lunes, 3 de septiembre de 2018

356 - SONIDO DE ACELERACIÓN DEL DODGE POLARA NACIONAL (POR GABRIEL LEIVA)

LA MARCA DODGE EN ARGENTINA, SU HISTORIA Y SUS VEHÍCULOS PRODUCIDOS EN EL PAÍS

El siguiente texto, fue extraído del siguiente enlace: http://www.autohistoria.com.ar/historias/Chrysler_Argentina.htm, y modificado por Gabriel Leiva.


RESEÑA HISTÓRICA DE LOS CHRYSLER, DODGE, VALIANT, DESOTO, FARGO Y PLYMOUTH PRODUCIDOS EN ARGENTINA


Chrysler-Fevre Argentina, surgió en 1916, como representante oficial del Dodge Brothers (EE.UU.), pero ya tenía un antecedente, que vamos a detallar a continuación:

1910

Inició sus actividades como "JULIO FEVRE Y COMPAÑÍA", fundada por un señor llamado Julio Fevre, y se dedicaba a importar vehículos de las marcas francesas como Mors, Aries, y otras.

1916

Consiguió la representación oficial de la marca norteamericana Dodge, y logró muy buena aceptación en el mercado automotor argentino.

1928

Se sumó como segundo accionista mayoritario, otro señor, que se llamó Diego Basset, por ende, la empresa pasó a llamarse "FEVRE Y BASSET S.A."

1931

Adquirió la firma Resta Hnos. distribuidora de los productos Chrysler.

1932

Comenzó el montaje de autos y camiones en el edificio de la Avenida Figueroa Alcorta al 3300. Dos años más tarde, la empresa cambió una vez más su razón social por la de Fevre y Basset Limitada S.A.I.C. y mantuvo la producción e importación de los productos Chrysler, Plymouth, Dodge y los camiones Fargo. En poco tiempo las ventas se triplicaron.

1937

El Vicepresidente de Chrysler Corporation, W. Leyland Mitchell, de visita en nuestro país, auguró un gran futuro a su empresa y al sector automotriz argentino en general. Este crecimiento se vio interrumpido abruptamente al estallar la guerra y debido a la falta de insumos, las operaciones productivas debieron ser suspendidas. En el ínterin la planta de montaje había quedado "atrapada" por la urbanización que se desarrolló a su alrededor.

1948-1950

La empresa construyó su nueva planta de montaje en unos terrenos de 38 hectáreas ubicados en la localidad de San Justo. Se realizó la mudanza de instalaciones y equipos del Palacio Chrysler para poner en funcionamiento la planta. A pesar del esfuerzo realizado, la producción se vio dificultada por una serie de restricciones a la importación de insumos y en un intervalo de casi cinco años le empresa estuvo paralizada.

1957

Durante un plazo muy breve, se fabricaron en San Justo los camiones medianos Krupp y unas pocas unidades del Volkswagen escarabajo. Una verdadera premonición de lo que ocurriría 23 años después.

1960

PRODUCCIÓN NACIONAL

Los primeros Chrysler argentinos fueron la Pick Up D-100 y el camión D-400 lanzados en 1960. Ambos vehículos estaban equipados con motores y cajas de velocidad producidas localmente. Paralelamente avanzaron los trabajos para el lanzamiento del primer automóvil y finalmente se produjo en 1962 el Valiant V200, un compacto de origen norteamericano.

1962

Además de producir el Valiant V200, se fabricaron 4500 automóviles y 5500 camiones. Al mismo tiempo, comenzaron a producirse cajas de velocidades destinadas a vehículos propios y de terceros.

1962-1963-1964

Se fabricaron 27000 cajas. Equipado con el motor Slant Six de 3.687 cm3 el Valiant V200 evolucionó en las versiones II de 1963, III de 1964 y IV en 1965, con mejoras en su motorización y cambios en su carrocería. Mientras tanto las líneas de Pick Ups y de camiones también se actualizaron ofreciéndose con las marcas Dodge, Fargo y De Soto con variantes en las motorizaciones, equipamiento y capacidad de carga.

1965

El 29 de Noviembre de 1965, ambas empresas se fusionaron en Chrysler Fevre Argentina S.A.I.C.. La planta de San Justo ocupaba una superficie de 100.000 metros cuadrados integrada por los sectores de estampado, motores, transmisión, pintura y montaje.

1970

En 1970 se agregó el sector de matricería. El personal ocupado por la empresa llegaba a las 3.000 personas. Ese mismo año se agregó una planta que había pertenecido a la desaparecida Siam Di Tella en la localidad de Monte Chingolo y se la reacondicionó para la producción de camiones y Pick Ups.

LA ERA DODGE

La línea Valiant fue reemplazada por completo en 1969 con el lanzamiento de un nuevo modelo de dimensiones mas grandes basado en el Dodge Dart norteamericano, que fueron los Dodge Polara, Dodge Coronado, Dodge Polara GTX y Dodge GTX (Esta última, con motor V8 de 318 pulgadas cúbicas, equivalentes a 5211 cm3 de cilindrada. Los otros modelos, trajeron el Slant-Six, de 6 cilindros en línea, con 225 pulgadas cúbicas de cilindrada, que equivalen a 3687 cm3) . En 1971 con la producción del Dodge 1500, Chrysler fue la primera empresa norteamericana en lanzar al mercado argentino un modelo mediano.Durante la década del ´70 se mantuvo la producción de camiones y Pick Ups, la línea Dodge incorporó la versión coupé en 1971 y en 1978 el Dodge 1500 recibe una actualización agregándose también la versión rural. Al iniciarse 1978 la producción total de Chrysler Fevre Argentina había superado las 295.111 unidades.

EL FINAL DE LOS DODGE/CHRYSLER "HECHOS EN ARGENTINA"

En 1979 se anunció la adquisición del paquete accionario de la empresa por parte de Volkswagen, que finalmente se concretó el 5 de Mayo de 1980 con la constitución de Volkswagen Argentina S.A. A excepción del Dodge 1500 que pasó a denominarse VW 1500, se discontinúa toda la línea Dodge.

EL MODELO DEL POSTEO: EL DODGE POLARA NACIONAL (4 PUERTAS), APODADO COMO "EL BARCO"

LÍNEA DODGE SEDÁN

Información, texto y datos extraídos del siguiente enlace: http://www.argentochrysler.com.ar/sedan.htm, adecuadamente modificado por Gabriel Leiva, para este posteo.

DODGE VALIANT, DODGE, DODGE POLARA (EL DE ESTE POSTEO), DODGE CORONADO y DODGE GT

En el mes de noviembre de 1968 se empiezan a ver las primeras unidades de preserie de la nueva línea Dodge y en diciembre de ese año se presentaban a la prensa en el Hotel Presidente. El chasis de estos modelos era derivado de los Valiant de los años anteriores, es decir, lo que en Estados Unidos se denominaba chasis A (A Body). Esto daba como resultado que varios de los componentes mecánicos de los nuevos Dodge, fueran intercambiables con los de la línea Valiant. Lo más probable es que el chasis de esta línea de Dodge, derivara del Dodge Dart estadounidense. De hecho los Valiants III y Valiant IV, se denominaban Dodge Dart en los Estados Unidos. En principio, la suspensión delantera se mantenía con dos barras de torsión longitudinales y la trasera con las clásicas ballestas. Entre las novedades del modelo estaban las luces "rectangulares" en el frente, toda una novedad en el mercado argentino y las ventanillas laterales curvas. Aparentemente, los cuatro modelos se ofrecían con los mismos colores: Gris oscuro metalizado, Plateado metalizado, Rojo medio, Rojo oscuro, Azul medio, Azul oscuro, Verde medio, Verde oscuro, Plateado, Bronce, Cobre, Amarillo, Blanco y Negro. Aunque es probable que en la línea económica algunos de los colores fueran opcionales. Las medidas lo hacían un poco más grande que el Valiant IV. La línea comenzaba con el Dodge Valiant, el más económico, que venía a reemplazar al Valiant IV Standard.


Para este modelo, los frenos seguían siendo de tambor en las cuatro ruedas. El motor era el que se usaba en el Valiant IV Standard: el 6 cilindros en línea de 225ci. Este motor, por su bajo nivel de compresión, era apto para usar con nafta común.


