VEHÍCULOS EN GENERAL: 477 - CONCORDE SST - 50º ANIVERSARIO DEL PRIMER VUELO

sábado, 2 de marzo de 2019

477 - CONCORDE SST - 50º ANIVERSARIO DEL PRIMER VUELO

En este posteo (El Nº 477), conmemoraremos al ya retirado avión supersónico de pasajeros franco-británico o anglo-francés Concorde, en su 50º Aniversario de su primer vuelo, efectuado el 2 de Marzo de 1969, en Toulouse, Francia, al mando del piloto André Turcat, y que hizo historia, en la aviación comercial, y su historia, merece ser contada.

HISTORIA DEL CONCORDE

BREVE RESEÑA HISTÓRICA

El siguiente texto, proviene del siguiente enlace: https://es.wikipedia.org/wiki/Concorde, levemente modificado por Gabriel Leiva, para el presente posteo en este blog.

El Aérospatiale-BAC Concorde fue un avión supersónico utilizado para el transporte de pasajeros. Fue construido a partir de los trabajos conjuntos de los fabricantes British Aircraft Corporation (británico) y Aérospatiale (francés). En 1969 realizó su primer vuelo, entró en servicio en 1976 y voló durante 27 años, hasta su salida de circulación en 2003. Sus principales destinos fueron los aeropuertos de Londres Heathrow, París-Charles de Gaulle, John F. Kennedy, Washington-Dulles, los dos últimos pertenecientes a Estados Unidos, ademas de los Aeropuertos de Maiquetía en Venezuela, Rio de Janeiro en Brasil. Podía llegar a los destinos en la mitad de tiempo que un avión comercial convencional debido a su velocidad supersónica.

El avión es considerado como un ícono de la aviación y una maravilla de la ingeniería. Se construyeron un total de 20 aviones en Francia y Reino Unido, seis de ellos eran prototipos y aviones de prueba. Siete fueron entregados a Air France y otros siete a British Airways. Su nombre «Concorde», proviene de la unión y colaboración de Francia y el Reino Unido en el desarrollo y fabricación del aparato. Su desarrollo y fabricación fueron una gran inversión económica para las empresas BAC y Aérospatiale.⁴ Además, los gobiernos francés y británico habían dado generosas subvenciones a British Airways y Air France para el desarrollo y adquisición del aparato.

El grave accidente de uno de los Concorde el 25 de julio de 2000, el único en 27 años de servicio, y otros factores como la escasa rentabilidad, precipitaron su retiro definitivo. Su último vuelo fue el 26 de noviembre de 2003. Fue el primer avión a reacción supersónico en ser usado de manera comercial, puesto en servicio el 21 de enero de 1976, antes del también supersónico Tupolev Tu-144, la competencia soviética del Concorde, que entró en servicio de pasajeros el 1 de noviembre de 1977.

DESARROLLO

En la década de 1950, el Reino Unido, Francia, Estados Unidos y la Unión Soviética empezaron a considerar el desarrollo de un avión comercial supersónico para el desplazamiento de pasajeros a grandes velocidades, aunque algunos ministros de la OACI no estaban del todo de acuerdo. La empresa británica Bristol Aeroplane Company (BAC) y la francesa Sud Aviation estaban trabajando en dos diseños, pero mientras los británicos desarrollaban el llamado Tipo 223, los franceses trabajaban en un avión bautizado como Super-Caravelle. Ambos proyectos eran financiados en gran parte por los gobiernos de sus respectivos países. Los británicos trabajaban en el desarrollo de un avión de largo alcance con una capacidad de unas 100 personas, mientras que los franceses tenían la intención de construir un avión de medio alcance.

Los diseños estuvieron listos a principios de 1960, pero el coste de construcción era tan grande que el gobierno británico exigió a BAC que buscase ayuda para la construcción y financiación del proyecto y solo Francia mostró un interés real. El proyecto se negoció entre Francia y Gran Bretaña como si se tratara de un tratado internacional —en lugar de un acuerdo comercial—, incluyendo incluso cláusulas que penalizaban severamente el abandono de alguna de las partes implicadas. Un "proyecto" de tratado se firmó el 28 de noviembre de 1962. En ese momento las empresas Aérospatiale y BAC se unieron para iniciar la construcción conjunta del Concorde. Sin embargo, los clientes potenciales no mostraron interés alguno en la adquisición de la versión de corto alcance, la cual se abandonó. Para la versión de larga distancia, el consorcio dio órdenes para la producción de 100 unidades y Pan Am, BOAC y Air France fueron los clientes de lanzamiento con seis pedidos cada uno. Las aerolíneas Panair do Brasil, Continental Airlines, Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines, United Airlines, Air India, Air Canadá, Braniff, Alitalia, Singapore Airlines, Irán Air, Olympic Airways, Qantas, CCAA, Middle East Airlines y TWA también expresaron interés en la adquisición del aparato.

