POSTEO Nº 815
En el posteo de hoy (N° 815 del blog), publicaremos un listado de posteos realizados en este blog, que estén relacionados con la marca alemana Deutz, que tuvo una fuerte presencia comercial, vehicular, agrícola e industrial en nuestra República Argentina, pero antes de publicar el listado, primero publicaremos la historia de Deutz, tanto internacional, como así también, en la Argentina.
Comencemos.
HISTORIA DE LA DEUTZ (INTERNACIONAL)
El próximo texto, proviene del siguiente enlace: https://www.deutz.com/en/about-us/tradition-and-culture/company-history/milestones/, traducido con Google Translate, y adecuadamente modificado por Gabriel Leiva, para el presente posteo.
DEUTZ AG
1864
El origen de DEUTZ AG
La visión y la experimentación incansable de Nicolaus August Otto revoluciona el mundo. Su desarrollo del ingenioso motor de cuatro tiempos es la base de la motorización global y la libertad de movimiento de la sociedad actual. Uno de los primeros grandes hitos se alcanzó en 1864. Junto con el ingeniero Eugen Langen, el inventor funda la fábrica "N.A. Otto & Cie". Su pequeño taller en la parte antigua de la ciudad de Colonia es la primera forja de motores del mundo, y el origen de la DEUTZ AG de hoy.
Nicolaus August Otto sabe que los viajes en carruaje tirados por caballos por caminos rurales pueden ser un asunto prolongado. Como vendedor y viajero comercial, a menudo viaja. Es un negocio incómodo y que consume mucho tiempo. Con su gran interés en la tecnología, Otto decide cambiar todo eso. Durante mucho tiempo, ha estado pensando en cómo hacer un viaje, por ejemplo, de Colonia a Aquisgrán (Aachen) más rápido. En 1860, probablemente en uno de sus muchos viajes, se entera de la invención del francés Etienne Lenoir. Su motor de combustión de gas de carbón despierta la curiosidad de Otto. Él mismo tiene la idea de construir una máquina de poder que "se pueda usar fácil y prácticamente para la locomoción de vehículos en carreteras rurales, además de ser de considerable beneficio para la industria ligera", como Otto escribe en 1861 en su primera solicitud de patente para El Real Ministerio de Comercio de Prusia. Se deniega la patente de un carburador de alcohol, que promete hacer que el motor sea independiente de la red pública de gas. Sin embargo, Otto ahora concentra sus esfuerzos en el mundo de los motores.
El mecánico de Colonia, Michael Zons, le construye un modelo de la máquina Lenoir. Otto experimenta para descubrir los efectos de una mezcla de gas y aire comprimido. Pronto comienza a experimentar con un motor de cuatro tiempos de su propia construcción. El principio de la aspiración, compresión, combustión y escape de cuatro tiempos parece ser tan brillante como revolucionario. Sin embargo, el ingeniero no tiene éxito en el control de los encendidos violentos en sus cuatro cilindros. En consecuencia, después de un breve tiempo de funcionamiento, todo lo que queda del motor son sus fragmentos destrozados. Por lo tanto, Otto explora nuevos caminos, y construye y prueba su primera "máquina a gas atmosférico" en 1863. Finalmente, ve que está en el camino correcto. Desafortunadamente, a pesar de su genio, el dinero se está agotando. El inventor casi ha llegado al final. Sin embargo, alguien está interesado en la máquina de gas y finalmente se convence. Eugen Langen, un ingeniero que trabaja en el comercio de azúcar de Colonia, invierte en las ideas y capacidades de Otto.
El 31 de Marzo de 1864, Otto y Langen fundaron la compañía "N.A. Otto & Cie". El primero proporciona el know-how (conocimiento), mientras que el segundo aporta el capital (dinero) y particularmente experiencia empresarial. Lanzan la "primera fábrica de motores del mundo", el origen de la actual DEUTZ AG. En su taller en Servasgasse, Colonia (Alemania), comienza la historia de una empresa sin igual.
1876
Cuatro golpes que mueven el mundo
Cuando Nicolaus August Otto perfecciona su motor de cuatro tiempos en 1876, poco puede darse cuenta de cuán importante seguirá siendo su invención hasta el día de hoy. Casi todos los motores de combustión, independientemente del combustible que utilizan, funcionan según el principio de Otto. Nuestro estilo de vida moderno es inimaginable sin estos cuatro tiempos. Una fuente de alimentación ininterrumpida en el taller, transferencia de datos confiable en todo el mundo, cosecha de granos rápida y eficiente, autocares de larga distancia robustos y potentes remolcadores en puertos ... Las palabras que aparecen hoy en el certificado de registro de vehículos de cada automóvil naftero casi no atraen atención: "motor Otto".
Un diagrama de trabajo bastante insignificante de un motor experimental sirve como el "certificado de nacimiento" del motor Otto. En Colonia, el 9 de mayo de 1876, Nicolaus August Otto perfecciona su motor de cuatro tiempos con carga comprimida, adecuado para todo tipo de combustibles y aplicaciones. La máquina, que todavía funciona con gas de carbón, produce 3 HP a 180 revoluciones por minuto, y nos pone en camino hacia un mundo motorizado. Las cosas ahora avanzan en rápida sucesión. En 1877, el proceso de cuatro tiempos está protegido por la patente de renombre mundial DRP 532. En el mismo año, el "Gasmotoren-Fabrik Deutz AG" comienza la producción en masa del motor de cuatro tiempos. El director técnico de la empresa fundada en 1872 es Gottlieb Daimler, y el jefe de construcción de motores es Wilhelm Maybach. El motor de cuatro tiempos se comercializa efectivamente con el lema "El nuevo motor de Otto". Al mismo tiempo, los negocios internacionales se activan a toda velocidad. Las nuevas unidades de potencia DEUTZ se construyen y venden en Inglaterra y en los Estados Unidos, a veces bajo licencia, a veces por sus propias compañías subsidiarias. Las posibles aplicaciones de los motores son muchas y variadas. Por ejemplo, en 1880, con motivo de la ceremonia de finalización de la catedral y para asombro de los residentes de Colonia, el magnífico edificio se ilumina desde el exterior por primera vez. Las lámparas de arco obtienen su potencia de motores de gas de 2 cilindros de la compañía DEUTZ.
El hecho de que los motores aún dependieran de la red pública de suministro de gas sigue siendo un problema que Otto quiere resolver. La maquinaria es estacionaria porque requiere una luz piloto como todas las farolas. Esto hace que su uso en máquinas móviles como vehículos sea imposible. Esto cambia en 1884, cuando Otto presenta su encendido por magneto de bajo voltaje. El sistema de encendido eléctrico permite a los motores utilizar combustibles líquidos por primera vez. El desarrollo de Otto es adoptado por Robert Bosch y se convierte en la base del trabajo de su vida. En 1891, Nicolaus August Otto, el inventor del motor de combustión de cuatro tiempos, muere a la edad de solo 59 años.
Sin embargo, este triste evento no frena el progreso técnico. En 1892, DEUTZ comienza a fabricar locomotoras con motores de combustión. El primer prototipo se entrega a la Fábrica Química Radebeul. En 1896, nace la primera locomotora minera del mundo. Solo dos años después, DEUTZ presenta el primer motor diésel (gasolero) de su propia construcción. Eugen Langen, el ex cofundador de la empresa, no vive para verlo. Murió en octubre de 1895.
1907
El triunfante progreso del encendido automático
Cuando comienza la producción en masa de motores diésel en 1907, se abren nuevos mercados y campos de aplicación para DEUTZ AG. Después de haber refinado sus propios motores diésel a lo largo de los años, la empresa se encuentra en una posición sobresaliente, cuando expira la patente de Rudolf Diesel. DEUTZ puede ofrecer de inmediato una amplia gama de motores de encendido automático. La recompensa continúa hasta el día de hoy: actualmente hay alrededor de 1.3 millones de motores diésel DEUTZ en uso en todo el mundo, desde los desiertos hasta el Círculo Polar Ártico.
La fábrica de motores de gas Deutz ha estado fabricando motores diésel desde 1897. Su base es un acuerdo de licencia con la fábrica de ingeniería de Augsburg (ahora llamada MAN) y Krupp. Sin embargo, a partir de 1898, la fábrica comienza a desarrollar sus propios motores diésel. Tres años después, DEUTZ rescinde el acuerdo de licencia para concentrarse más intensamente en sus propios proyectos de construcción de motores diésel. Este enfoque paga dividendos rápidamente. El 28 de febrero de 1907, expira la patente para el proceso diésel que posee Rudolf Diesel y el precursor de MAN. La oportunidad se aprovecha de inmediato, porque el conocimiento había existido durante mucho tiempo. El 1 de Marzo de 1907, DEUTZ AG, con alrededor de 3.500 empleados, comienza la producción en masa de motores diésel. Desde el principio, los constructores ofrecen una amplia gama de motores.
Los motores de encendido automático más grandes que emergen de la fragua en el distrito de Deutz de Colonia producen unos impresionantes 400 caballos de fuerza. La energía y el transporte (generadores, bombas y propulsión marina) son los campos centrales de aplicación de los motores. En 1911, DEUTZ presenta el primer motor diésel sin compresor producido en masa. En 1914, se celebra el 50 aniversario de la compañía en Deutz: la compañía de responsabilidad limitada ahora emplea a 3,300 trabajadores de planta y 400 empleados asalariados, fabricando motores con una potencia total de alrededor de 90000 HP.
En 1921, la serie VM (abreviatura de "Viertakt-Motor": motor de cuatro tiempos) con inyección directa de combustible sin aire llega al mercado y se convierte en una sensación de la noche a la mañana. Su brillo reside particularmente en su consumo de combustible extremadamente bajo, incluso bajo carga parcial. Hasta hoy, el valor de consumo de combustible específico de 168 gramos por HP por hora sigue siendo ejemplar. Además, el motor de inyección directa de DEUTZ se convierte rápidamente en el punto de referencia para la calidad de las emisiones. En 1924, el llamado proceso de cámara de precombustión para motores diésel de cuatro tiempos de funcionamiento rápido entra en producción de alto volumen.