El tanque de nafta seguía siendo de 68 litros, el embrague también era el mismo que se venía usando desde los Valiant II, un monodisco en seco de 234.9mm (9.25"), al igual que la caja de 3 cambios (con palanca al volante) A-745/1 aunque ahora con la primera también sincronizada:


En este Dodge Valiant, el motor (a excepción del carburador) era el mismo del Valiant II de 1963. Incluso el sistema de transmisión era el mismo. Las cubiertas que traía de fábrica eran 6.4x13, el peso estaba declarado en 1325kg y la velocidad máxima en 160km/h. La línea incluía también a los Dodge Polara, Dodge Coronado y Dodge GT. Las diferencias entre el Dodge Valiant, el Dodge Polara y el Dodge Coronado, era principalmente de equipamiento y detalles de terminación. Estos últimos dos eran similares al Dodge Valiant pero con el motor más potente del Valiant IV incorporado en 1968 (a excepción del carburador) que se denominaba "Slant Power RG 225".


Incluso la caja de cambios, el diferencial y el embrague eran los mismos para los tres modelos. Los Dodge Polara y Dodge Coronado tenían llantas de 5x14 y cubiertas 7.35x14, con lo cual las trochas delanteras y traseras crecían en 5mm y la altura se incrementaba en 50mm.


El peso de ambos estaba declarado en 1350kg. El Dodge Coronado siguiendo con la tradición iniciada con el Valiant III Coronado, era la versión de lujo y difería con el Dodge Polara en el techo vinílico (que a diferencia de los Valiant III y IV Coronado era completo), servo-frenos y discos para el tren delantero como equipamiento estándard (discos adelante de 277.6mm y campanas atrás de 254mm). Los tapizados también eran distintos y más lujoso en todo el interior. La línea se completaba con la versión deportiva que era el Dodge GT (Gran Turismo). Básicamente era igual al resto de la gama, pero con el motor del Valiant IV GT denominado "Slant Power A-119".


Este modelo venía con el esquema de frenos del Dodge Coronado (disco adelante y tambores atrás) y la caja de cuarta al piso A-833 importada, denominada "Barracuda", con los cuatro cambios sincronizados.


Este modelo venía con llantas 5.5x14 y cubiertas 70x14 sin cámara. Tenía un peso declarado de 1400kg, una máxima de 170km/h y venía equipado con butacas individuales y cuentarrevoluciones. En julio de 1969 la revista Corsa le hace el road test y obtienen estos valores de perfomance:


Los valores de consumo a velocidad constante que obtuvieron eran:


Apenas un año más tarde, en diciembre de 1969, se presenta en la planta de San Justo el Dodge (a secas), que es el mismo Dodge Valiant y que, al igual que el Dodge Polara, el freno pasa a ser servo asistido como equipamiento de serie. Las cajas de cambios para toda la línea, se reemplazan por la A-230/3 con los 3 cambios sincronizados y, aparentemente, las mismas relaciones. También se comienza con la fabricación de las cajas de velocidades automáticas Torqueflite A-904, por lo que este año aparecen como un opcional para los Dodge Coronado.
El Dodge Coronado Automatic se presenta en febrero de 1970 en el Golf Club de Palermo, que era una novedad para el mercado argentino ya que fue el primer auto de serie de producción nacional en traer una caja automática.


En las revistas de la época se anuncia la potencia del motor y el diferencial de este modelo como el del Dodge GT con 155HP y relación 3.31:1. Este dato suena poco probable de acuerdo a los valores obtenidos en el test. Quizás algunas unidades de preserie hayan sido armadas de esta manera. En marzo de 1970 la revista Corsa le hace un road test al Dodge Coronado Automatic y estos son los valores de performance obtenidos:


El consumo que consiguieron en ciudad daba 5.8km/l, o bien 116km/20l, o 17.24l/100km. Los valores de consumo a velocidad constante eran:


También a partir de ese año, el Dodge Polara podía pedirse con caja de cuarta al piso A-230/4 como opcional.


Al año siguiente, durante 1971, se deja de producir el Dodge como modelo base y se comienza con la producción del Dodge Taxi, que era un Dodge, pero con motor Diésel Perkins 4-203. Aparentemente, este modelo no tiene una continuidad de producción y se desconoce si hay datos más precisos acerca de hasta cuándo siguió en la línea de montaje. También se deja de producir el Dodge GT, ya que entrarían en producción los modelos coupé.
En abril de 1972, la línea grande de Dodge recibía un restyling, cambiando el frente, las luces de stop, el tablero y los diseños de los tapizados. Los instrumentos del tablero eran reemplazados por unos de diseño más moderno y aparecían más colores para los tapizados. Junto con este restyling, la caja automática pasa a ser equipamiento de serie en el Dodge Coronado y la caja manual un opcional. En un folleto se publicaba que la trocha delantera tenía 1.430m en vez de los 1.410m de los primeros modelos, probablemente por el cambio del rodado.
En noviembre de 1976 se presentaba el Dodge Polara Diesel con el mismo motor del Dodge Taxi, el Perkins 4-203. Éstos eran los datos del motor:


Este modelo traía como equipamiento estándard la caja de 4 cambios al piso de la Dodge Polara RT. El sistema eléctrico era de 6 voltios y traía dos baterías, en vez de una. Desconocemos los datos de producción como para determinar hasta qué año se fabricó este modelo, pero es probable que no haya llegado a 1978.
Los Dodge Polara y Dodge Coronado se siguieron fabricando hasta 1979 siempre con el mismo chasis y sin innovaciones mecánicas de importancia hasta que se dejaron de fabricar debido al cierre de Chrysler en Argentina.

LÍNEA DODGE COUPÉ

Información, texto y datos extraídos del siguiente enlace: http://www.argentochrysler.com.ar/coupe.htm, adecuadamente modificado por Gabriel Leiva, para este posteo.

DODGE GTX, DODGE GTX V8, DODGE POLARA COUPÉ, DODGE POLARA RT

En diciembre de 1969, se había traído de México un Dodge Dart GTS 340 con el motor V8 opcional de 6200cc. La idea de Chrysler era presentarlo en una competencia para evaluar la reacción del público ante el nuevo modelo. De alguna forma, realizaron un "estudio de mercado" de un modelo coupe con motor V8 para el mercado argentino. Menos de un año después, en octubre de 1970 se presentaba el modelo coupé de la línea Dodge. El chasis de la línea coupé estaba basado en el chasis de la línea sedán, por lo tanto muchas de las partes eran intercambiables entre estos modelos. Por supuesto, el esquema de suspensión era el mismo con barras de torsión longitudinales adelante y ballestas atrás. Los únicos modelos de coupé disponibles los primeros años eran el Dodge GTX y el Dodge GTX V8. Como puede deducirse por el nombre, la única diferencia entre ambos modelos era el motor. Exteriormente eran iguales (a excepción de la insignia "V8" en los laterales de los guardabarros delanteros).

Largo : 5024mm
Ancho : 1904mm
Alto : 1425mm
Trocha delantera : 1420mm
Trocha trasera : 1460mm
Distancia entre ejes : 2810mm
Despeje del piso : 205mm

El equipamiento era el de lujo, similar al del Dodge Coronado, frenos a disco adelante (284mm de diámetro), campanas atrás (254mm de diámetro) y techo vinílico incluído que podía ser blanco o negro, según el color de la pintura. El Dodge GTX traía el 6 cilindros en línea de 225ci que anteriormente había equipado al Dodge GT denominado "Slant Power A-119".

Cilindrada : 3687cm3 (225ci)
Diámetro : 86.6mm
Carrera : 104.77mm
Compresión : 8.4:1
Potencia : 155HP (SAE) / 140HP (DIN) a 4500rpm
Torque : 30.4kgm (SAE) / 27.5kgm (DIN) a 2400rpm
Carburador : Carter BBD 4300S

El embrague también era el mismo del resto de la línea Dodge (234.9mm), el diferencial era el que traía el Dodge GT hasta ese momento, pero la caja de cambios era la nueva A-230/4 que ese año estaba equipando como opcional a los modelos de 4 puertas..