DENOMINACIÓN

El nombre que se le dio al avión, Concorde, es el reflejo del tratado firmado entre los gobiernos británico y francés y las empresas —francesa y británica, respectivamente— Aérospatiale y British Aircraft Corporation. La palabra significa "concordia": en francés se escribe «Concorde» y en inglés, «Concord», con significados y usos similares en ambos idiomas. En el Reino Unido antes de su nombramiento definitivo se creó una gran polémica por las distintas opiniones sobre cómo debía nombrarse la aeronave. Finalmente fue de uso común en Reino Unido nombrar al avión como Concord, pero sin poner ningún artículo delante.

PRUEBAS Y PRIMER VUELO

En febrero de 1965, empezó la construcción de dos prototipos: el Concorde 001, construido por Aérospatiale en Toulouse y el 002 por BAC en Filton, Bristol. El Concorde 001 hizo su primer vuelo de prueba el 2 de marzo de 1969, en Toulouse, pilotado por André Turcat. El 1 de octubre de ese mismo año, el Concorde superó por primera vez la velocidad del sonido. En Gran Bretaña, el Concorde 002 realizó su primer vuelo el 9 de abril de 1969, pilotado por Brian Trubshaw. Ambos prototipos se presentaron entre el 7 y el 8 de junio de 1969 en el París Air Show. Entre 1970 y 1971, mientras el desarrollo avanzaba, se empezaron a hacer demostraciones con los dos prototipos para captar posibles compradores. El 4 de septiembre de 1971, el Concorde 001, realizó su primer vuelo trasatlántico, hazaña repetida el 2 de junio de 1972, por el Concorde 002. En 1973, el Concorde —concretamente el prototipo 002— hizo su primera visita a Estados Unidos, y aterrizó en el nuevo aeropuerto Dallas-Fort Worth de Dallas para conmemorar su apertura.

Todas estas demostraciones y espectáculos ofrecidos llevaron a que en 1972 los pedidos sobrepasaran las 70 unidades, pero una combinación de factores llevó a la cancelación de la mayoría de los encargos: la crisis petrolera de 1973, las dificultades financieras de las compañías, los problemas medioambientales —como el ruido al despegar o sus altos niveles de polución— o el accidente de un Tupolev Tu-144 en el Salón Aeronáutico de Le Bourget (París) que había puesto seriamente en duda la viabilidad comercial de los aviones supersónicos.

En 1976, sólo cuatro países se mantenían como posibles compradores: China, Francia, Gran Bretaña e Irán. Finalmente sólo Air France y British Airways hicieron pedidos: ambos recibieron grandes subvenciones de sus gobiernos para que adquiriesen más unidades.

Estados Unidos canceló el desarrollo del Boeing 2707 en 1971, con lo que su programa de transporte supersónico civil quedó suspendido. Algunos observadores franceses e ingleses que participaron en el proyecto del Concorde, sugieren que la fuerte oposición estadounidense al proyecto del Concorde alegando problemas de contaminación acústica y ambiental eran en realidad una manera de presión para evitar el desarrollo de un avión supersónico comercial europeo al no tener ellos un proyecto viable. También otros países como India o Malasia suspendieron programas similares alegando exceso de ruido.

El 7 de noviembre de 1974, el prototipo 001 realizó el vuelo civil más rápido realizado en la historia cruzando el Atlántico Norte. Los dos primeros aviones completaron 5335 horas de pruebas de vuelo de las que 2000 se realizaron a velocidades supersónicas. Los costos unitarios fueron de 23 000 000 de £ (46 millones de dólares) de 1977 y los costes de desarrollo fueron seis veces mayores de la cantidad proyectada.

DISEÑO

El Concorde fue pionero en el uso de nuevas tecnologías aeronáuticas: sus alas en delta y sus cuatro motores Olympus fueron desarrollados en un primer momento para el bombardero estratégico Avro Vulcan. El Concorde fue pionero en el uso del sistema de vuelo "fly-by-wire", además su aviónica era única, pues era el primer avión comercial en usar circuitos híbridos. El jefe de proyecto y diseñador principal fue Pierre Satreteniendo a sir Archibald Russell como su adjunto.