1926
DEUTZ aporta dinamismo a la ingeniería agrícola
A principios del siglo pasado, los agricultores a menudo todavía usan caballos como su equipo de cosecha. A veces, el gigantesco arado del motor de tracción a vapor se puede ver en algunos campos. Pero 1 HP no siempre es suficiente, y una máquina es demasiado cara. En 1926, DEUTZ lanza una verdadera alternativa en el mercado: el MTH 222. Como el primer tractor diésel DEUTZ producido en masa, claramente hace que el trabajo sea más conveniente y la agricultura más eficiente. Incluso hoy, DEUTZ sigue comprometido con los mismos objetivos.
La primera alternativa práctica para el motor de tracción de caballos o de vapor fue construida por DEUTZ ya en 1919. Este "trekker" está equipado con un brazo selector e incluso un cabrestante de cable, con el que se pueden tirar arados, carros y troncos, incluso en situaciones difíciles. condiciones del terreno. El vehículo produce 40 caballos de fuerza; Sin embargo, no es tan fácil de manejar: alrededor de 4,40 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 2,70 metros de alto. En consecuencia, los desarrolladores se toman su tiempo y se desconectan durante seis años de innovaciones técnicas y mejoras. Los resultados justifican sus esfuerzos. A partir de 1926, DEUTZ AG comienza a producir en masa el primer tractor diésel. El MTH 222 tiene un modo de construcción de bastidor y posee una caja de cambios de dos velocidades, transmisión por cadena y enfriamiento por vaporización. 14 caballos de fuerza acechan dentro de su reclinado motor diésel de cuatro cilindros y un cilindro.
El rendimiento y la tecnología del MTH 222, de los cuales se vendieron 330 unidades, son muy impresionantes. La planta de energía, originalmente planificada como una unidad autopropulsada para máquinas de trabajo estacionarias, no solo garantiza una marcada facilitación del trabajo, sino que también significa que, con este tractor diésel, los agricultores pueden explotar su área bajo cultivo con una eficiencia significativamente mayor.
Mientras tanto, DEUTZ está trabajando para mejorar aún más la eficiencia de sus motores. En 1929, se presenta al mercado la nueva serie MTZ, incluido el modelo 220 con 30 CV. Dos años después, este diseño recibe la medalla de plata de la Sociedad Agrícola Alemana. La empresa tiene buenas razones para alegrarse de todos modos. Los negocios están prosperando. Hasta 1936 solo, se venden 2,165 unidades del modelo MTZ 320. Que los compradores provengan principalmente del sector agrícola no es sorprendente. Pero, ¿quién podría haber adivinado que los tractores DEUTZ incluso, por ejemplo, impulsarían los autos en la procesión del Lunes de Carnaval de Colonia?
1936
De Brasil al lago Baikal
Camiones con tracción total, autobuses para rutas de cercanías y de larga distancia, respuesta rápida de la brigada de bomberos. A partir de 1936, con la adquisición de C.D. Magirus, DEUTZ también ha estado presente en el mercado de vehículos comerciales de rápido crecimiento. Las ventajas de los productos que salen de Colonia y Ulm se extienden con la misma velocidad; de hecho, las noticias se extienden por todo el mundo. Incluso en la lejana Moscú, se valoran los beneficios de los vehículos Magirus-Deutz.
Con la adquisición de C.D. Magirus AG en 1936, DEUTZ hace su gran entrada en el negocio de vehículos comerciales. La amplia gama de productos de la empresa ahora no solo abarca vehículos de bomberos, camiones y vehículos personalizados con tracción en las cuatro ruedas para uso militar. La nueva fábrica de Ulm también comienza a fabricar autobuses utilizados para rutas de cercanías y de larga distancia. El ómnibus se convierte rápidamente en un serio competidor para los ferrocarriles y tranvías. Da un aumento de rendimiento a los sistemas de transporte de cercanías de grandes ciudades como Hamburgo, Múnich y Berlín. La demanda es considerable. DEUTZ obtiene pedidos del Amazonas al Amur.
DEUTZ logra el pedido individual más grande en la historia de la compañía 42 años después. Entrega 10,000 camiones a la antigua Unión Soviética. Desde 1974 en adelante, esta poderosa flota se utiliza principalmente en un gigantesco proyecto de construcción en la URSS: la línea principal BaikaI-Amur (BAM). Esta línea de ferrocarril, de 1950 millas de largo, une la región occidental de Baikal con la frontera sureste con China. El beneficio de este costoso proyecto de prestigio todavía se disputa hoy, pero no así los camiones. Algunos de los camiones antiguos fabricados por Magirus-Deutz todavía están en las carreteras de Siberia unos 30 años después, a pesar de las heladas más severas.
Los corazones de los fanáticos de los camiones antiguos se calientan al ver otro éxito de ventas de antaño: el Magirus-DEUTZ Saturn II. Su suspensión neumática le permite bajar su chasis en la parada, una comodidad que se convertiría en estándar solo décadas después con los autobuses arrodillados. A partir de 1958, aparte de los servicios de transporte público de Colonia, solo el Hamburg Hochbahn compra 535 autobuses urbanos y 130 autobuses expresos de este tipo. DEUTZ ocasionalmente puede aumentar su participación de mercado en Alemania al 15 por ciento. Sin embargo, también se entregan algunos diseños bastante inusuales. En 1951, por ejemplo, el O3500, un autobús con el chasis de un camión, sale al mercado. El vehículo de doble eje refrigerado por aire con su boca redonda de "cocodrilo" tiene un motor diésel de 90 HP y tiene nueve metros de largo. Por lo tanto, es el más adecuado para el transporte de muebles, entre otras cosas. Incluso aquellos que buscan aventuras en tierras lejanas confían en Magirus-DEUTZ. Hoy en día, los viajeros del desierto a veces todavía hablan con entusiasmo sobre los legendarios vehículos multitalentos con tracción total. En 1980, la empresa se separa del sector de vehículos. A partir de entonces, como especialista en producción a pequeña escala, DEUTZ entrega motores a fabricantes de vehículos comerciales en todo el mundo.
1944
Las cabezas refrigeradas confían en el principio del aire
Los motores ciertamente deben ser robustos, confiables y duraderos cuando alimentan plataformas petroleras en el desierto de Bahrein o bombas en el Círculo Polar Ártico. Desde 1944, DEUTZ ha estado a la altura de estas demandas de tecnología de plantas de energía. La producción en masa del motor diésel refrigerado por aire comienza en ese año. Su principio de construcción simple lo hace altamente exitoso, y su fabricante, DEUTZ AG, se convierte en el mayor vendedor mundial de esta tecnología de motores.
El equipo de desarrollo de DEUTZ requiere solo dos años. En 1944, los primeros motores diésel con refrigeración por aire logran salir de la línea de producción. Inicialmente desarrollado para fines militares, los motores son capaces de resistir el calor extremo de las regiones desérticas, así como el frío intenso del Círculo Polar Ártico. Su nueva refrigeración por aire hace que la planta de energía diésel DEUTZ sea robusta y duradera.
Pero la producción en masa de los motores diésel refrigerados por aire no comienza hasta unos años más tarde. La producción en ambos sitios sucumbe a la severa destrucción en el invierno de 1944/45. Al final de la Segunda Guerra Mundial, no quedan muchos restos de la planta de Colonia: está destruida en un 74 por ciento. A pesar de todo, la confianza no flaquea. La reconstrucción comienza con gran vigor. Los aliados autorizan a DEUTZ a traer de vuelta las máquinas herramienta que habían sido evacuadas de Alemania durante los años de guerra. DEUTZ tiene permitido fabricar equipos de minería y, para 1946, incluso 500 tractores. Tres años después, los motores diésel vuelven a salir de las líneas de producción de DEUTZ. Incluso las versiones refrigeradas por aire vuelven a la producción en masa.
Cinco años después de que terminó la guerra, la producción casi ha vuelto a los niveles normales. El 60 por ciento de los edificios son reutilizables, y los ahora 13,000 empleados producen 40,000 motores con una potencia total de alrededor de 1.5 millones de HP. 10,000 tractores y 6,000 vehículos comerciales salen de los talleres en Colonia y Ulm. Los primeros aprendices terminan su capacitación, y se publica el primer número de la "Revisión de la fábrica". El logro de una facturación anual de 300 millones de marcos alemanes representa un retorno a un nivel empresarial alentador.
1951 es un año bastante excepcional en la historia de DEUTZ. El motor Otto, el "antepasado" de casi todos los motores de combustión, celebra su 75 aniversario. Además, el tractor diésel con el número de producción 50,000 sale de la línea. Al mismo tiempo, se interrumpe la producción del exitoso tractor diésel refrigerado por agua F1M414. Se han vendido 19,000 unidades. Esto está relacionado con la decisión de que las plantas de energía de todos los tractores DEUTZ se enfríen exclusivamente por aire en el futuro. En 1954, DEUTZ construye su cien milésimo motor diésel refrigerado por aire. 35 años después, el número de unidades vendidas cruza el umbral de los cuatro millones.
1960
Los Magirus-Deutz comerciales
Los vehículos comerciales que funcionan con motores Deutz fueron populares entre 1960 y 1980, vendidos bajo la marca Magirus Deutz.
1975
Comienza la separación de Magirus-Deutz
En 1975, Magirus fue adquirida por Iveco quien continuó produciendo camiones Magirus durante un breve periodo de tiempo bajo el nombre "Iveco Magirus" antes de su abandono completo en la mayoría de países. Sin embargo, los camiones Iveco comenzaron a ser vendidos bajo la marca Magirus en Alemania y otros mercados europeos y de Oriente Medio hasta finales de los 1980s. A día de hoy la marca Magirus es solamente utilizada por la sección del equipamiento contraincendios de la compañía, pero no para todos los camiones manufacturados.