1º : 3.09:1
2º : 2.10:1
3º : 1.45:1
4º : 1:1
MA : 2.67:1
Diferencial : 3.31:1

El tanque de nafta tenía la misma capacidad que la del modelo sedán, 68litros, las llantas que venían de fábrica eran 6x14 y las cubiertas E70x14. La velocidad anunciada era de 180km/h y el consumo (imagino que será el promedio) en 7.5km por litro. El Dodge GTX V8 tenía un motor V8 similar al que equipaba a las pick-ups, pero con más potencia. Este motor, aparentemente, se traía de México en esos primeros años.

Cilindrada : 5210cm3 (318ci)
Diámetro : 99.31mm
Carrera : 84mm
Compresión : 8.5:1
Potencia : 212HP (SAE) / 191HP (DIN) a 4400rpm
Torque : 42.6kgm (SAE) / 38kgm (DIN) a 2600rpm
Carburador : Carter BBD 4749S

El embrague era un monodisco en seco de diámetro un poco más grande que los de los modelos 6 cilindros, 266mm (10.5") y la caja de cambios (por supuesto de cuarta al piso) era idéntica a la del modelo 6 cilindros, aunque el diferencial era más largo.

1º : 3.09:1
2º : 2.10:1
3º : 1.45:1
4º : 1:1
MA : 2.67:1
Diferencial : 2.87:1

Para este modelo, el peso declarado era de 1565kg, la velocidad máxima de 192km/h y el consumo (supongo que el promedio) de 6.5km por litro. En el modelo de 6 cilindros la dirección hidráulica venía de fábrica, mientras que en el modelo V8 venía como un opcional. Es muy probable que en el modelo V8, la dirección hidráulica la instalaban las concesionarias en vez de venir de Chrysler. Se dice que Chrysler no las colocaba, porque el motor no dejaba el espacio necesario. En noviembre de ese mismo año la revista Corsa le hacía uno de sus exhaustivos road tests y obtenían los siguientes valores.

Velocidad máxima en 4º : 189km/h
0-100km/h : 10.2s
0-140km/h : 20.1s
500m : 19.9s
1000m : 31.6s

Y los valores de consumo a velocidad constante eran los siguientes:

a 60km/h : 10km/l - 200km/20l - 10l/100km
a 80km/h : 9.5km/l - 190km/20l - 10.53l/100km
a 100km/h : 8km/l - 160km/20l - 12.5l/100km
a 120km/h : 7.2km/l - 144km/20l - 13.89l/100km
a 140km/h : 6km/l - 120km/20l - 16.67l/100km

También en noviembre de 1970, la revista Automundo le hace un road test y obtienen unos valores un poco mejores que los de la revista Corsa:

Velocidad máxima en 4º : 198km/h
0-100km/h : 9.2s
0-140km/h : 19.9s

Los valores de consumo que obtenían eran apenas un poco mayores :

a 60km/h : 10km/l - 200km/20l - 10l/100km
a 80km/h : 8.36km/l - 167.2km/20l - 11.96l/100km
a 100km/h : 8.33km/l - 166.6km/20l - 12l/100km
a 120km/h : 7.14km/l - 142.8km/20l - 14.01l/100km
a 140km/h : 5.56km/l - 111.2km/20l - 17.99l/100km

En abril de 1972, la coupe de Dodge se renovaba junto con toda la línea grande, cambiando el frente, las luces de stop y los interiores. El Dodge GTX de 6 cilindros dejaba de producirse y se lanzaba al mercado el Dodge Polara 2 puertas con equipamiento y nivel de terminación similares a los del Dodge Polara. Venía sin el techo vinílico, con frenos a tambor en las 4 ruedas, caja de 3 cambios al volante y las llantas eran 6x14 y las cubiertas 7.35x14. Como opcionales, podían pedirse los frenos a disco para las ruedas delanteras y la caja de cuarta con palanca al piso.

Cilindrada : 3687cm3 (225ci)
Diámetro : 86.6mm
Carrera : 104.77mm
Compresión : 8.4:1
Potencia : 145HP (SAE) a 4000rpm
Torque : 29.7kgm (SAE) a 2400rpm
Carburador : Carter BBD 4300S / Holley RX 7001-GT

Con el lanzamiento de este modelo, se dejaban de equipar los motores 6 cilindros con carburadores de doble boca, unificando entonces toda la línea de los 6 cilindros. Esto haría suponer que se dejaba de usar el Carter BBD 4300 S. De la misma manera se abandonaba el uso de dos árboles de levas distintos por los mismos motivos anteriores. Ese mismo año, la revista Corsa hacía un road test de este modelo con frenos a tambor en las cuatro ruedas y caja de 3 cambios al volante. Estos eran los datos obtenidos.

Velocidad máxima en 3º : 172km/h
0-100km/h : 12.1s
0-140km/h : 25.9s
500m : 21.5s
1000m : 34.6s

Los valores de consumo a velocidad constante que obtenían eran los siguientes :

a 60km/h : 12.8km/l - 256km/20l - 7.81l/100km
a 80km/h : 10.4km/l - 208km/20l - 9.62l/100km
a 100km/h : 10.4km/l - 208km/20l - 9.62l/100km
a 120km/h : 8.8km/l - 176km/20l - 11.36l/100km
a 140km/h : 7.2km/l - 144km/20l - 13.89l/100km

La caja de cambios era la misma A-230/3 de los Dodge Polara y Dodge Coronado de 3 cambios al volante, la única diferencia era el diferencial, que tenía una alternativa más corta.

1º : 3.02:1
2º : 1.76:1
3º : 1:1
MA : 3.95:1
Diferencial : 3.07:1 / 3.36:1

La terminación de este auto (o al menos del que Corsa probó) dejaba bastante que desear. Los burletes dejaban pasar agua y polvo y los instrumentos eran menos de los esperados. Estos detalles, sumados al hecho de tener los frenos a disco y la caja de cuarta al piso como opcional, lograron una mala imagen del modelo.
En 1973 el Dodge GTX V8 se anunciaba con nuevos valores de potencia. La compresión pasaba de 8.5:1 a 8.8:1, elevando el torque de 42.6kgm (SAE) a 2600rpm a 47.6kgm (SAE) a 2000rpm y la potencia de 212HP (SAE) a 230HP (SAE) al mismo régimen.
Ya en diciembre de 1973 circulaban algunas unidades de una nueva coupe Dodge y en 1974 aparecía el Dodge Polara RT, reemplazando al Dodge Polara 2 puertas. El Dodge Polara RT tenía equipamiento full, similar al del Dodge GTX V8 con frenos a disco para el tren delantero, caja de cuarta al piso, y panel de instrumentos completo, llantas de dos colores, pero sin el techo vinílico. Este modelo traía unas franjas negras a los costados, en el capot y en el baúl entre las luces de stop junto con unos colores llamativos que estaban muy de moda para la época.

Cilindrada : 3687cm3 (225ci)
Diámetro : 86.6mm
Carrera : 104.77mm
Compresión : 8.5:1
Potencia : 174HP (SAE) a 4400rpm
Torque : 34kgm (SAE) a 2400rpm
Carburador : Holley RX 7218 A

Con 174HP, este modelo es el segundo más potente de todos los 6 cilindros fabricados por Chrysler después del Valiant III GT de 1965. Las diferencias entre este motor y el del Dodge Polara 2 puertas, según se anunciaba, era el carburador de doble boca, un múltiple de admisión distinto y un múltiple de escape también distinto. El disco del embrague era de 254mm (10") a diferencia de los otros modelos (9.25") y las cubiertas eran radiales en medida 195 HR 14. La caja de cambios era la misma A-230/4 pero con el diferencial más corto de los modelos de 6 cilindros.