MOVIMIENTO DEL CENTRO DE PRESIÓN

Cuando un avión supera el Mach, el centro de presión del aparato se desplaza hacia atrás. Para reducir este cambio, los ingenieros diseñaron las alas de una manera distinta a la convencional, sin embargo, todavía existía un cambio de unos dos metros. Esto podría haberse corregido pero hubiera sido perjudicial para la seguridad a bordo del avión cuando este se encontrara volando a altas velocidades. La solución fue distribuir el combustible a lo largo del centro del avión para mover el centro de masa eficazmente.

MOTORES

Para que el Concorde fuera económicamente viable necesitaría recorrer largas distancias, pero esto también requeriría una alta eficiencia en cuanto al consumo de combustible. Para un vuelo supersónico óptimo se pensó en un primer momento en utilizar motores turbofan, pero estos fueron rechazados por su excesiva resistencia aerodinámica. Al final los turborreactores fueron los motores elegidos. El motor fue desarrollado por Rolls-Royce, llamado Rolls-Royce/Snecma Olympus 593. Este motor había sido desarrollado para el bombardero Avro vulcan. Para el Concorde fue desarrollado una variante con postcombustión.

El diseño de los canales de entrada de aire de los motores del Concorde fue una fase crítica. Todos los motores reactivos convencionales pueden tomar aire sin perturbación alguna hasta la velocidad de Mach 0.5, por eso la velocidad del aire debe ser disminuida desde el Mach 2.0 —velocidad crucero del concorde— que entra a los canales del motor. En particular, estos canales necesitan controlar las ondas de choque supersónicas que se generan como consecuencia de esta reducción de velocidad para evitar daños en los motores —si las ondas entran en los motores, estos vibran y se pueden fracturar—. Esto se logró mediante la adición de rampas a la entrada de los canales y una abertura de extracción del flujo, las cuales se mueven de posición durante el vuelo para desacelerar el aire —esto resulta complicado para los no profesionales, está basado en la ley de conservación de la masa y el estrangulamiento del flujo a la entrada de los canales que suministran el aire al motor por medio de cuñas que aumenta o disminuyen el diámetro de la sección de entrada—. Las rampas están ubicadas encima de los canales de entrada de aire al motor y se mueven hacia abajo y la abertura se mueve hacia arriba y hacia abajo haciendo que el aire entre o salga. La efectividad del sistema de entrada es tal que durante el vuelo supersónico el 63 % del empuje de los motores se atribuye a los canales de entrada aunque las toberas generan el 29 % y los motores solo el 8 % del empuje.

Los fallos del motor causan muchos problemas en los aviones convencionales subsónicos, ya que no solo el avión pierde empuje en el lugar donde se encuentra el motor, sino que aumenta la resistencia inducida por el propio motor, causando que el avión banquee en la dirección del motor dañado. Si esto le pasara al Concorde a velocidades supersónicas, causaría en teoría un fallo catastrófico de la estructura. Sin embargo, durante el fallo de un motor la necesidad del canal de entrada es de cero por lo que los efectos inmediatos del fallo de un motor son contrarrestados al abrirse la abertura y la extensión completa de las rampas que deflectan el aire hacia debajo del canal, ganando sustentación y haciendo aerodinámico el compartimiento del motor, disminuyendo los efectos de la resistencia en el motor dañado. A pesar de que las simulaciones por ordenador predijeron dificultades considerables, en la práctica el Concorde fue capaz de apagar 2 de sus motores volando a Mach 2.0 sin la aparición de los problemas de control esperados. Los pilotos de Concorde eran entrenados rutinariamente en simuladores para poder enfrentar mejor los fallos de dos motores al mismo tiempo.

ESTRUCTURA

Debido a la alta velocidad a la que operaba el Concorde, a menudo la estructura sufría la acción de fuerzas externas que podían dañarla. Cuando el avión se encontraba en pruebas había mucha preocupación por mantener un control preciso del aparato a velocidades supersónicas. Todos estos problemas fueron resueltos por los cambios en los alerones laterales. Cuando un avión sobrepasa la velocidad del sonido, el centro de presiones se altera, para combatir este fenómeno los ingenieros desarrollaron nuevos alerones "flexibles" y unas nuevas alas para reducir este desplazamiento en solo dos metros. También se redistribuyó el combustible a lo largo de la nave con el fin de no afectar al centro de masa durante la aceleración y desaceleración a modo de control de ajuste auxiliar.