Iveco Magirus es uno de los fabricantes líderes en el suministro de equipamiento contraincendios. Los camiones base anti-incendios son principalmente Iveco con sus propios chasis y motores, pero haciendo uso también de plataformas de otros fabricantes de camiones. Con su escalera desplegable de la marca Magirus, Iveco Magirus es el líder del mercado global sin rival.
La mayoría de camiones Magirus son también conocidos como Magirus Deutz porque el motor de enfriamiento por aire proviene de la factoría Deutz AG. Estos motores son aun vendidos para su uso agrícola y marítimo.
La compañía matriz fue Klöckner Humbolt Deutz AG, constructora de los conocidos motores Deutz, por lo que la marca fue a menudo referenciada como Magirus Deutz, y durante un breve periodo de tiempo como Klöckner. El logo de Magirus Deutz fue una M estilizada con un gran punto central brillante para representar la torre de la Catedral de Ulm.
1988
El todo terreno sin igual
Una nueva clase de motor establece el punto de referencia. Por primera vez, DEUTZ ofrece una planta de energía con un sistema de enfriamiento integrado. El aceite no solo asegura la lubricación correcta, ahora también mantiene la temperatura de funcionamiento bajo control. En 1988, comienza la producción de la serie 1011, y doce años después, la unidad con el número 500,000 sale del transportador. Hoy en día, es uno de los motores industriales más vendidos de su clase, personalizable para una amplia variedad de aplicaciones.
A partir de 1988, DEUTZ ofrece la nueva serie de motores 1011. Por primera vez, su sistema de refrigeración integrado utiliza refrigeración por aceite/aire en lugar de refrigeración por agua. Este es un magnífico logro de la oficina de ingeniería. Solo se necesita una cantidad ligeramente mayor de aceite para lubricar el motor y también mantenerlo constantemente a una temperatura de funcionamiento segura incluso con diferentes cargas. El "efecto secundario" de este método de enfriamiento es igualmente persuasivo: el nivel de ruido se reduce considerablemente. Un diseño de motor compacto y numerosos puntos de salida de potencia completan la imagen. En resumen: con la serie 1011, DEUTZ ofrece un producto personalizado. El tipo de enfriamiento y el rango de potencia hacen que esta serie sea única en el mercado mundial.
Un año después del lanzamiento de esta producción, DEUTZ celebra su 125 aniversario. En esta fecha histórica, la empresa no solo recuerda su larga y orgullosa tradición. También está invirtiendo audazmente en su propio futuro. En junio de 1993, la nueva fábrica de motores en Colonia-Porz comienza oficialmente sus operaciones. Es uno de los más modernos de su tipo en el mundo, por lo que es el lugar adecuado para el montaje de la exitosa serie 1011. Con un volumen de alrededor de 600 millones de marcos alemanes, también es la inversión individual más grande en la historia de la corporación Klöckner-Humboldt-DEUTZ (KHD). Siete años después, nuevamente se demuestra el éxito del desarrollo de motores con refrigeración por aceite / aire. La unidad número 500,000 sale de la línea de producción. La serie 1011 se convierte en un éxito de ventas.
1998
La cooperación salvaguarda la independencia
Aquellos que buscan imponerse en el mercado internacional en tiempos de creciente globalización requieren socios fuertes. DEUTZ AG se basa en asociaciones y establece una estrecha colaboración con el grupo de vehículos e ingeniería Volvo. La empresa de Colonia se convierte así en un proveedor principal de motores en el importante rango de 4 a 7 litros para el fabricante sueco. Simultáneamente, se inician nuevos desarrollos.
La cooperación con el grupo sueco de ingeniería y vehículos Volvo se cerró en octubre de 1998. DEUTZ, según lo regido por el acuerdo, se convertirá en el principal fabricante de motores diesel de tamaño mediano para su nuevo socio escandinavo en los próximos años. Además: Ambas empresas colaborarán estrechamente en el futuro en el desarrollo de motores diésel en el rango de 4 a 7 litros. Para enfatizar la importancia y la naturaleza a largo plazo de esta cooperación, Volvo participa con una participación del diez por ciento en el capital suscrito de DEUTZ AG.
DEUTZ suministra más de 100 prototipos de motores a Volvo durante la planificación intensiva y los años de proyecto entre 1999 y 2001. En 2002 comienza la producción en serie: los productos y equipos de Volvo fuera de la carretera en el rango de desplazamiento de cuatro a siete litros estarán equipados con motores Volvo de La colaboración fabricada por DEUTZ. En 2003, el volumen de entrega al grupo sueco ya supera los 19,000 motores. Se pronostica un crecimiento continuo y claro para los próximos años. La visión e innovación de Otto continúan motivando a los ingenieros de DEUTZ y Volvo incluso en el siglo XXI. Esto se nota, por ejemplo, en el desarrollo conjunto de un nuevo motor para vehículos comerciales. A toda velocidad, los socios están ideando cuidadosamente una unidad de potencia con el sistema de inyección de combustible especialmente desarrollado, DEUTZ Common Rail. El nuevo motor diésel se encuentra actualmente en un riguroso ciclo de pruebas.
2003
Enfrentando desafíos globales
Una población mundial en rápido crecimiento exige ser alimentada. Pero como la tierra cultivable en nuestro planeta es limitada, debe cultivarse de manera más intensiva y sostenible. Esto le da a la ingeniería agrícola un papel clave. DEUTZ aprovecha este desafío como una oportunidad y trae "alta tecnología" a los campos. Para asegurar que siga siendo así en el futuro, se establece una mayor cooperación. DEUTZ y el grupo italiano SAME DEUTZ-FAHR amplían su cooperación en el campo de los motores diésel y la maquinaria agrícola.
A mediados de 2003, se coloca un bloque de construcción decisivo para la independencia del especialista en motores. El fabricante italiano de maquinaria agrícola SAME DEUTZ-FAHR Group y DEUTZ AG firman un acuerdo de cooperación. Con este acuerdo, la firma de Colonia, que ya tiene un socio sólido en Volvo, se convierte en otro proveedor principal de motores diésel, esta vez para tractores y máquinas cosechadoras. Este desarrollo no es accidental. Desde 1995, SAME y DEUTZ han tenido una relación cercana. En ese año, la empresa, con sede en Treviglio, cerca de Milán (Italia), y uno de los fabricantes de tractores más grandes del mundo, se hace cargo de la división de maquinaria agrícola DEUTZ-FAHR de la antigua Klöckner-Humboldt-DEUTZ AG. Desde entonces, el grupo italiano se ha convertido en uno de los clientes más importantes para motores agrícolas de Colonia.
Su tradición lo acerca a DEUTZ de todos modos. El fundador de SAME, Francesco Cassani, quien presentó su primer tractor con motor diésel en 1927 a la edad de 21 años, era fanático del inventor y el hombre hecho a sí mismo Nicolaus August Otto. Esto sigue dando frutos hoy. En su cooperación fortalecida, los italianos ahora también se convierten en el mayor actor de DEUTZ. Sin lugar a dudas, la tasa de crecimiento alentador de la empresa de Colonia a pesar de la crisis económica juega un papel importante. En el primer semestre de 2003, las ganancias corporativas aumentaron un seis por ciento con respecto al período del año anterior, a alrededor de 3,3 millones de euros. Para el SAME Group, la participación en DEUTZ es una decisión estratégica de considerable importancia. Los valores umbral europeos futuros para las emisiones de gases de escape y ruido significan grandes inversiones en el desarrollo de motores. Sin embargo, la cantidad de motores fabricados por SAME es demasiado baja para poder continuar produciendo de manera rentable en el futuro. La nueva cooperación resuelve ese problema a largo plazo. Hoy, la perspectiva es que SAME DEUTZ-FAHR descontinuará por completo la producción de sus propios motores en el mediano plazo. Para DEUTZ, esto significa un volumen anual adicional de alrededor de 25,000 motores agrícolas. Esto consolida aún más la autosuficiencia del especialista en motores y acelera a DEUTZ incluso frente a desafíos futuros. Esto se debe a que la ingeniería agrícola es un mercado de crecimiento global de importancia clave.
2004
DEUTZ establece estándares y da forma al futuro
Una economía interna débil, un euro fuerte y crisis internacionales, ni siquiera DEUTZ es inmune a tales desarrollos. Sin embargo, la empresa de Colonia está preparada. Después del programa de relanzamiento, la empresa ha presentado una nueva gama de modelos, estructuras de producción más estrictas y socios estratégicos. En resumen, "la compañía de motores" confía en sus fuertes raíces, y es una vez más la compañía que comenzó con tanto éxito en 1864: un especialista en asuntos de tecnología de motores.
Para muchos, el lema olímpico será suficiente, pero DEUTZ puede y hará más que solo participar. Incluso la nueva autoimagen deportiva de la compañía de Colonia - "más rápida, más alta, más fuerte" - es un signo de un objetivo ambicioso: si se trata de motores, DEUTZ debería ser la primera opción. La gerencia y los empleados han afinado la empresa para este propósito y han concluido con éxito un programa de relanzamiento de tres años. DEUTZ ahora es más flexible y más rápido que nunca, y está logrando mayores ventas y mejores resultados. A la luz de la situación de mercado globalmente tensa, eso es todo menos una cuestión de rutina. Sin embargo, es una posición inicial sólida para jugar en la liga superior en el futuro.
La empresa ahora está poniendo en juego su fuerza original: su competencia principal como fabricante de motores. Por lo tanto, se da una importancia central a los productos innovadores y personalizados. No es casualidad que la "vieja mano" DEUTZ sea un líder mundial en este campo: 140 años de experiencia de compromiso perfectamente ajustado con los clientes; este es un logro difícil de superar. Los motores DEUTZ están hechos a medida: adaptados a la aplicación real y la clase de potencia del motor, ajustados con precisión al sistema, los requisitos de RPM y los límites de emisión. La tecnología adecuada para cada aplicación, técnicamente optimizada, flexiblemente combinable y rentable para el cliente: ese es el lema para el futuro.