1º : 3.09:1
2º : 2.10:1
3º : 1.45:1
4º : 1:1
MA : 2.67:1
Diferencial : 3.07:1

Corsa también hizo un road test de este modelo ese mismo año. Los valores que consiguieron son los siguientes:

Velocidad máxima en 4º : 181km/h
0-100km/h : 11.5s
0-140km/h : 25.4s
500m : 21.2s
1000m : 33.5s

El consumo en ciudad era de unos 5km/l, o 100km/20l, o 20l/100km, mientras que los valores de consumo a velocidad constante que obtenían eran estos:

a 60km/h : 12.5km/l - 250km/20l - 8l/100km
a 80km/h : 10.4km/l - 208km/20l - 9.62l/100km
a 100km/h : 9km/l - 180km/20l - 11.11l/100km
a 120km/h : 7.3km/l - 146km/20l - 13.7l/100km
a 140km/h : 5.6km/l - 112km/20l - 17.86l/100km

Durante 1974, cambiaba el espejo retrovisor externo, al que se le agregaba "control remoto" (comando desde el interior). Fue probable que a partir de 1974, el motor del Dodge GTX V8, haya sido importado de Canadá en lugar de México. Lo cierto es que el color del block del motor V8 de 1974 a 1976 era de un color más anaranjado que el primero, distribuidor electrónico en vez de mecánico, más potencia, mayor compresión y torque. Los modelos de 1976 en adelante, aparentemente tenían motores traídos de Brasil. Lo cierto es que estos modelos traían un carburador Holley 7227, en vez del Carter de los modelos anteriores, el cebador es manual en vez de automático, las bujías pasan a ser de 18mm en vez de 14mm, desaparece la indicación del sentido de giro del distribuidor que estaba en el múltiple de admisión y los agujeros del múltiple de admisión son de 42mm en vez de 36mm. En el catálogo de autos del mundo de Quattroruote la potencia declarada para 1973-74 del Dodge GTX V8 era de 212HP y para 1975-76 era de 215HP.
Los modelos coupé se siguieron fabricando hasta 1978 siempre con el mismo chasis. Ese año empezaron a dejarse de producir los modelos grandes de Chrysler y se comenzó por los modelos coupe, dado que eran los de menor venta en el mercado.
Toda la LINEA DODGE, con excepción del DODGE 1500 (que se fabricó hasta 1990, en tiempos de Autolatina, el Joint-Venture de Volkswagen Argentina y Ford Brasil), fue discontinuada con la adquisición de Chrysler-Fevre Argentina S.A., por parte de la firma alemana Volkswagen, entre 1979 y 1980.

DODGE GTX COUPÉ NACIONAL (MOTOR V8 318)
EL REY DE LOS BARCOS

RESEÑA DEPORTIVA

Fragmentos extraídos del siguiente enlace: https://es.wikipedia.org/wiki/Dodge_GTX, adecuadamente modificado por Gabriel Leiva para el presente posteo en este blog.

Su diseño y desarrollo también fue objeto de atención para su incursión en la faz deportiva, siendo utilizado por varios competidores para su participación en la categoría Turismo Carretera, donde ejerciera un amplio dominio durante la década del '80, obteniendo 8 de 10 campeonatos. Su fiabilidad mecánica, sumado a su diseño aerodinámico, lo convertirían en el coche representativo de la marca Dodge en esta categoría y en los distintos zonales de la Argentina. Asimismo, este modelo también serviría como base para el desarrollo del prototipo de carreras Dodge Cherokee, presentado a mitad de la década del '90, el cual además de combinar las líneas de diseño de la GTX con un impulsor AMC XJ "Cherokee", recibió la homologación de la Asociación Corredores de Turismo Carretera, como coche representativo de la marca.

HISTORIA DE LA DODGE GTX

ANTECEDENTE

En el año 1968, Chrysler-Fevre Argentina S.A. había lanzado una nueva línea de vehículos sedanes, todos ellos basados en un mismo diseño de carrocería, el cual era un desarrollo argentino practicado sobre la base de la cuarta generación del Dodge Dart americano. De esta nueva gama de vehículos, se desprendía el Dodge GT, un sedán lujoso desarrollado con prestaciones deportivas. Este modelo, estaba equipado con un impulsor Chrysler Slant-Power A-119 de 3687cm3 (225 pulgadas cúbicas), con una relación de compresión de 8.4:1 (la más alta de la gama) y capaz de erogar una potencia de 155HP (SAE) a 4500rpm. Todo esto, acoplado a una caja manual de 4 velocidades.
Si bien, la recepción de este vehículo fue buena por parte del público (principalmente gracias a sus altas prestaciones y la combinación de sus atributos como coche lujoso), desde Chrysler-Fevre buscarían la forma de ofrecer un nuevo producto que asiente en el gusto y paladar deportivo del cliente, teniendo en cuenta además que los modelos de la línea sedán (Polara y Coronado), comenzaban a ser vistos más como coches lujosos que deportivos. Por tal motivo, Chrysler-Fevre comenzaría a realizar un estudio de mercado para definitivamente dar con ese auto netamente deportivo que acapare la atención de su cliente.

DESARROLLO DE LA GTX

Con la intención de avanzar en la búsqueda de un nuevo concepto deportivo, Chrysler-Fevre importó desde México un Dodge Dart GTS 340, equipado con un motor V8 de 5.6 litros, con el objetivo de presentarlo en una competencia de Turismo Carretera y así también evaluar el impacto que generaría en el público la presencia de un automóvil con un impulsor de esas características. De esta manera, CFA conseguiría establecer su estudio de mercado y comenzaría a poner manos a la obra en el desarrollo de su nuevo producto.
En primer lugar, el desarrollo de este producto estuvo basado sobre el mismo chasis de la gama sedán, por lo que ambas líneas de automóviles compartían piezas y soluciones mecánicas. En segundo lugar, se experimentó un nuevo diseño que consistió en la supresión de las puertas traseras y los parantes laterales, como así también en el estiramiento de las puertas delanteras unos centímetros hacia atrás. Asimismo, el techo también fue modificado, siendo tomado para tal un diseño que se asemejaba al de la tercera generación del Plymouth Barracuda americano. De esta manera, se lograba como producto final una coupé sin parantes con un perfil altamente aerodinámico y superior al de la línea sedán.
Para completar su producción, a este nuevo coche le fue traspasado tda la mecánica del sedán Dodge GT, consistente en el motor Slant Power A-119, con su caja de cambios de 4 velocidades. En relación a otros aspectos como la suspensión, sistemas de frenos y de seguridad, el nuevo modelo heredaría todo de su predecesor sedán. De esta manera, en octubre de 1970 Chrysler Fevre presentaría en sociedad a la nueva coupé Dodge GTX, la cual daría pie y fundamento a la futura gama coupé de la línea Dodge.

EL NOMBRE GTX

El nombre de este nuevo producto, hacía alusión en parte a su origen en el sedán Dodge GT, al cual le agregaría la letra "X" alusiva al término extremo. Al mismo tiempo, estas siglas son el significado del término Gran Turismo eXtremo, el cual hacía notar las altas prestaciones de este producto.

LAS PRIMERAS GTX

La Dodge GTX fue lanzada a finales del año 1970, como sucesora del modelo sedán Dodge GT. De este coche, la nueva coupé heredaría la totalidad de sus soluciones mecánicas, siendo inicialmente presentada con un impulsor de 6 cilindros en línea Slan-Power A-119 de 225 pulgadas cúbicas y capaz de erogar una potencia de 155 HP a 4500 rpm. Sin embargo, la propuesta de Chrysler se complementaría con la aparición en el mismo año de la Dodge GTX V8, la cual estéticamente era igual a la GTX Slant, con la diferencia de que pasaba a equipar un motor V8 de 5210 cm3 (318 pulgadas cúbicas), capaz de erogar una potencia de 212 HP a 4400 rpm. Tanto una como otra versión venían equipadas con cajas manuales de 4 velocidades. Por el lado de la GTX Slant, su embrague (de 234.9mm) y su diferencial eran los mismos que los utilizados en el Dodge GT, mientras que la GTX V8 pasaba a equipar un embrague monodisco en seco de 266mm de diámetro (10.5") y un diferencial más largo.

