus misiones, y la explicación.
Imagen N° 3 del posteo N° 1328
BLÉRIOT XI FRANCÉS DE JORGE NEWBERY EN EL MNA - PARTE 3
La tercera parte del posteo, muestra a la placa del 92° aniversario del doble cruce del río de la plata entre El Palomar (Argentina) y Colonia (Uruguay), recordando a Jorge Newbery el 24 de Noviembre de 2004, para la fecha en la que se tomó la foto (9 de Septiembre del 2022), ya habían pasado 109 años de aquel vuelo memorable.
Imagen N° 4 del posteo N° 1328
Espero que les haya gustado.
Más adelante, seguiremos con más posteos de aviación, y muchos vehículos más.
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