Si quieres jugar en la liga superior, necesitas un equipo fuerte, y DEUTZ lo tiene. Si has pasado por tiempos difíciles, te abrumas más fácilmente, si puedes hacer que las cosas vuelvan a suceder. El programa de relanzamiento no solo ha revitalizado la producción, sino también la motivación de los empleados. DEUTZ puede basarse en una buena mezcla: "viejos escenarios" y principiantes, expertos, mentes inquisitivas, pensadores profundos y motores rápidos. Todos emplean competencia, ambición y creatividad en interés de su empresa.
DEUTZ ha seleccionado sistemáticamente a sus socios estratégicos. Además de Volvo y SAME DEUTZ-FAHR, el fabricante del motor también ganó el mayor fabricante de tractores turco: una empresa conjunta con UZEL para la fabricación conjunta de motores diesel en Turquía se está convirtiendo en el eje central de la compañía en el Cercano y Medio Oriente. Con FAW, el mayor fabricante chino de vehículos comerciales también se ha incorporado. Hasta ahora, DEUTZ ha entregado motores y know-how a China, pero pronto los motores también se fabricarán allí bajo licencia.
El duro programa de acondicionamiento físico de los últimos años ha valido la pena. Las mejoras de calidad abordadas de manera ofensiva, la racionalización de la producción, la concentración en modelos sólidos y la consecuente racionalización de las estructuras han convertido a la empresa DEUTZ en un jugador ágil, versátil y flexible. Con la expansión objetivo de sus cooperaciones internacionales, DEUTZ ha encontrado los socios adecuados para su futuro como fabricante independiente de motores. Con la misma fuerza innovadora que los fundadores de tiempos pasados, el equipo actual de especialistas en motores trabaja para liderar su mercado, enfocándose en los clientes y aumentando continuamente el valor de la empresa.
DEUTZ - la compañía de motores.
2007
DEUTZ lanza empresa conjunta en China
DEUTZ AG y FAW Jiefang Automotive Co., Ltd., con sede en Changchun, China (FAW), una subsidiaria de propiedad absoluta de China First Automobile Works Group Corp. (Grupo FAW), han firmado hoy un contrato para establecer un empresa conjunta para fabricar y vender motores diésel. DEUTZ y FAW tendrán cada una una participación del 50% en la empresa conjunta, que operará bajo el nombre de DEUTZ (Dalian) Engine Co., Ltd. (DEUTZ Dalian). DEUTZ asumirá el liderazgo industrial de la compañía e invertirá el equivalente a 60 millones de euros en la nueva compañía. La empresa conjunta tendrá su sede en Dalian, una ciudad portuaria en el noreste de China con más de 5,5 millones de habitantes.
El contrato aún está sujeto a las aprobaciones habituales para transacciones de esta naturaleza. El establecimiento de DEUTZ Dalian ampliará considerablemente la cooperación que ya ha existido durante más de 10 años entre DEUTZ y FAW Group. FAW contribuirá a la empresa conjunta, especialmente su nueva planta de vanguardia que fabrica motores DEUTZ con licencia. La producción comenzó a principios de este año. Su capacidad anual inicial a partir de 2007 será de 50,000 motores, y esto eventualmente podría incrementarse a 100,000 motores. Fabricará motores con una capacidad de entre 4 y 7 litros que cumplan con los estándares de emisiones actuales. Los motores se utilizarán en vehículos comerciales y en aplicaciones industriales, como equipos de construcción y maquinaria agrícola. Se venderán principalmente a clientes internacionales de DEUTZ en Asia y al Grupo FAW. La empresa conjunta también tendrá la capacidad suficiente para fabricar más de 100.000 motores locales para el Grupo FAW y el mercado local chino.
Esta inversión es una expresión tangible de la estrategia de crecimiento e internacionalización que lleva a cabo DEUTZ. La cooperación con FAW también fortalecerá la posición de DEUTZ en el segmento global de vehículos comerciales. Al mismo tiempo, DEUTZ Dalian se beneficiará de la experiencia de DEUTZ AG en el mercado de motores industriales. Después de Colonia, el nuevo sitio en Dalian será la instalación de producción más grande de DEUTZ, y las sinergias de los sitios de producción mejorarán la base de costos del Grupo DEUTZ.
Gordon Riske, presidente del Consejo de Administración de DEUTZ AG, comentó en la firma oficial del contrato en Changchun, China: "Esta empresa conjunta presenta una oportunidad única para aumentar nuestra exposición en el mercado de crecimiento regional más grande de DEUTZ y, al mismo tiempo , para acelerar nuestro crecimiento en el mercado de motores de 4 a 7 litros. FAW también es el socio ideal para nosotros en nuestros esfuerzos por expandir nuestras cooperaciones estratégicas, y esto nos permitirá explotar nuevos mercados que anteriormente se habían cubierto por fabricantes de vehículos y equipos con sus propias instalaciones de producción".
China First Automobile Works Group Corp. es el mayor proveedor en el mercado chino de vehículos comerciales. Produce camiones ligeros, medianos y pesados, así como autobuses. También se especializa en la fabricación de automóviles.
2010
Introducción al mercado de los motores compactos TCD 2.9 y TCD 3.6
DEUTZ presentó una nueva generación de motores para la industria de la construcción en Bauma 2010. El motor de cuatro cilindros de la serie ultra compacta se desarrolló específicamente para las necesidades de la industria en el rango de potencia más bajo. Mediante la implementación de un sistema de componentes orientado al cliente para componentes complementarios opcionales, los motores ofrecen opciones de instalación más flexibles y costos de instalación y operación significativamente más bajos.
Sobre la base de la legendaria serie DEUTZ 2011, que sigue en producción para el nivel de emisión anterior, los nuevos TCD 2.9 y TCD 3.6 ya cumplen con el nuevo estándar de emisiones de escape IV.
2015
Los motores DEUTZ están preparados para la Etapa V
Con su sello “Etapa V lista”, DEUTZ es el primer fabricante de motores que promete a sus clientes motores que cumplen con la directiva de emisiones de la UE Etapa V que es aplicable a partir de 2019. La generación de motores DEUTZ TCD Etapa IV ya tiene el postratamiento de escape necesario sistemas que incluyen filtros de partículas diésel que son necesarios para cumplir con los requisitos principales de la directiva. DEUTZ ha desarrollado, probado y construido los componentes necesarios a lo largo de los años y acumulado amplios conocimientos. Debido a su experiencia en la serie, DEUTZ puede ofrecer a sus clientes tecnología segura y confiable. Además, no habrá cambios costosos en el equipo de los clientes para cumplir con la siguiente etapa de emisión, porque los requisitos de construcción y el diseño de los motores siguen siendo idénticos.
2016
DEUTZ y Liebherr planean cooperación
DEUTZ AG y Liebherr Machines Bulle S.A. han acordado los pilares de una cooperación. Como parte de esta cooperación, Liebherr tiene la intención de entregar los derechos globales de ventas y servicio para motores diésel en diversas aplicaciones de 200 a 700 kW a DEUTZ AG. Estos motores están desarrollados para el nivel de emisiones de la UE Etapa V, Nivel 4 de EE. UU., China IV y Etapa IIIA de la UE y, por lo tanto, corresponden a las regulaciones de gases de escape necesarias.
De esta manera, DEUTZ puede complementar perfectamente su cartera de productos y tiene la intención de distribuir estos motores bajo su propia marca a sus clientes, también a través de su propia red de distribuidores. Además, está previsto que DEUTZ reciba derechos exclusivos para la producción de un motor Liebherr de 9 litros en China.
DEUTZ y Liebherr reafirman su larga y exitosa cooperación con este Libro Verde.
2017
DEUTZ adquiere el especialista en accionamiento eléctrico Torqeedo
DEUTZ AG adquiere Torqeedo GmbH, con sede cerca de Munich (Alemania). Torqeedo fue fundada en 2005 y actualmente opera en más de 50 países en los cinco continentes. Tiene una experiencia significativa en componentes, software e integración de sistemas para accionamientos eléctricos. Es el líder mundial del mercado y un especialista en soluciones de sistemas para accionamientos eléctricos e híbridos integrados para embarcaciones.
Las unidades alternativas también desempeñarán un papel importante en los segmentos centrales de DEUTZ en el futuro. DEUTZ aprovecha las oportunidades que surgen de las condiciones cambiantes al introducir la estrategia E-DEUTZ para complementar sus innovadores sistemas de transmisión, que se enfoca en el desarrollo y fabricación de sistemas de transmisión híbridos y electrificados para aplicaciones fuera de carretera. La experiencia tecnológica de Torqeedo se convertirá en el núcleo de la estrategia E-DEUTZ, complementando el sistema de tecnologías modulares de la Compañía para reducir las emisiones y el CO2. Algunas de las áreas con potencial son la reducción de los motores de combustión interna y la reducción relacionada del consumo de combustible y los costos operativos.
2018
DEUTZ presenta sus primeros prototipos E-DEUTZ
DEUTZ AG invita a clientes, inversores, medios de comunicación y políticos a una semana exclusiva de ELECTRIP en Colonia del 15 al 21 de septiembre. Los huéspedes pueden experimentar la evolución de los sistemas de accionamiento totalmente eléctricos e híbridos en tierra y agua en el nuevo Centro de Innovación DEUTZ y el puerto Rheinauhafen en Colonia. Las demostraciones en vivo con prototipos totalmente funcionales muestran la experiencia de los sistemas de accionamiento eléctrico de DEUTZ.
DEUTZ AG ha dado un paso importante con su estrategia E-DEUTZ y está agregando sistemas de accionamiento eléctricos e híbridos a su gama de motores de combustión de bajas emisiones. La electrificación es ahora una parte integral de la experiencia de desarrollo de DEUTZ.
2019
Asumir la responsabilidad: DEUTZ adopta la primera estrategia de sostenibilidad para todo el grupo
DEUTZ AG ha adoptado una estrategia de sostenibilidad para todo el Grupo que tiene como objetivo vincular los aspectos de sostenibilidad más estrechamente con la estrategia corporativa y presentar una imagen más integral del desempeño del Grupo a través de la incorporación resultante de factores no financieros. Nuestro objetivo de luchar por el éxito comercial mientras cumplimos con nuestras responsabilidades corporativas, sociales y ambientales se refleja en el nombre de la estrategia, Asumir la responsabilidad.