PRESURIZACIÓN DE LA CABINA

La cabina del avión se mantenía por lo general, en cuanto a presión, al equivalente de una altitud de 1800-2400 metros. Los aviones subsónicos suelen volar a una altura media de 40 000 pies, unos 12 000 metros, pues por encima de 50 000 pies las condiciones atmosféricas pueden poner en riesgo la integridad física de los pasajeros; también son peligrosos los cambios violentos de altura y su correspondiente presión atmosférica debido a la reducción de la densidad del aire. En caso de que se produzca una violación de la integridad estructural de la cabina, las máscaras de oxígeno y otros elementos de emergencia pierden su utilidad, sufriendo los pasajeros de hipoxia. El diseño y presurización especial de la cabina del Concorde le permitía volar hasta una altura máxima de 60 000 pies, lo equivalente a unos 18 000 metros de altura. La aeronave también estaba equipada con sistemas de reserva de aire para aumentar en casos de emergencia la presión en la cabina. Sus ventanas eran más pequeñas de lo normal para ralentizar cambios bruscos en la presión atmosférica de la cabina en relación al exterior.

CARACTERÍSTICAS DE VUELO

Mientras que los aviones comerciales subsónicos tardan alrededor de 8 horas en completar un viaje entre París y Nueva York, el Concorde solo necesitaba alrededor de 3 horas y 30 minutos. La altitud máxima que alcanzaba era de 18 300 metros y su velocidad de crucero era de Mach 2,02 —2140 km/h— más del doble de la velocidad media de los aviones convencionales.

Ningún otro aparato operaba a una altura tan elevada como lo hacía el Concorde, por lo que para la seguridad del aparato se establecían patrones del clima para, según su posición y las variaciones de los vientos del Atlántico Norte —océano más transitado por el avión—, determinar el tiempo de subida y bajada en el momento de aterrizar y despegar. La velocidad media de aterrizaje era de 274 km/h; debido al diseño especial del Concorde con sus alas en forma de delta, fue equipado con un acelerador automático para reducir la carga de trabajo del piloto. El diseño de su ala provocaba la formación de vórtices y bajas presiones sobre la superficie de esta, por lo que estaba obligado a despegar a una velocidad menor que los aviones convencionales y con mayor ángulo.

FRENOS Y TREN DE ATERRIZAJE

Debido a la forma en ala ojival de la aeronave, el tren de aterrizaje tuvo que ser diseñado extraordinariamente fuerte. En la rotación (momento en que el avión levanta el morro al despegar), el Concorde se elevaba unos 18 grados. Esto conlleva una serie de aumentos en las tensiones entre la parte trasera del tren de aterrizaje y las alas. Durante el desarrollo este inconveniente inesperado requirió de un rediseño importante. Debido al alto nivel de rotación se añadieron al tren un pequeño juego de ruedas. En la parte trasera y debido a la gran altura del avión es necesario que el tren se retraiga telescópicamente antes de girar.

Debido a la alta velocidad en el aterrizaje —400 km/h—, fue necesario equipar unos frenos mejorados y más fuertes de lo normal. Los frenos eran antideslizantes, equipaban un sistema que evitaba que durante la puesta en marcha los neumáticos perdieran tracción y no hubiera una pérdida de control del aparato. Fueron desarrollados por Dunlop siendo los primeros en diseñarse teniendo el carbono como su principal elemento. Los frenos eran capaces de detener al Concorde con un peso de 188 toneladas a una velocidad de 310 km/h en 1600 metros; en este tipo de maniobras los frenos alcanzaban temperaturas de entre 300 y 500 °C, necesitándose varias horas para la refrigeración.

OPERADORES

HISTORIA OPERACIONAL

VUELOS REGULARES

Los vuelos regulares del Concorde comenzaron el 21 de enero de 1976 con las rutas Londres-Baréin y París-Río de Janeiro. La ruta París-Caracas —a través de las Azores— comenzó el 10 de abril de ese mismo año. El Congreso de Estados Unidos había prohibido los vuelos del Concorde a aeropuertos estadounidenses, debido principalmente a las numerosas protestas ciudadanas por el exceso de ruido y el control que el Concorde ejercería sobre las rutas transoceánicas.

Sin embargo, el secretario de transporte estadounidense, William Coleman, dio permiso a Air France y British Airways para operar el Concorde en el Aeropuerto Internacional de Dulles de Washington, por lo que las rutas del Concorde con EE. UU. empezaron el 24 de mayo de 1976.