EVOLUCIÓN Y FINAL

La producción de estas unidades seguiría sin alteraciones hasta el año 1972, en el que se resolvería reemplazar al GTX Slant por una versión más económica y con prestaciones similares al sedán Polara, siendo denominado en este caso como Coupé Polara. Con esta determinación, la GTX pasaba a ser exclusivamente equipada con motor V8, convirtiéndose en el vehículo más potente de toda la gama Dodge. Para 1973, fueron anunciados nuevos valores de prestaciones para la GTX, los cuales pasaron a ser de 8.5:1 a 8.8:1 en la compresión, de 42.6kgm (SAE) a 2600rpm a 47.6kgm (SAE) a 2000rpm en el torque y de 212HP (SAE) a 230HP (SAE) al mismo régimen en cuanto a potencia. Al mismo tiempo, a partir de 1974 los motores V8 comenzarían a importarse desde Canadá, manteniéndose los valores establecidos en 1973.
Finalmente, la producción de la GTX junto a toda la línea Dodge coupé, tuvo su punto final en el año 1978, como primer consecuencia de la venta del paquete accionario de Chrysler-Fevre a Volkswagen, que derivó en su cierre en 1979 y la posterior constitución de Volkswagen Argentina S.A. en 1980. El motivo esgrimido para adelantar el cierre de su producción, fue que de las tres líneas que se encontraban en producción (la línea coupé, más la línea sedán y el Dodge 1500) era la que menor demanda estaba registrando en ese año.

ÁMBITO DEPORTIVO

Otra particularidad de este coche, se dio en el aspecto deportivo, ya que la GTX fue elegida por los corredores de Turismo Carretera (junto al Dodge RT) para representar a la marca de la pentaestrella. Con este modelo, daban reemplazo a los Dodge Polara sedanes e iniciaban una nueva era en el automovilismo nacional, dando inicio a un predominio de una marca que no era de las habituales: Ford o Chevrolet. Sin embargo, debido a una disposición reglamentaria, la GTX estaba vedada de usar su motor V8, por lo que era equipada con el motor Slant-Six de los Polara y RT, o bien eran utilizados los mismos Polara Coupé y RT, aunque la identificación del público con la GTX hacía que estos sean conocidos de esa manera.
Durante gran parte de la década del '80, la GTX dominó a voluntad frente a sus rivales, obteniendo 8 de los 10 títulos de la marca. Fueron campeones con la GTX, Antonio Aventín (Temporada 1980/1981), Roberto Mouras (1981, 1983, 1984 y 1985), Oscar Angeletti (1986) y Oscar Castellano (1987 y 1988). Sin embargo, una modificación reglamentaria prevista para el año 1989, por la cual se le otrogaba mayor compresión a los modelos de las marcas Chevrolet y Ford, más los costos de mantenimiento que comenzaban a evidenciar como producto del cese de su producción, le terminarían jugando en contra y provocando la deserción de las máximas figuras de la marca, hacia las anteriormente mencionadas. Este panorama, provocó un fuerte relegamiento para Dodge al punto tal de no contar con referentes fuertes en pista, perdiendo el repentino brillo adquirido en la década del '80.
Finalmente, y para suerte de la marca Dodge, en 1995 se presentó la nueva evolución de la GTX que fue equipada con motor de Jeep Cherokee, siendo bautizada como Dodge Cherokee. Con esta unidad, la marca obtuvo dos títulos de Turismo Carretera en la década del 2000 siendo sus pilotos campeones Ernesto Bessone (2003) y Norberto Fontana (2006). Al mismo tiempo, la homologación de este producto se hizo extensiva hacia las divisiones inferiores de la Asociación Corredores de Turismo Carretera, donde el "Cherokee" obtendría nuevos lauros en las divisiones TC Pista, TC Mouras y TC Pista Mouras.

LOS DODGE CHEROKEE DEL TURISMO CARRETERA

Texto, datos, información y gráficos extraídos del siguiente enlace: https://es.wikipedia.org/wiki/Dodge_Cherokee, adecuadamente modificado por Gabriel Leiva, para la presente nota de este Blog.

El Dodge Cherokee, ha sido un prototipo de carreras fabricado y desarrollado en la Argentina para su participación en la categoría de automovilismo de velocidad, Turismo Carretera (Hasta finales del Campeonato 2014). El mismo, ha sido un desarrollo deportivo realizado bajo normativas reglamentarias de la Asociación Corredores de Turismo Carretera, siendo utilizado como base del mismo el modelo de producción Dodge GTX fabricado en Argentina entre las décadas del '70 y '80.
Este prototipo fue desarrollado y presentado a mitad de los años 1990 bajo estándares de producción impuestos por ACTC, con el fin de poder otorgar a los usuarios de la marca Dodge en la categoría una nueva herramienta para competir en igualdad de condiciones, teniendo en cuenta la situación deportiva que vivían luego de haber ejercido un importante dominio con la obtención de casi la totalidad de los campeonatos de la década del '80 y habiéndose producido luego de ello, una polarización por parte de las marcas Ford y Chevrolet.
El desarrollo de esta unidad consistió en el recambio de la unidad propulsora original del Dodge GTX, siendo implementado en su lugar un impulsor desarrollado por AMC y producido por Chrysler para equipar a su producto Jeep Cherokee (de aquí es que se toma prestado el nombre para bautizar al prototipo), el cual a su vez recibe una modificación en sus medidas nominales para cumplimentar la cilindrada nominal reglamentaria impuesta por la ACTC. A todo esto, se le sumaron continuas reformas aerodinámicas desarrolladas por ACTC, según la reglamentación técnica presentada en las distintas temporadas. Gracias a este impulsor, el prototipo no sólo consiguió devolver a la marca Dodge a los primeros planos del Turismo Carretera, obteniendo los campeonatos de 2003 y 2006, sino que también obtuvo la homologación por parte de ACTC para su participación en sus divisiones inferiores, donde también cosechó grandes resultados exhibiendo gran rendimiento.
Por otra parte, la presentación de este prototipo y la correspondiente homologación recibida para su motor AMC XJ, permitió más adelante el aprovechamiento del mismo para dar origen al prototipo Torino Cherokee, por lo que tanto el modelo de Dodge, como el basado en el modelo IKA Torino, comparten muchas de sus soluciones mecánicas y de puesta a punto.

HISTORIAL DEPORTIVO

A pesar de haber iniciado su participación casi desde los albores de la categoría, en la década del '30, la presencia de la marca Dodge dentro del Turismo Carretera recién adquirió notoriedad durante gran parte de la década del '80, donde de la mano de pilotos como Roberto Mouras, Oscar Castellano u Oscar Angeletti se alzó con casi la totalidad de los títulos del período, teniendo como herramienta principal el novedoso Dodge GTX, un automóvil de turismo de amplias dimensiones y diseño aerodinámico, que no era otra cosa más que la variante coupé del modelo Dodge Polara.
Debido a que a diferencia del Polara, la coupé GTX venía equipada con un potente motor V8 de 318 pulgadas cúbicas, que claramente excedía el mínimo nominal reglamentario para la categoría (221 pulgadas cúbicas o 3000 cm3), este impulsor era reemplazado por el Slant-Six de 6 cilindros en línea cuya cilindrada original de 225 pulgadas cúbicas (3687 cm3) era reducida para cumplir tal normativa. Al mismo tiempo, el hecho de que todas las marcas tuvieran una relación de compresión de 8:1, favoreció de sobremanera al modelo de Dodge que contaba con un diseño altamente aerodinámico.
La aparición del GTX fue una apuesta letal por parte de Dodge, ya que gracias a su diseño aerodinámico pronto se colocó a la vanguardia de las acciones iniciándose una importante escalada por parte de sus usuarios, quienes en el término de 10 años se llevaron 8 de los 10 títulos puestos en juego (Antonio Aventín en 1980/81, Roberto Mouras en 1982, 1983, 1984 y 1985, Oscar Angeletti en 1986 y Oscar Castellano en 1987 y 1988). Ante tanta supremacía expuesta por "la marca del carnero", para el año 1989 ACTC implementó una reforma técnica al reglamento general de la categoría, otorgando un punto más de compresión a finales de 1988 para las marcas Ford y Chevrolet, pasando de 8:1 a 9:1. Estas medidas fueron ratificadas para el campeonato de 1989, lo que provocó que los principales referentes de Dodge opten por competir con otras marcas, dejando a la marca con pocos referentes en pista.​ A esta situación, se le sumaron los altos costos de mantenimiento que comenzaron a manifestarse, luego de haberse concluido la producción de la marca Dodge en el año 1982. Aun así, tras esta decisión que claramente provocó el relegamiento de Dodge en el TC, sus usuarios se las arreglaron para obtener resultados aceptables, llegando al subcampeonato en el año 1992 de la mano de Juan Manuel Landa.