DEUTZ ha establecido varios objetivos para 2023 como parte de su nueva estrategia de sostenibilidad. Se relacionan con aspectos como la reducción de emisiones de nuestras plantas y la participación y habilitación de los empleados. Todos estos objetivos se unen en la Visión de sostenibilidad 2023 de DEUTZ.
DEUTZ adquiere el especialista en baterías Futavis
En 2019, DEUTZ AG compró Futavis GmbH, un proveedor de servicios de desarrollo para hardware y software de administración de baterías. La compra de Futavis GmbH permite a DEUTZ AG incorporar baterías, un componente central crucial, en su estrategia de electrificación.
Futavis tiene una amplia experiencia técnica en electrónica, software, tecnología de batería y pruebas de batería y para garantizar la seguridad funcional. El conocimiento de los sistemas de la subsidiaria de DEUTZ Torqeedo en el área de accionamientos eléctricos se complementará con tecnología de baterías de alto voltaje.
Configurador avanzado DEUTZ: sistema modular para soluciones de accionamiento personalizadas
La cartera de productos de DEUTZ AG permite una respuesta rápida y flexible a los desarrollos tecnológicos y las condiciones cambiantes del mercado. El Configurador avanzado modular ofrece a los clientes la combinación óptima de accionamientos convencionales y eléctricos. El sistema se adapta fácilmente a los cambios en el mercado y a las nuevas necesidades de los clientes, proporcionando la capacidad de suministrar rápidamente soluciones que no solo se adaptan individualmente sino que también reducen las emisiones de carbono, el consumo de combustible y los costos generales. Esto crea valor agregado para los clientes de DEUTZ y el medio ambiente.
DEUTZ y SANY sientan las bases para el sitio de empresa conjunta en Changsha (China)
DEUTZ AG y SANY, el mayor fabricante de equipos de construcción de China, habían firmado el acuerdo para establecer una empresa conjunta en junio de 2019. El objetivo de las dos compañías es construir una fábrica para producir motores de alto rendimiento.
La empresa conjunta entre DEUTZ y SANY es parte del proyecto inteligente de camiones pesados de SANY, un gran proyecto dentro del marco de la estrategia de digitalización de SANY. Además de varias aplicaciones todo-terreno, DEUTZ también se hace cargo de la fabricación de motores de camiones pesados para SANY. Inicialmente, el plan es suministrar a SANY con alrededor de 75,000 motores nuevos para aplicaciones fuera de carretera en 2022. Estos motores cumplirán con los estándares de emisiones China IV y China 6 y se construirán en la nueva planta, no lejos de SANY sede en Changsha, capital de la provincia de Hunan.
MINDEN-DEUTZ
El próximo texto, proviene del siguiente enlace: https://de.wikipedia.org/wiki/Drehgestell_Bauart_Minden-Deutz, traducido al idioma castellano y modificado por Gabriel Leiva, para el presente posteo.
Bogie tipo Minden-Deutz
El diseño de Minden-Deutz es una familia de bogies para coches ferroviarios de pasajeros, desarrollada por Westwaggon, Klöckner-Humboldt-Deutz y Waggon Union a partir de 1948 en adelante. Los bogies Minden-Deutz se usaron entre otras cosas en los coches-n, en los coches-Bpmz, y en los coches intermedios del tren de alta velocidad ICE 1.
Principios
Desarrollo y primera entrega.
Antes de la Segunda Guerra Mundial, el tipo Görlitz se usaba a menudo para bogies para coches ferroviarios de pasajeros, que ya no estaba disponible debido a la división de Alemania. De 1948 a 1950, el Waggonfabriken de Alemania Occidental (VWW o Westwaggon) desarrolló un nuevo bogie en Colonia-Deutz y la Oficina Central Federal de Ferrocarriles de Minden. Las dos ubicaciones se pueden encontrar a nombre de la familia de bogies. La primera entrega de bogies Minden-Deutz tuvo lugar en 1951: se fabricaron 1000 bogies para coches ferroviarios UIC-X.
Establecimiento de numerosas variantes.
Posteriormente, se desarrollaron diferentes variantes del bogie. Las designaciones entre MD 32 y MD 38 denotan bogies para una carga por eje de 16 tn, la versión ligera para cargas por eje de hasta 12.5 tn recibió las designaciones MD 40 a MD 44. Se registraron diferencias más pequeñas en el diseño con un tercer número en la designación. Común a todos los bogies Minden-Deutz fue la distancia al centro de 2500 mm y la instalación de una cuna. Las velocidades más altas alcanzables según el cronograma fueron 140 km/h, y las velocidades más altas se lograron en pruebas de alta velocidad.
Estas variantes de los bogies Minden-Deutz fueron utilizadas por el Deutsche Bundesbahn en vagones de conversión del tipo B4yg y en los coches-n. El MD 44 también se instaló debajo de vehículos de transporte de automóviles del tipo DDm. En 1964, la introducción del bogie MD 36 marcó un éxito particular. Se construyeron 7500 bogies de este tipo, de los cuales el Deutsche Bundesbahn recibió 4000 bogies, principalmente instalados en coches-m.
Producción por Waggon Union y producción autorizada.
En 1953, la compañía Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) adquirió acciones en las fábricas de vagones de Alemania Occidental y las adquirió en 1959. Los bogies Minden-Deutz ahora son fabricados por Rheinstahl Siegener Eisenbahnbedarf (SEAG). En 1971, SEAG se fusionó con Waggon Union, y desde 1975 todos los bogies se fabricaron bajo el nombre de Waggon Union. En 1976 la construcción se trasladó de Colonia-Deutz a Siegen.
Los bogies Minden-Deutz se fabricaron bajo licencia en varios países, incluidos los países de Escandinavia, Italia, Francia y España, así como estados socialistas como Polonia o Rumania. Se crearon versiones para su uso en ancho de vía en España y Finlandia. En 1976, 500 bogies Minden-Deutz fueron entregados a los Estados Unidos bajo la designación MD 76. Allí se usó en coches ferroviarios Superliner de dos pisos. La carga por eje de estos coches ferrovarios era de 22 toneladas y requería grandes ajustes en la construcción.
Uso en tráfico interurbano
A mediados de la década de 1970, Bundesbahn planeaba aumentar la velocidad de los trenes interurbanos a 200 km/h. Los bogies MD 33 con frenos de bloque, que se instalaron en los autos UIC-X, alcanzaron velocidades máximas de 140 km/h. El MD 36 equipado con frenos de disco fue aprobado para 160 km/h. Para hacer este tipo de bogie adecuado para 200 km/h, los bogies MD 36 se actualizaron con frenos de riel magnéticos y amortiguadores antivuelco desde 1977 en adelante.
1979 vio un desarrollo mucho más extenso del bogie MD 36 al bogie MD 52: se omiten los soportes de la cabeza en los extremos del bogie, de modo que la longitud se reduce en 806 mm con la misma distancia entre ejes y el mismo diámetro. Cada eje del juego de ruedas generalmente recibe dos discos de freno con un diámetro de 640 mm; por razones de espacio, no sería posible un diámetro mayor. El grado de acero St 52-3 se utilizó para el marco. Lo sorprendente es el cambio en la posición de la cuna, que ahora se encuentra por encima de la viga larga en lugar de los bogies Minden-Deutz anteriores. Dependiendo de la versión, la suspensión primaria está asegurada con resortes helicoidales y amortiguadores de vibraciones o con resortes de elastómero de amortiguación automática, para la suspensión secundaria se utilizan cuatro resortes helicoidales con dos amortiguadores secundarios dispuestos en el medio. Debido a que los resortes secundarios yacen lejos, ya no se requieren soportes antivuelco; por otro lado, esta disposición ya no permite la instalación de generadores cardán, por lo que los vagones con bogies MD 52 generalmente requieren barras colectoras de trenes. El dispositivo mecánico antirrotación a través de placas de fricción reemplaza el amortiguador hidráulico del rodillo. Gracias a estas innovaciones, el MD 52 es menos complejo que el MD 36. La masa de los bogies varía de 6,2 tn a 7 tn, dependiendo del tipo de subestructura.
Se crearon diferentes variantes de los bogies MD 52, que se pueden distinguir agregando un tercer número. El tipo instalado bajo los coches Intercity del Deutsche Bundesbahn es el MD 523. En comparación, el tipo MD 524 se diferencia, por ejemplo, por un tercer disco de freno en cada eje.
A mediados de la década de 2000, alrededor de 1000 bogies Deutsche Bahn fueron restaurados en Bombardier Transportation, el sucesor de Waggon Union a través de varias fusiones. En particular, se reemplazaron los marcos de bogie, que después de unos 25 años en uso mostraron corrosión debido a las influencias ambientales y el uso de inodoros de bajante.
Uso en tráfico de alta velocidad.
El primer prototipo para el ICE, el InterCityExperimental, tenía tres bogies diferentes en sus coches medianos entregados en julio de 1985: un bogie con marco de acoplamiento de MAN, un "bogie de alto rendimiento" de Messerschmitt-Bölkow-Blohm y el bogie de prueba MD 52-530 de Waggon Union . Este bogie provenía de la familia Minden-Deutz, pero tenía una distancia al centro de 2.800 mm. El 1 de mayo de 1988, el InterCityExperimental estableció un récord de velocidad provisional para vehículos ferroviarios con el bogie MD 52-350.
Paralelamente a los experimentos en el InterCityExperimental, se realizaron pruebas con un bogie MD 52 modificado para investigar si la distancia central anterior de 2500 mm ofrecía suficiente suavidad incluso en el tráfico de alta velocidad. Para este propósito, este bogie se instaló en una unidad TGV francesa, se usaron juegos de ruedas nuevas y desgastadas. Se alcanzó una velocidad de 283 km / h durante las pruebas de conducción de TGV. Esto fue seguido por pruebas en el banco de pruebas de rodillos en Munich-Freimann, que se continuaron hasta su velocidad nominal de 500 km / h. Con un bogie MD 52 modificado que se instaló en un Bpmz291.2, se realizaron pruebas en la nueva línea Mannheim-Stuttgart en abril de 1987. El automóvil simplemente estaba acoplado detrás del ICE V.