Nueva York también prohibió a nivel local las operaciones del Concorde en el aeropuerto JFK. La prohibición llegó a su fin el 17 de octubre de 1977 cuando la Corte Suprema de Estados Unidos desestimó los esfuerzos —dirigidos por Carol Berman— para continuar con la prohibición. La Corte Suprema argumentó en su decisión de no prohibir los vuelos del Concorde que aviones como el Air Force One —que en ese momento era un Boeing VC-137— tenían un impacto ambiental y sónico mucho mayor que el Concorde a velocidades subsónicas y durante el despegue y el aterrizaje. Los vuelos regulares entre Londres y París con Nueva York, comenzaron el 22 de noviembre de 1977.

En 1977, British Airways y Singapore Airlines firmaron un acuerdo para compartir un Concorde que cubriría la ruta Londres-Singapur —vía Baréin—. La aeronave —el G-BOAD— se pintó con los colores de Singapore Airlines por una parte, mientras que la otra se pintó con los colores de British Airways. La ruta fue suspendida tras sólo tres vuelos por las quejas de la vecina Malasia alegando exceso de ruido. No fue hasta 1979 cuando se reanudó la ruta, que se volvió a cancelar poco después por el veto indio a que el Concorde alcanzara velocidades supersónicas en su espacio aéreo. La ruta fue cancelada definitivamente en 1980.

Durante el auge petrolero de México, Air France estableció una ruta entre Washington —en ocasiones también desde Nueva York— y Ciudad de México, con dos vuelos semanales. La ruta se mantuvo entre septiembre de 1978 y noviembre de 1982, momento en el que debido a una crisis económica y una gran falta de rentabilidad —en los últimos vuelos el avión iba casi vacío— se clausuró. Durante el tiempo que esta ruta se mantuvo vigente, las compañías que operaban el Concorde tuvieron problemas con el estado de Florida por los altos índices de contaminación acústica y por una ley que prohibía los vuelos supersónicos en el espacio aéreo de ese estado. Durante el vuelo, el Concorde tenía que desacelerar de Mach 2.02 a Mach 0.95, para cruzar Florida, para luego acelerar hasta su destino —Ciudad de México—.

Entre 1978 y 1980, Braniff International Airways alquiló diez Concordes, cinco de Air France y otros tantos de British Airways. Estos fueron utilizados en vuelos subsónicos entre Dallas y el Aeropuerto Dulles, volando con las tripulaciones de Braniff. Las aeronaves se registraron tanto en sus países europeos de origen como en Estados Unidos. La falta de rentabilidad de los vuelos —se reservaron menos del 50 % de las plazas— obligó a Braniff a poner fin a sus vuelos con el Concorde en mayo de 1980.

BRITISH AIRWAYS Y SUS COMPRA DEL CONCORDE

En 1981, el futuro del Concorde en el Reino Unido se ensombrecía. El gobierno británico no había hecho más que perder dinero tras la entrada en servicio del Concorde, planteándose cancelar su servicio por completo. La cancelación de algunas pruebas y otros recortes redujeron considerablemente los costos. A pesar de ello, el gobierno no estaba dispuesto a seguir perdiendo dinero. A finales de 1983, el director de BA, Sir John King, convenció al gobierno para que vendiera la aeronave y así evitar más pérdidas.

Sir John King se dio cuenta de que su producto estaba muy devaluado en comparación con lo que pensaban muchos de los posibles compradores. Después de llevar a cabo un estudio de mercado, British Airways descubrió que sus posibles clientes pensaban que el Concorde era mucho más caro de lo que en realidad estaba valorado. British Airways conseguía unos beneficios y rentablilidad mucho mayores que los de su homólogo francés, pues British llegó a afirmar que en los años más rentables cada avión daba unos beneficios de 50 millones de libras, con un ingreso total de 1750 millones de libras (los costos de desarrollo habían sido de 1000 millones).

Entre 1984 y 1991, British Airways voló con el Concorde sólo tres veces a la semana entre Londres y Miami, con parada en Washington, en el Aeropuerto Internacional Dulles. Hasta el año 2003, Air France y British Airways continuaron volando diariamente a Nueva York. El Concorde también volaba a Barbados durante las vacaciones de invierno. Hasta el año 2000, año del fatal accidente del Concorde F-BTSC (vuelo 4590 de Air France), Air France también fletó servicios con el Concorde con operadores franceses en vuelos chárter a destinos europeos.