REVOLUCIÓN REGLAMENTARIA

Tras la obtención del subcampeonato de 1992 por parte de Landa, poco a poco comenzaron a evidenciarse los efectos de la restricción reglamentaria impuesta por ACTC a los usuarios de Dodge. Luego de ese campeonato en el que 3 victorias dejaron a Landa a las puertas del título, los Dodge comenzaban a quedar cada vez más relegados no sólo en la consideración de los pilotos, sino también en el desarrollo de sus unidades, frente a los modelos de Ford y Chevrolet. Los costos de manutención de esta unidad también hicieron mella en cuanto a la preparación y puesta en pista de este modelo, lo que provocó que poco a poco vaya transitando la senda del olvido.
El panorama de la marca no mejoró hasta llegado el año 1997, cuando al comando de un modelo experimental hacía su debut como piloto titular el ex-Fórmula 1 y campeón de TC 2000, Miguel Ángel Guerra, quien puso en pista una unidad Dodge GTX equipada con un impulsor AMC XJ de 4.0 litros, fabricado por Chrysler para equipar a su producto Jeep Cherokee, modelo que desde el año 1997 tuvo parte de su producción mundial localizada en Argentina. La aparición de esta nueva unidad, provocó gran sorpresa en el ambiente de la categoría, ya que en su carrera de presentación se colocó a la par de los Ford Falcon y Chevrolet Chevy, generando sorpresa en los aficionados y polémica entre los usuarios de las demás marcas debido a que el nuevo impulsor sobrepasaba ampliamente el máximo reglamentario de cilindrada estipulado por ACTC. La cuestión terminó siendo resuelta con la exigencia por parte del ente fiscalizador de adecuar la cilindrada al límite estipulado, para finalmente poder recibir su correspondiente homologación.
Para desarrollar la nueva planta impulsora que equipó a los Dodge GTX a partir del año 1997, sus preparadores tuvieron que tener en cuenta diversos aspectos en cuanto a las prestaciones que podría llegar a ofrecer el nuevo prototipo. Uno de los aspectos que más en cuenta se tuvieron, fue la configuración estética del modelo, ya que su diseño altamente aerodinámico brindaba muchas ventajas en un comparativo con los demás modelos con motores en igualdad de condiciones (misma cilindrada, igual relación de compresión, misma cantidad de revoluciones, etc.) A todo esto, el hecho de que el AMC XJ era un impulsor diseñado 15 años después del lanzamiento de sus impulsores rivales y que su alimentación era provista a través de una bomba inyectora, provocó que se le deba modificar su fuente de alimentación reemplazando dicha bomba por un carburador, para lo cual tuvo que recurrirse a un múltiple de admisión similar al utilizado por los Ford Falcon. En una columna de análisis, realizada por el reconocido profesor Alberto Juárez para la revista Campeones, se detallaba textualmente el desarrollo realizado de la siguiente manera:

"En épocas de ruta se decía que para llegar a 240 km/h con un Dodge se necesitaban 25 CV menos que los Ford y 15 CV menos que un Chevrolet lo cual refleja las bondades aerodinámicas de la cupe Dodge , a ello se suma la mejor relación trocha-distancia de ejes lo cual permitía que el coche tuviera una gran performance en los curvones respecto del resto.
A todo esto se suma que el diseño de origen del (motor) Cherokee es casi 15 años mas joven que el resto de los motores y como nació con inyección multipunto se le permitió colocar un múltiple similar al Ford , que es mucho mejor que el del Chevrolet flujométricamente.
A ello se le agrega un block robusto y rígido que disminuye las posibilidades de deformación por maquinación de encamisado o solicitudes térmicas ; que al llevar al cigueñal a la medida lógica de carrera de pistón , facilita la colocación de una biela larga sin complicaciones. Sin dudas que existe un gran potencial para quienes decidan desarrollar este motor , pero creo que la ACTC va a estar atenta para que no haya desequilibrio entre las marcas.".

Prof. Alberto Juárez, columnista técnico de Campeones.

DESARROLLO Y PRIMEROS RESULTADOS

Luego de la adecuación técnica efectuada al nuevo impulsor, ACTC terminó por homologar el mismo como nuevo impulsor optativo para los usuarios de las marcas Dodge y Torino. Prontamente, los resultados comenzaron a estar a la vista, con la llegada de los primeros triunfos de la mano de Ernesto Bessone II en 1998​ y Edgardo Lavari en 1999.​ La evolución del modelo comenzó a ser tal, que prontamente se instaló en la lucha por el título en el año 2000, cuando Bessone culminó el torneo en la tercera colocación, poniendo en evidencia la evolución del modelo que poco a poco comenzaba a afianzarse en la categoría.​
Por otra parte, la implementación del "Dodge Cherokee" fue homologada también en las divisiones inferiores de ACTC, siendo estrenada primeramente por la divisional TC Pista y en los años sucesivos por las divisionales TC Mouras y TC Pista Mouras.

LOS PRIMEROS CAMPEONATOS GANADOS

Tras haber cosechado sus primeros éxitos dentro del TC, la cuestión quedaba en saber hasta que punto llegaría el desarrollo de los nuevos impulsores de la marca Dodge. Tal incógnita comenzaría a revelarse en los años siguientes, siendo el año 2003 la temporada que marcaría la cúspide en cuanto al desarrollo y evolución del Dodge Cherokee, ya que en esa temporada y tras 15 años de sequía, nuevamente la marca conquistaría la corona del Turismo Carretera de la mano de Ernesto Bessone II (TITO BESSONE), quien se impondría con su unidad ante los representantes de las marcas Chevrolet y Ford, quienes habían polarizado las acciones de la categoría durante esos últimos 14 años.​ La cosecha de títulos continuaría en el año 2006 con la coronación de Norberto Fontana, quien se impondría luego de una polémica definición que incluyó la desclasificación de su oponente de turno, Diego Aventín (Ford).​
Tras estos grandes resultados, finalmente el nuevo prototipo quedaría afianzado dentro de la división mayor de ACTC, teniendo también éxitos similares en las divisiones inferiores, ya que en TC Pista se coronarían campeones con este modelo los pilotos Jonatan Castellano (2005)​, Nicolás Pezzucchi (2013) y Valentín Aguirre (2017), agregándose a los otros 2 campeonatos anteriormente ganados por la marca, pero con Dodge GTX (Motor Slant-Six rebajado de 3687 cm3 a 3000 cm3), logrados por Guillermo Tambucci (1996) y José Luis Firmani (1997), mientras que en el TC Pista Mouras tendrían este privilegio el propio Pezzucchi (2011), Claudio Di Noto Rama (2014) y Lucas Panarotti (2017). Actualmente, el desarrollo del modelo es tal, que su nivel de evolución se equipara con los demás modelos participantes en la categoría.

NÚMEROS DEL DODGE CHEROKEE

CARRERAS GANADAS EN EL TURISMO CARRETERA
Las victorias corresponden hasta la última fecha de la temporada 2014, debido a que tras la misma el Turismo Carretera modificaría su reglamento técnico, pasando a reemplazar sus unidades impulsoras por nuevos motores desarrollados por el departamento técnico de la ACTC.

CAMPEONATOS GANADOS EN LAS DISTINTAS DIVISIONES DE LA ACTC.

DODGE EN SUPERCART

También ganó un campeonato en el año 1996, de la desaparecida categoría Supercart (Reemplazada en el año 2000, por el Turismo 4000 Argentino), pero con Dodge GTX, el piloto Rubén Bulla, siendo Dodge, la marca con menos campeonatos en dicha categoría.