Debido a las experiencias positivas durante las pruebas de manejo, los vehículos de la serie del tipo ICE 1 recibieron bogies Minden-Deutz con la distancia entre ejes probada de 2500 mm. Estos bogies tienen la designación MD 530 y tienen 3480 mm de largo y 2800 mm de ancho. Durante el diseño, se le dio gran importancia a hacer que el bogie sea lo suficientemente compacto como para no tener que interrumpir la cobertura aerodinámica del cuerpo. El diámetro de la rueda ahora es de 920 mm y se reduce a 860 mm durante el funcionamiento. La masa es de 7.40 tn, se instala un freno de riel magnético. Hay cuatro discos de freno fundidos en cada eje, cada uno de los cuales tiene un cilindro de freno de 8 ''. El freno de estacionamiento actúa en un bogie por automóvil y solo en una rueda colocada allí.
Se permiten múltiples unidades y bogies hasta 280 km/h; Como parte de los viajes de aprobación, la seguridad operacional tuvo que demostrarse a una velocidad 10 por ciento más alta, es decir, 308 km/h.
Se construyeron 60 unidades ICE 1 utilizando un número de cuatro dígitos de bogies MD 530. Tanto la suspensión primaria como la suspensión secundaria consisten en resortes helicoidales. Como esto causó vibraciones durante la operación, los juegos de ruedas estaban equipados con juegos de ruedas con resortes de goma para aumentar la comodidad de manejo a altas velocidades. El accidente ICE de Eschede fue provocado por un defecto en una de estas llantas.
Fin de la producción de bogies Minden-Deutz
Para el ICE 2, una unidad ICE 1 estaba equipada con bogies de varios fabricantes. Esto incluyó el bogie tipo WU 92 perteneciente a la familia Minden-Deutz. Sin embargo, no fue Waggon Union con el bogie Minden-Deutz el que ganó el contrato, sino Simmering-Graz-Pauker con el bogie SGP 400 La decisión fue tener suspensión aérea en el SGP 400.
El ICE 3 también recibió bogies SGP del tipo SGP 500, que se desarrollaron para la serie DB 407.
Después de la reforma ferroviaria, Deutsche Bahn AG ordenó cada vez más unidades múltiples y coches ferrovarios de dos pisos en lugar de coches ferroviarios de pasajeros convencionales. Los coches ferroviarios de dos pisos fabricados a partir de 1994 no estaban equipados con bogies Minden-Deutz, sino con bogies Görlitz, que estaba disponible nuevamente después de la reunificación. La necesidad de bogies Minden-Deutz que no eran compatibles con la tecnología de piso bajo ya no existía. Waggon Union fue comprada por ABB Henschel en 1990, que a su vez se convirtió en parte de Adtranz y luego en Bombardier Transportation. Bombardier opera la antigua planta de bogies Waggon Union en Siegen hasta el día de hoy y produce bogies FlexCompact para las unidades múltiples Bombardier Talent 2, así como los bogies ICE 4 en nombre de Siemens.
HISTORIA DE LA DEUTZ (ARGENTINA)
El próximo texto, proviene del siguiente enlace: http://www.autohistoria.com.ar/Historias/Deutz.htm, adecuadamente modificado por Gabriel Leiva, para el presente posteo.
Historia de Deutz Argentina
El 19 de Agosto de 1959, con la fusión de las empresas Cantábrica S.A. y Klockner-Humboldt-Deutz de Colonia, Alemania Federal, se constituye la empresa DECA con el objeto de producir en nuestro país tractores, motores, camiones y ómnibus de la marca Deutz. Poco tiempo después, a fines de ese año, se inicia en los talleres de la empresa la producción de tractores Deutz y motores Otto Deutz. Las inversiones continúan y el 26 de Octubre de 1962 se inaugura la segunda planta en la localidad de Haedo, vecina a la primera. Las instalaciones ocupaban 12.000 m2 de superficie cubierta levantados en un predio de 12 hectáreas. En su discurso inaugural, el Vicepresidente de la empresa y a su vez Presidente de la casa matriz alemana, Ingeniero Enrique Jakopp, destacó el hecho de ser la primera inversión de la empresa fuera del país desde la finalización de la Segunda Guerra Mundial. El personal ocupado se incrementa notablemente pasando de los 102 integrantes iniciales en 1959 a 1.130 personas en 1963.
A fines de los años 60 se inicia la producción de los camiones de cabina frontal Magirus Deutz, modelos 200 D 16FL y 200 D 16 FS y los ómnibus Magirus-Deutz 200 RS. Esta producción se mantuvo hasta fines de los años 70 cuando se discontinua la producción automotriz.
No obstante, en la década de 1980, y parte de la década de 1990, el fabricante A. y L. Decaroli S.C.A., tomó las riendas de los chasis para ómnibus Magirus-Deutz, motorizando sus chasis de las series 245 y 280 (DECA-Deutz), SL751 (1985-1988, también con motor Volvo entre 1987 y 1988), SL751-V10/2 (Épocas de Arbus, hasta 1994/1996 inclusive) y Arbus 5 Urbano (2 unidades con motores Deutz BF6L913C)
En 1992, luego de una pausa productiva de mas de 10 años se presenta el Deutz-Agrale Dynamic, producto desarrollado conjuntamente con la empresa brasileña Agrale, encargada del diseño y provisión de la cabina. Por su parte, Deutz Argentina fue responsable del desarrollo del motor, chasis y demás elementos mecánicos. Hasta finales del 2018, Deutz Argentina producía en su planta de Haedo motores Diésel para diversas aplicaciones además de las automotrices, entre ellas a agrícolas, construcción, minería y grupos electrógenos, hasta que cerró sus fábricas a principios del 2019, con más de un centenar de despidos, debido a los altos costos financieros, y a los elevadísimos impuestos imposibles de saldar, dados por el gobierno argentino en ese entonces (000001), más la caída de demanda en el sector.
Desde 2012, las plantas de Deutz en la Argentina operaban en alianza con la autopartista Carraro Argentina. El proceso de suspensión de personal y despidos comenzó en 2016, cuando contaba con 350 operarios. En 2012, Carraro y Deutz anunciaron una inversión de 100 millones de pesos para aumentar la producción debido a un incremento en la demanda de maquinaria agrícola. Siete años después, la compañía cerrará de manera definitiva.
Entre 1985 y 1995, Deutz motorizó a los chasis y ómnibus fabricados por el extinto fabricante argentino y cordobés Industrias Ferroni, utilizando la serie 913 con 6 cilindros (aspirado, con turbo, con turbo y post-enfriado).
También lo hizo con la extinta terminal automotriz argentina y tigrense El Detalle, entre 1987 y 2001 (Con el mayor éxito en la década de 1990, superando a la líder alemana Mercedes-Benz), en sus modelos de colectivos y ómnibus OA101 (Mk1-Mk2-Mk3-Mk4), OA102 (Mk1), OA103, OA104 (Góndola) y OA105 (unas pocas unidades).
También lo hizo con otra terminal automotriz: TATSA (Tecnología Avanzada en Transporte S.A., hoy Gold Bus S.A.), con los modelos de ómnibus Puma D9.4, Puma D10.5 (I, II, III, F y chasis), Puma D12 (I, II, III, F y chasis), Puma D18F (Articulado), Medis D12 y Medis D13.20 (Chasis).
También lo hizo con los Coches Motores Ferroviarios Alerce, fabricados en la década del 2010 por EMEPA, en Chascomús (Provincia de Buenos Aires, Argentina).
REFERENCIAS
000001: No mencionaremos ni nombraremos a ningún político, ya que este blog, no está a favor de ninguno de ellos, ni pertenece a ningún partido político, ni está vinculado a ninguno de ellos, bajo ninguna circunstancia.
EL LOGOTIPO DE DEUTZ
Logo actual de Deutz AG
Imagen: Deutz AG
Después de esto, vamos a mostrarles el listado de publicaciones realizadas en este blog, con contenido referente a Deutz, incluyendo algunas imágenes alusivas a los vehículos con componentes de esta marca alemana.
LISTADO DE POSTEOS REFERENTES A DEUTZ, REALIZADOS EN ESTE BLOG (CON IMÁGENES)
4 - TATSA PUMA D12 BLINDADO:
http://leivag1991vehicles.
8 - ESTAMOS DE REGRESO!!!!!!!!, IMPERIALES DEL TATA Y CENTRAL EL RÁPIDO!!!!:
9 - LOS MEGADIC DEL TATA Y CENTRAL EL RÁPIDO:
10 - DIBUJOS CAMETAL CX40:
16 - CAMETAL CX40 - DIBUJOS PINTADOS:
(FOTO: AUTOR DESCONOCIDO. NO ES MÍA LA FOTO)
(FOTO: RODOLFO MUÑOZ)
(FOTO: RAÚL VICH)
370 - LOS PUMAS DE LA SANVI - COCHE 316 (GSO920):
377 - LOS DEUTZ DE LA TISJ - COCHE 102 (DKY405) - ESQUEMA BLANCO CON POLLERA ROJA - EX NUEVOS RUMBOS:
388 - COCHE MOTOR ALERCE (PROTOTIPO):
413 - COCHE MOTOR ALERCE (MODELO DE SERIE Y CONSISTS):
421 - COCHE 335 DE ECERSA (SAN ANTONIO AUGUSTO - DECAROLI DEUTZ SL751):
458 - EMPRESA CENTRAL EL RÁPIDO - COCHE 324 - DIC LD1014 (DEUTZ 280RS-14U2):
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468 - EL DETALLE OA104 "GÓNDOLA":
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518 - SAN ANTONIO IMPERIAL III - CHASIS DEUTZ (3 EJES):
524 - TATSA PUMA D12 II - REVISIÓN Nº 1 (PROTOTIPO):
529 - TATSA PUMA D12 II - REVISIÓN Nº 1 (SERIE A) + YAPAS:
532 - TATSA PUMA D12 II - REVISIÓN Nº 1 (SERIE B):
534 - SAN ANTONIO IMPERIAL III FUTURO - CHASIS DEUTZ DE TRES EJES (280RS-14U2, 280RS-14U CON 3ER EJE ADICIONAL Y SL751) - VERSIÓN COMPLETA:
536 - SAN ANTONIO IMPERIAL III FUTURO - CHASIS DEUTZ 280RS-13U:
548 - TATSA PUMA D12 II - REVISIÓN Nº 1 (SERIE C):
552 - TATSA PUMA D12 III - REVISIÓN Nº 1 (SERIE 1 - 2 PUERTAS):
561 - TATSA PUMA D10.5 - SEGUNDA GENERACIÓN - SERIE A (DIÉSEL) - 199° ANIVERSARIO DEL PASO A LA INMORTALIDAD DEL GENERAL MANUEL BELGRANO:
577 - TATSA MEDIS - REVISIÓN Nº 1 + YAPA:
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594 - TATSA PUMA D10.5 - SEGUNDA GENERACIÓN - SERIE B (DIÉSEL):
http://leivag1991vehicles.