DATOS DESTACADOS

Mayor cantidad de títulos en TC: Ernesto Bessone II y Norberto Fontana con un campeonato cada uno (2003 y 2006 respectivamente).
Mayor cantidad de triunfos en TC: Norberto Fontana con 7 victorias.
Victoria con el promedio de velocidad más alto: Emiliano Spataro, el 11 de diciembre de 2011 en el Autódromo Oscar y Juan Gálvez a 207,966 km/h de promedio
Victoria con el promedio de velocidad más bajo: Norberto Fontana, el 23 de mayo de 2004 en el Autódromo Parque Ciudad de Río Cuarto a 84,650 km/h de promedio
Piloto de mayor edad en lograr una victoria: Edgardo Lavari, el 4 de julio de 1999 en el Autódromo Ciudad de Nueve de Julio, a los 48 años
Piloto más joven en lograr una victoria: Juan Marcos Angelini, el 5 de septiembre de 2011 en el Autódromo Ciudad de Rafaela, a los 24 años.
Último piloto ganador en la historia del TC, con motores varilleros: Martín Ponte, el 7 de diciembre de 2014, ganando por primera vez en el TC, siendo el ganador Nº 205 del historial de la categoría. En esa misma competencia, se consagró campeón Matías Rossi (Chevrolet Chevy), siendo este último piloto, el último piloto del TC, en ganar un campeonato con los motores varilleros, ya que a partir del año 2015, se estrenaron los "polémicos" y "despreciados" por los fanáticos del TC (Especialmente los de la "Vieja Escuela") motores multiválvulas, desarrollados por el Departamento Técnico de la ACTC, junto a Oreste Berta y la empresa Malisia.

ACTUALIDAD

Lamentablemente, hoy en día, tanto en el TC, como en el TC Pista, la Coupé Dodge GTX, no cuenta con el motor Slant-Six, ni con su motor V8 de 318 pulgadas cúbicas (no se lo permitieron), ni tampoco con los motores estadounidenses Cherokee modificados y preparados, ya que los motores utilizados, son los multi-válvulas desarrollados por la ACTC, los mismos que se utilizan hoy en día en las unidades Ford Falcon, Chevy Coupé y Coupé Torino, siendo únicamente distinguidos por la Carrocería del auto, como en la tapa de cilindros.
En cuanto a carrocería, actualmente cuentan con pontones, alerones, spoilers y trompa de TC, perdiendo identidad con el modelo de serie, tanto en la Coupé Dodge GTX, como en los otros modelos.
A estos "PROTOTIPOS DODGE TC", los llamaremos DODGE-BERTA TC, por sus motores multi-válvulas desarrollados por la ACTC, junto a Oreste Berta y la empresa Malisia, gracias al Reglamento Técnico que rige desde 2015, en el Turismo Carretera.
A los otros tres modelos, los llamaré CHEVY-BERTA TC, FALCON-BERTA TC y TORINO-BERTA TC, representando (de manera falsa), a CHEVROLET, FORD y TORINO.

DODGE 3700 ESPAÑOL

Texto, datos e información extraídos del siguiente enlace: https://es.wikipedia.org/wiki/Dodge_3700, adecuadamente modificados por Gabriel Leiva, para el presente posteo en este blog.

El Dodge 3700 es un modelo de automóvil de lujo fabricado por la empresa española Barreiros entre 1971 y 1977. Fue presentado en mayo de 1971 en el Salón del Automóvil de Barcelona.

DATOS PRINCIPALES

Empresa matriz: Chrysler
Fabricante: Barreiros
Período: 1971-1977
Fábricas: Villaverde, España
Predecesor: Dodge Dart
Segmento: Segmento F
Carrocerías: Sedán 4 puertas
Configuración: Motor delantero / tracción trasera
Largo: 5010 mm
Ancho: 1800 mm
Altura: 1395 mm
Distancia entre ejes: 2819 mm
Peso: 1426 kg
Derivado del: Dodge Polara (Argentina)

HISTORIA DEL DODGE 3700

A partir de 1970, los directivos de Chrysler España S.A. tenían intención de introducir la cuarta generación del Dart estadounidense que por razones puramente comerciales en España abandonaba el nombre Dart y pasaría a llamarse "Dodge 3700" para promocionar su carácter de potencia, basado en el Dodge Polara de Chrysler-Fevre Argentina, sin parangón en los Estados Unidos y con mecánica española se produce a partir de 1971 a 1977. El Dodge fue producido como un CKD debido a la normativa española de esos años. La producción del Dodge 3700 en España fue de 9959 ejemplares, de los que menos de un millar, fueron dedicados a la exportación, todo ello pese a los intentos de Chrysler España por aprovechar la red comercial de Chrysler en Europa.
El Dodge 3700 era algo parecido al afamado Plymouth Satellite/Road Runner de 1968 y al Valiant estadounidense de 1970, pero con algunos retoques algo más deportivos que este último en sus pasaruedas y líneas laterales y europeos en su frontal, estaba claramente enmarcada en la moda "Ponycar", inaugurada por el Ford Mustang y que influyó rápidamente en casi todos los modelos americanos, pequeños y grandes, a partir de 1966-67. Es bastante probable que la propuesta fuese sencillamente demasiado audaz para ser comercializada como Dodge Dart en Estados Unidos, debido a que el modelo tenía una orientación ya acreditada por entonces, más bien de compacto estándar, sin perjuicio de que hubiese disponibles versiones deportivas y muy potentes, pero en aquella época había divisiones y plataformas para todo tipo de vehículos y no era propio que un económico Dart GT de 2 puertas fuese tan bonito como un Dodge Coronet GTX o un Plymouth Road Runner.
Una vez en España el área de diseño de Chrysler España, dirigido por Mario Gamarra, hombre de Barreiros en toda su trayectoria, le dotó de una muy acertada calandra delantera con faros redondos dobles y pilotos encastrados en las puntas de las aletas y una óptica trasera completamente diferente, dándole un aire mucho más deportivo y americano por delante (cabe mencionar que el Coronado llevaba faros rectangulares) y un poco más europeo a sus ópticas traseras, conservando íntegramente los laterales. Aunque únicamente estuvo disponible en España como sedán de 4 puertas, el automóvil pasó a tener unas líneas arriesgadas, un aspecto más agresivo con un estilismo más anguloso y exteriormente con más voladizo que su hermano mayor el Dart, lo cual produjo rápidamente sus seguidores y detractores. Se había perdido la atractiva formalidad del Dart, con su "perfil de navío", pero se logró un automóvil grande muy audaz, que desde luego el paso del tiempo ha venido a confirmar indubitadamente como lo que ya parecía desde un principio de manera intuitiva; un gran acierto de estilo.
Internamente, el 3700 heredó casi toda la mecánica del Dodge Dart español, por lo que pudieron seguir aprovechando el stock anterior acumulado en Villaverde. Por tanto, el Dodge 3700 disponía del motor a gasolina longitudinal de seis cilindros en línea con 3,7 litros y 165 CV de propulsión trasera y los frenos del Dart GT de 1969, es decir, delanteros de disco autoventilados con pinzas de 4 pistones Kelsey Haynes, servoasistencia integral "Master-vac Bendix", con sistema de doble circuito y como una gran mejora la novedosa dirección asistida integral ZF de serie. Como opciones, cambio automático, aire acondicionado y tapicería de cuero.
Inicialmente hubo dos versiones, la "3700", que venía con cambio al volante de tres velocidades y el asiento delantero corrido, y la "3700 GT", más deportiva y con mejores acabados interiores, con caja de cambios de cuatro velocidades, asientos independientes y consola central. A esta última se le añadió una versión automática a partir de finales de 1973. En la última versión, desde octubre de 1974, se le cambió la parrilla delantera de color, los asientos delanteros más ergonómicos y con reposacabezas, procedentes de las versiones superiores del Simca 1200 y se le dotó de un repartidor trasero de frenada, entre otros detalles.
El Dodge Dart y el Dodge 3700 fueron los turismos más grandes de producción nacional disponibles en España durante sus años de fabricación, y su motor de 3,7 L fue el motor más grande fabricado para ser montado en un turismo hasta la fecha. Se trataba de un automóvil de lujo potente, seguro y muy apto para viajar en la carretera, un coche diseñado para viajes familiares largos y tranquilos, el confort en marcha era insuperable. Su motor era muy elástico y empujaba desde muy abajo y no precisaba cambiar de marcha constantemente, como ocurría con su primer competidor, el SEAT 1500. En los adelantamientos respondía muy bien, así como en las fuertes pendientes superiores al 4% tan numerosas en España dada su complicada orografía. En su contra tenía un consumo mínimo de unos doce litros cada cien kilómetros en carretera, pero su fiabilidad y duración mecánica era absoluta, en comparación con otras marcas de entonces. Permitía mantener una velocidad de crucero medianamente alta y constante cómodamente. No era un coche para ir con prisas, ya que era muy fácil de lanzar a altas velocidades pero difícil para reducir al querer apurar las carreteras en curva, adolecía de una barra estabilizadora delantera más firme y frenos de disco delanteros y traseros, necesarios para reducir la inercia de su casi dos toneladas en orden de marcha cuando estaba toda la familia dentro. Algunos particulares acometieron esta minuciosa reforma en talleres especializados durante los veinte años de duración media de estos turismos. Muchos de estos automóviles acumularon medio millón de kilómetros antes de su retirada.
Una vez acabados los stocks del Dart inicial, para seguir fabricando el Dodge había dos opciones: proceder a la total nacionalización de la empresa, o bien proponer un nuevo automóvil, aprovechando que en la fábrica de Villaverde había una importante maquinaria cuya función era construir elementos mecánicos de Dodge, y que para poder amortizar habría que seguir fabricando automóviles de la misma mecánica.
Por lo tanto, se tomó la decisión de seguir construyendo un automóvil que fuese básicamente el mismo que el Dart, pero que a su vez, debía ser un coche nuevo.
Así nació en 1971 el Dodge 3700, que no tenía correspondencia en su carrocería con los modelos estadounidenses, y que era la misma que la desarrollada por Chrysler para sus modelos Dodge Polara fabricados en Argentina por Chrysler-Fevre Argentina desde 1968, aunque se le realizaron algunas modificaciones estéticas que los diferenciaban.