605 - EL DETALLE OA CIENTO-DOTA + YAPA:
622 - LOS DEUTZ DE LA LÍNEA NACIONAL 130 - COCHE 434 (PATENTE BLC572):
http://leivag1991vehicles.
695 - EL DETALLE OA101 PARA TRANSPORTE ESCOLAR - PARTE 1:
https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/02/695-el-detalle-oa101-para-transporte.html
696 - TATSA PUMA MK1 (NO-STANDARD) - EN BLANCO:
https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/02/696-tatsa-puma-mk1-no-standard-en-blanco.html
700 - DIC PUMA 80 - CHASIS DEUTZ 180 RL 110 - 700 POSTEOS:
https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/03/700-dic-puma-80-chasis-deutz-180-rl-110.html
708 - CAMETAL NAHUEL III - CHASIS DECA-DEUTZ SERIE 280 - REVISIÓN N° 1:
https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/03/708-cametal-nahuel-iii-chasis-deca.html
715 - LOS DEUTZ DE LA 88 - COCHE 40 (ESQUEMA ORIGINAL):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/03/715-los-deutz-de-la-88-coche-40-esquema.html
716 - LOS DEUTZ DE LA ALMAFUERTE CELESTE - COCHE 20 (TATSA PUMA D10.5F) - PATENTE JTN251:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/04/716-los-deutz-de-la-almafuerte-celeste.html
718 - TATSA PUMA D12F - 2 PUERTAS - PROTOTIPO Y VERSIONES DE SERIE (EN BLANCO):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/04/718-tatsa-puma-d12f-2-puertas-prototipo.html
729 - ITALBÚS TROPEA MK1 CARROZADO SOBRE CHASIS TATSA - EL PRIMER ITALPUMA - EN BLANCO (PATENTE JIJ484):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/04/729-italbus-tropea-mk1-carrozado-sobre.html
734 - EL DETALLE OA101 MK1 DE 1988, CON FRENTE Y GUARDABARRO TRASERO OA101 MK2 (MOD. 1996):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/05/734-el-detalle-oa101-mk1-de-1988-con.html
739 - UN VEHÍCULO IMPOSIBLE - EL DETALLE OA101 II SOBRE CHASIS SCANIA S113:
https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/05/739-un-vehiculo-imposible-el-detalle.html
740 - CARROCERÍAS TONIUTTI - HISTORIA Y MODELO CT742 SOBRE CHASIS DECAROLI SL751 (MOTOR DEUTZ, Y EN BLANCO):
https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/05/740-carrocerias-toniutti-historia-y.html
743 - UN VEHÍCULO IMPOSIBLE - COLECTIVO AEROBÚS DE NECOCHEA SOBRE CHASIS DEUTZ:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/05/743-un-vehiculo-imposible-colectivo.html
773 - SALDIVIA ARIES 325 (SERIE 2008) - MOTOR TRASERO - CHASIS TATSA MEDIS D12 (EN BLANCO):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/07/773-saldivia-aries-325-serie-2008-motor.html
785 - EL DETALLE OA101 MK3 MEDIANO DE 3 PUERTAS (PUERTA CENTRAL AGREGADA POR MICRO OMNIBUS LA COLORADA) - EN BLANCO:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/08/785-el-detalle-oa101-mk3-mediano-de-3.html
792 - SAN ANTONIO IMPERIAL 1979/79 - DEUTZ SERIES 245 Y 280 - DOS EJES - NO CLIMATIZADOS:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/08/792-san-antonio-imperial-197979-deutz.html
CONTINUARÁ...
7 - Tren A Las Nubes - 2° Parte:
(Foto: Daniel Campana)
(Foto: Hernán Gómez)
11 - DIBUJOS CAMETAL JUMBUS MK1 Y MK2:
12 - LOS CX40 DEL TATA Y CENTRAL EL RÁPIDO:
(FOTO: RAÚL VICH)
13 - DIBUJOS CAMETAL CX40 (TATA Y CENTRAL EL RÁPIDO):
14 - EL DETALLE OA101 II - SAGA DE 1994 A 1996 (DIBUJOS):
18 - DIBUJOS CAMETAL CX40 - 2da EDICIÓN:
19 - DIC PANORAMA INTERNACIONAL SOBRE CHASIS DEUTZ - DIBUJOS:
20 - DIBUJOS DEL TATA Y CENTRAL EL RÁPIDO - CAMETAL JUMBUS MK1:
21 - DIBUJOS DEL TATA Y CENTRAL EL RÁPIDO - DIC MEGADIC (VERSIÓN ARMABLE):
22 - DIBUJOS DE LA FLOTA DEL TATA Y CENTRAL EL RAPIDO - CAMETALES NAHUEL TERCERA GENERACIÓN:
23 - DIBUJOS - CAMETAL NAHUEL MK3 TRIPLE EJE:
24 - DIBUJOS - SAN ANTONIO IMPERIALES MK2, MK3 Y MK3 FUTURO - DEUTZ TRIPLE EJE:
26 - DIBUJOS - SAN ANTONIO IMPERIAL MK2 - DEUTZ 2 EJES (LARGA DISTANCIA):
27 - DIBUJOS - DIC LD1014 & LD1014-S - DEUTZ SERIE 280:
28 - DIBUJOS - SAN ANTONIO IMPERIAL III FUTURO - ESQUEMAS DE PINTURA - PARTE 1:
29 - CAMETAL JUMBUS MK1 - DEUTZ SERIES:
30 - DIBUJOS - TATSA PUMA D12 MK1:
31 - DIBUJOS - DIC MEGADIC 380 CAMELLADO - CHASIS ARBUS 10 CON MOTOR DEUTZ V10 (TODAS LAS VARIANTES):
32 - DIBUJOS - DIC PANORAMA SOBRE CHASIS DEUTZ:
34 - DIBUJOS - CAMETAL NAHUEL II CON AIRE ACONDICIONADO (DEUTZ):
35 - DIBUJOS - TATA Y CENTRAL EL RÁPIDO - SAN ANTONIO AUGUSTO DEUTZ DECAROLI TRIPLE EJE:
39 - DIBUJOS - SANCHEZ NATIVO PM - TATA Y ECERSA:
40 - DIBUJOS - CAMETAL JUMBUS MK2 - TATA Y ECERSA:
42 - DIBUJOS - EL DETALLE OA101 II - MODELOS 1996 A 1997:
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(Fondo Cambiado)
(Fondo Cambiado)
43 - DIBUJOS - EL DETALLE OA101 MK3 - MODELO 1997 - DEUTZ:
44 - DIBUJOS - EL DETALLE OA101 MK3 SEMIBAJO - DEUTZ - 1998 A 2000:
60 - DIBUJOS CAMETAL - ESQUEMAS DE PINTURA:
61 - LOS JUMBUS MK1 DEL TATA - FOTOS:
(FOTO: COLECCIÓN SOLOBUS.COM.AR. NO ES MÍA LA FOTO)
64 - DIBUJOS - COCHES MATERFER MÉTRICOS - TURISTA Y PRIMERAS STANDARD Y CON BAR:
65 - DIBUJOS - COCHES MATERFER MÉTRICOS - VAGÓN POSTAL Y RESTAURANTE:
66 - DIBUJOS FICTICIOS - CARROCERÍAS DIC - MODELO PANORAMA Y PANORAMA INTERNACIONAL - DEUTZ:
69 - DIBUJOS - TATSA PUMA D10.5 PRIMERA GENERACIÓN - STANDARD Y GNC:
76 - DIC LD1014 - TATA Y CENTRAL EL RAPIDO - VERSION ARMABLE:
77 - DIBUJOS - COCHES URBANOS DE BUENOS AIRES:
92 - LOS DOBLE CAMELLO DE SAN ANTONIO DE 1970 A 1976 - CHASIS DEUTZ 200RS 12 - DIBUJOS:
93 - SAN ANTONIO IMPERIAL MK1 SOBRE CHASIS DEUTZ - DE 1977 A 1980 - DIBUJOS:
96 - IMPERIALES MK2 DEL TATA Y CENTRAL EL RAPIDO - DIBUJOS:
98 - TATSA PUMA D9.4 - HISTORIA, DATOS Y DIBUJOS:
106 - ARBUS DEUTZ V10 CON CARROCERÍA CAMETAL JUMBUS II - TRES EJES - DIBUJOS - NUEVA EDICIÓN:
110 - CAMETAL JUMBUS MK1 - CHASIS DECAROLI (MOTORES DEUTZ Y VOLVO) Y ARBUS DEUTZ – DIBUJOS:
113 - CAMETAL NAHUEL III - DEUTZ LARGOS DE DOS EJES (SERIE 280):
117 - TATSA PUMA D12 - SEGUNDA GENERACIÓN:
118 - VIDEO - CAMETAL JUMBUS - 1RA GENERACIÓN – IMÁGENES:
(FOTO: COLECCIÓN SOLOBUS.COM.AR. NO ES MÍA LA FOTO)
122 - SAN ANTONIO IMPERIAL II - PISO ELEVADO:
123 - CAMETAL CX40 - FOTOS NO PROPIAS - PARTE 1:
(FOTO: RAÚL VICH)
124 - CAMETAL CX40 - FOTOS NO PROPIAS - PARTE 2:
125 - TATSA MEDIS - PRIMERA VERSIÓN:
132 - CAMETAL CX40 - FOTOS NO PROPIAS - PARTE 9:
(FOTO: RAÚL VICH)
133 - CAMETAL CX40 - FOTOS NO PROPIAS - PARTE 10:
(FOTO: BUS AMÉRICA. NO ES MÍA LA FOTO)
144 - DIBUJOS - EL DETALLE OA101 II - MODELOS EXPORTADOS A CHILE:
145 - DIBUJOS - EL DETALLE OA101 II - REMANENTES CHILENOS ADAPTADOS AL MERCADO ARGENTINO:
146 - DIBUJOS - EL DETALLE OA101 II - MEDIANOS CON PUERTA TRASERA - MODELOS 1991 A 1993:
147 - DIBUJOS - EL DETALLE OA101 II - MEDIANOS CON PUERTA CENTRAL - MODELOS 1991 A 1993:
148 - DIBUJOS - EL DETALLE OA101 II - CORTOS CON PUERTA TRASERA - MODELOS 1991 A 1993:
149 - DIBUJOS - EL DETALLE OA101 II - CORTOS CON PUERTA CENTRAL - MODELOS 1991 A 1993:
150 - DIBUJOS - EL DETALLE OA101 II - LARGOS CON TRES PUERTAS - FABRICADOS ENTRE 1992 Y 1993:
151 - DIBUJOS - EL DETALLE OA101 - PRIMERA GENERACIÓN - DEL GÉNESIS AL MODELO 1989-1990:
152 - EL DETALLE OA102 - PRIMERA GENERACIÓN:
153 - EL DETALLE OA103 - DIBUJOS Y RESEÑA:
154 - DIBUJOS - EL DETALLE OA101 II - MEDIANOS DIFERENCIALES DE 1991:
155 - SAN ANTONIO AUGUSTO - CHASIS DECAROLI Y ARBUS (MOTOR DEUTZ):
158 - EL DETALLE OA101 II - LARGOS PARA MEDIA DISTANCIA Y SERVICIO DIFERENCIAL - MODELO 1992:
167 - DIBUJOS - DIC MEGADIC 380 LISO - CHASIS ARBUS 10 CON MOTOR DEUTZ V10 (TODAS LAS VARIANTES) - MODELO 1992:
185 - TATSA PUMA D12 - TERCERA GENERACIÓN - FASE 1:
189 - TATSA PUMA F12:
190 - METALPAR AGRALE CON MOTOR DE OA101:
195 - CAMETAL NAHUEL II CLIMATIZADO - DEUTZ DE LARGA DISTANCIA - TODAS LAS VARIANTES:
196 - CAMETAL NAHUEL II - DEUTZ 180 RL 110 - TODAS LAS VARIANTES:
198 - IMECA GTR18 - ARBUS DEUTZ V10 - MODELO 3.9 – DIBUJOS:
199 - EMPRESA CENTRAL EL RÁPIDO - COCHE 351 - CAPTURAS DE PANTALLA:
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VIDEO: TRABAJADORES DE EDO (UNA PÁGINA DE FACEBOOK)
CAPTURAS DE PANTALLA: GABRIEL LEIVA
208 - LOS SANCHEZ NATIVO DEL TATA Y CENTRAL EL RÁPIDO:
209 - SAN ANTONIO IMPERIAL 1977 - DEUTZ SERIE 200 - NUEVA EDICIÓN:
210 - SAN ANTONIO IMPERIAL 1977/78 - DEUTZ SERIE 200 - NUEVA EDICIÓN:
211 - SAN ANTONIO IMPERIAL 1978 - DEUTZ SERIE 245 CORTA:
212 - SAN ANTONIO IMPERIAL 1978/79 - DEUTZ SERIE 245 CORTA:
218 - CAMETAL NAHUEL III DEL TATA Y CENTRAL EL RÁPIDO:
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(FOTO: COLECCIÓN SOLOBUS.COM.AR. NO ES MÍA LA FOTO)
227 - LOS DIC PANORAMA INTERNACIONAL DEL TATA:
228 - LOS DIC GIGANTE DEUTZ DE CENTRAL EL RÁPIDO:
(FOTO: RAÚL VICH)
236 - FELIZ FIN DE AÑO 2017 Y BIENVENIDO 2018:
(FOTO: COLECCIÓN SOLOBUS.COM.AR. NO ES MÍA LA FOTO)
239 - ALMAFUERTE S.A.C.I.E.l - UNIDADES UGARTE, ITALBUS Y TATSA:
246 - LINEAS 102 Y 105 DE CAPITAL FEDERAL - FOTOS:
252 - LINEAS 37, 92, 93 Y 168 DE CAPITAL FEDERAL:
263 - OTTAVIANO - DEUTZ OA101:
269 - SONIDO - CAMETAL CX40 - COOP. TAC - DECAROLI DEUTZ V8:
(FOTO: RAÚL VICH. ÍDEM IMAGEN POSTEO N° 132. NO ES MÍA LA FOTO)
286 - UGARTE SOBRE CHASIS TATSA (PUMAGARTE):
289 - SONIDO Y FOTO - EL DETALLE OA101 MK3 - PISO SEMI BAJO - MOTOR DEUTZ BF6L913C - LÍNEA 96:
290 - TATSA PUMA F12 - IMAGEN CON SONIDO:
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(ÍDEM IMAGEN POSTEO N° 189)
(ÍDEM IMAGEN POSTEO N° 189)
291 - TATSA PUMA D12 - IMAGEN CON SONIDO ORIGINAL - LÍNEA 174:
299 - LOS DIC LD1014 DEL TATA (DEUTZ) - INTERNOS DEL 103 AL 120:
(FOTO: COLECCIÓN SOLOBUS.COM.AR, NO ES MÍA LA FOTO)
312 - LOS DIC LD1014 DEL TATA (DEUTZ) - INTERNOS DEL 122 AL 136:
(FOTO: RAÚL VICH, CORTESÍA MIGUEL SILVA. NO ES MÍA LA FOTO)
338 - LOS DIC LD1014 DEL TATA (DEUTZ) - INTERNOS DEL 153 AL 186:
(FOTO: COLECCIÓN SOLOBUS.COM.AR, NO ES MÍA LA FOTO)
351 - LOS DEUTZ DE LA TISJ - COCHE 4 (AEC347) - ESQUEMA BLANCO:
352 - LOS DEUTZ DE LA TISJ - COCHE 5 (AEC346) - ESQUEMA ORIGINAL:
354 - LOS DEUTZ DE LA TISJ - COCHE 135 (AHF550) - ESQUEMA BLANCO - EX SALTEÑO:
355 - LOS DEUTZ DE LA TISJ - COCHE 217 (AHF551) - ESQUEMA BLANCO CON POLLERA ROJA:
360 - MEGADIC DEL TATA Y CENTRAL EL RÁPIDO - DIBUJOS (COCHES 337 Y 351):
363 - LOS DEUTZ DE LA TISJ - COCHE 216 (WTT473) - ESQUEMA BLANCO CON POLLERA ROJA:
364 - LOS DEUTZ DE LA TISJ - COCHE 501 (COW427) - ESQUEMA ORIGINAL:
365 - LOS DEUTZ DE LA TISJ - COCHE 171 (CMP552) - ESQUEMA ORIGINAL:
371 - LOS DEUTZ DE LA TISJ - COCHE 3 (CCB440) - ESQUEMA BLANCO:
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509 - SAN ANTONIO IMPERIAL II - DEUTZ DE 2 EJES PARA LARGA DISTANCIA, MODELO CORTO:
510 - SAN ANTONIO IMPERIAL II - DEUTZ 180 RL 110 (MEDIA DISTANCIA):
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599 - TATSA PUMA D12 III - REVISIÓN Nº 1 (SERIE 1 - 3 PUERTAS):
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603 - TATSA PUMA D10.5F (EN BLANCO - TODOS):
614 - TATSA PUMA D12 MK1.5 (PATENTE HAQ365):
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623 - LOS DEUTZ DE LA GENERAL TOMÁS GUIDO - LÍNEA 271 - COCHE 342 (PATENTE XDY680):
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624 - GRÁFICA DEL COCHE 42 DE TTES. AMÉRICA - TATSA PUMA D12 II - PATENTE HIR759:
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625 - RUEDAS DE LA SERIE OA, DE EL DETALLE (POST-1987):
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662 - CAMETAL CX40 - CHASIS DECAROLI SL751 (DEUTZ) - ACTUALIZACIÓN 2019:
https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/02/695-el-detalle-oa101-para-transporte.html
https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/02/696-tatsa-puma-mk1-no-standard-en-blanco.html
https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/03/700-dic-puma-80-chasis-deutz-180-rl-110.html
https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/03/708-cametal-nahuel-iii-chasis-deca.html
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/03/715-los-deutz-de-la-88-coche-40-esquema.html
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/04/716-los-deutz-de-la-almafuerte-celeste.html
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/04/718-tatsa-puma-d12f-2-puertas-prototipo.html
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/04/729-italbus-tropea-mk1-carrozado-sobre.html
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/05/734-el-detalle-oa101-mk1-de-1988-con.html
https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/05/739-un-vehiculo-imposible-el-detalle.html
https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/05/740-carrocerias-toniutti-historia-y.html
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/05/743-un-vehiculo-imposible-colectivo.html
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/07/773-saldivia-aries-325-serie-2008-motor.html
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/08/785-el-detalle-oa101-mk3-mediano-de-3.html
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/08/792-san-antonio-imperial-197979-deutz.html
CONTINUARÁ...