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

Especificaciones de las versiones sedán.

MOTOR

Tipo: Delantero seis cilindros en línea Slant Six Inclinado 30º
Compresión: 8,4 : 1
Cilindrada: 3.687 cm³ (86,36 x 104,77)
Distribución: Válvulas en culata mandadas por un eje de levas lateral con varillas y balancines.
Potencia: 165 CV SAE (140 DIN) a 4.200 RPM
Par motor: 33 mkg a 2.400 RPM
Encendido: Mediante distribuidor FEMSA DE6-3 con avance centrífugo por depresión.
Alimentación: Bomba de membrana accionada por excéntrica mediante el eje de levas.
Carburador: Doble cuerpo Cárter BBD Serie 4300S
Lubricación: A presión por bomba de engranajes con válvula limitadora de la presión.

TRANSMISIÓN

Tracción: Trasera
Embrague: Monodisco en seco de 235 mm de diámetro y 510 cm² de superficie de fricción.

CAJA DE CAMBIOS

3700: Manual de tres velocidades al volante
3700 GT: Manual de cuatro velocidades al piso
3700 Automático: (1973-1977) cambio automático TorqueFlite A-904

BASTIDOR

Carrocería: Monocasco autoportante de 4 puertas y 5 - 6 plazas
Frenos: De disco en las ruedas delanteras y de tambor en las traseras.
Accionamiento hidráulico con canalización independiente y ayudados por servofreno de vacío.
Dirección: Asistida

RUEDAS

Llantas
3700: 4.5x14" acero
3700 GT: 5x14" deportivas en acero
3700 Automático: 5x14" deportivas en acero
Neumáticos
3700: 185 SR x 14"
3700 GT: 185 SR x 14"
3700 Automático: 185 SR x 14"

DIMENSIONES Y CAPACIDADES

Batalla: 2,819 mm
Largo: 5,010 mm
Ancho: 1,800 mm
Alto: 1,395 mm
Tanque de combustible: 68 Litros
Peso: 1426 kg

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 176 km/h
Consumo:
13 l/100 km a 90 km/h
17 l/100 km a 120 km/h
25 l/100 km urbano

PRODUCCIÓN

De las tres versiones disponibles, la versión 3700 GT fue la más vendida con gran diferencia, aunque a partir de 1973, con la crisis del petróleo, este tipo de vehículos pasó a ser visto con reparos por los usuarios debido a su importante consumo de combustible. En marzo de ese año, se ofreció el modelo 3700 GT con cambio automático.

En la tabla se muestra el total de unidades producidas del Dodge 3700:

CARROZADORES

Carroceros particulares diseñaron modelos tipo comercial, ambulancia, fúnebre y limusina sobre la base del Dodge 3.700, con el propulsor de gasolina o diésel.

EL DODGE 3700 GT BOULEVARD CUPÉ

El Dodge Boulevard surgió en España de una iniciativa del carrocero catalán Pedro Serra y el diseñador italiano Michele Liprandi (autor del modelo LMX Sirex) para construir un cupé basado en tecnología Dodge Dart. Serra y Liprandi se conocerían en el Salón del Automóvil de Barcelona se 1970 y acordarían diseñar una musculosa carrocería cupé basada en la tecnología del Dodge Dart fabricado en España por Barreiros. El proyecto se materializó en 1971 con el beneplácito de Chrysler España (antigua Barreiros) al coincidir con la presentación del Dodge 3700. El Boulevard pasó a fabricarse con elementos mecánicos y de diseño interior del 3700. El modelo estuvo a la venta con denominación Dodge (para facilitar la homologación y por lo tanto su permiso de circulación por las carreteras españolas) entre 1971 y 1974 con muchas dificultades, debido a las presiones del gobierno de España en que Serra se convirtiera en constructor y no en mero fabricante de la carrocería. Debido a la crisis del petróleo y a su consumo de combustible, esta cupé apenas se vendió. Solo llegaron a construirse 18 unidades.

EL DODGE 3700 DE CARRERO BLANCO

El 20 de diciembre de 1973, el almirante y presidente del gobierno español, Luis Carrero Blanco, murió en un atentado a bordo de su automóvil oficial, un Dodge 3700 GT donde perdió la vida al ser colocados y explosionados a su paso, 150 kg de Goma 2 (divididos en tres cargas de 50 kg) por el grupo terrorista ETA, en la denominada Operación Ogro.
Los restos del 3700 GT de Carrero Blanco fueron colocados en el Museo del Ejército de Madrid, donde durante una década se pudieron ver en una de sus salas, hasta que a mediados de los años 1980 fueron trasladados al museo del ejército de Toledo, donde permanecen guardados en un sótano, sin acceso al público.

Ahora está siendo expuesto en el Museo del Automóvil de Torrejon de Ardoz, en el PCMVR N°1.

RECONOCIMIENTOS

En 1971 el Dodge 3700 GT fue elegido Coche del año por la prensa española.


AHORA SÍ, EL DODGE POLARA ARGENTINO (SEDÁN 4 PUERTAS)
AUTOR: EX-EMPLEADOS DE CHRYSLER-FEVRE ARGENTINA S.A.


SONIDO BUCAL DEL DODGE POLARA SEDÁN DE 1972

Este video (imagen fija, con sonido), representa el sonido de la salida/aceleración del Dodge Polara, con el motor de 3687 cm3 (225 pulgadas cúbicas y 6 cilindros en línea), realizado (de manera bucal), por Gabriel Leiva, para el presente posteo en este blog. La imagen de este video, es la que está arriba, cuyos autores, han sido los Ex-Empleados de Chrysler-Fevre Argentina S.A.


SONIDO BUCAL DEL DODGE POLARA SEDÁN DE 1972 (VIDEO EN YOUTUBE)
Video en YouTube: https://www.youtube.com/watch?v=K0bEtS6PXkw
Es el mismísimo video anterior, pero publicado en YouTube, representando el sonido de la salida/aceleración del Dodge Polara, con el motor de 3687 cm3 (225 pulgadas cúbicas y 6 cilindros en línea), realizado (de manera bucal), por Gabriel Leiva, para el presente posteo en este blog.


Enlaces para los modelos REALES de calle y de competición ya publicados:


HONDA CIVIC VI, DEL TC2000 (1997-2003) Y DEL TURISMO NACIONAL (CLASE 3): http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/07/honda-civic-vi-versiones-de-competicion.html

HONDA CIVIC VI, DE RUBÉN DERFLER (CETELEM - TC2000 - 2000): http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/07/tc2000-honda-civic-ruben-derfler.html



HONDA ALL NEW CIVIC, DE LEONEL PERNÍA (TN - CLASE 3 2017, SONIDO): http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2017/09/sonido-turismo-nacional-clase-3-honda.html








ESPERO QUE LES HAYA GUSTADO



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