ACCIDENTE DEL VUELO 4590 DE AIR FRANCE

El 25 de julio de 2000, el vuelo 4590 de Air France, con matrícula F-BTSC, se estrelló en Gonesse (Francia) y murieron los 100 pasajeros de la aeronave, sus nueve tripulantes y cuatro personas en tierra. Fue el primer gran accidente en el que se veía implicado directamente el Concorde.

Se trataba de un vuelo chárter de la compañía alemana Peter Deilmann Cruises, de modo que absolutamente todos los pasajeros se proponían embarcar en el crucero MS Deutschland en Nueva York para una travesía de dieciséis días que habría acabado en Manta, Ecuador.

Curiosamente, este avión había sido utilizado en la película "Aeropuerto 79 - El Concorde", donde se estrella, pero sin pérdida de vidas.

Según la investigación oficial de la Oficina francesa de investigación de accidentes aéreos (BEA), el accidente fue causado por una cinta metálica (fabricada con la aleación TA6V compuesta de titanio, aluminio, vanadio y hierro) que se había desprendido de un Continental Airlines DC-10 que había despegado minutos antes. Este fragmento de metal perforó uno de los neumáticos del Concorde cuando este se encontraba a una velocidad de 300 km/h. El neumático explotó y uno de los trozos de goma desprendidos golpeó uno de los tanques de combustible. El depósito no se vio afectado, pero provocó una onda de choque que hizo reventar una de las válvulas de combustible situada en el ala izquierda. Esto causó una fuga de combustible en el depósito principal que, unido a las chispas provocadas por el cableado que se había visto afectado por el impacto inicial, provocó un incendio en el motor 2. En respuesta, la tripulación bloqueó el motor afectado. El avión, que había logrado despegar, sufrió una pérdida de fuerza en los motores 1 y 2, lo que le hizo perder altura y velocidad; en ese momento el avión sufrió un violento descenso y su capitán, Christian Marty, en circuntancias tan adversas tuvo la lucidez de dirigir el avión hacia un área donde, precipitándose, evitó cosechar más víctimas, lejos del hospital cercano y del centro habitado, hasta chocar contra el hotel Les Relais Bleus en Gonesse. Esto significó, dentro de las circunstancias, un verdadero acto de heroísmo de Marty, primer windsurfista que había cruzado el Atlántico con su tabla en 1980.

El 6 de diciembre de 2010, Continental Airlines y John Taylor, uno de sus mecánicos, fueron declarados culpables por homicidio involuntario.

Antes de producirse el accidente, el Concorde estaba considerado como el avión de pasajeros más seguro del mundo, pues nunca había registrado ningún muerto. A raíz del accidente, al aparato se le aplicaron mejoras de seguridad como un mejor control en el sistema electrónico, unos rediseñados tanques de combustible, mucho más resistentes, y un revestimiento extra a los neumáticos para impedir futuros problemas.

El primer vuelo después de las modificaciones partió del Aeropuerto de Londres Heathrow el 17 de julio de 2001, pilotado por el comandante Mike Bannister. Durante las 3 horas y 20 minutos que duró el vuelo sobre el Atlántico en dirección a Islandia, Bannister alcanzó la velocidad Mach 2,02 a 18 000 m de altura, para luego regresar a Reino Unido. El vuelo de prueba fue considerado un éxito, además de ser ampliamente seguido por los medios de comunicación y la población. British Airways realizó otro vuelo de prueba entre Londres y Nueva York —los pasajeros eran exclusivamente trabajadores de la propia compañía— el 11 de septiembrede 2001, aterrizando en el aeropuerto minutos antes de que se llevasen a cabo los atentados contra el World Trade Center.

Los vuelos regulares se reanudaron el 7 de noviembre de 2001, volviéndose a reanudar las rutas que unían París y Londres con el JFK de Nueva York, en donde los pasajeros del Concorde fueron recibidos por el alcalde Rudy Giuliani.

RETIRO

El 10 de abril de 2003, Air France y British Airways anunciaron al mismo tiempo que retirarían el Concorde a finales de año. Las razones dadas para retirarlo fueron los siguientes: el bajo número de pasajeros tras el accidente del 25 de julio de 2000, el aumento de los costes de mantenimiento y la caída de los viajes en avión tras los atentados del 11 de septiembre de 2001.

A pesar de que en el momento de su entrada en servicio, en la década de 1970, el Concorde fue una revolución tecnológica, en el momento de su retirada la falta de competencia de la que había gozado le había llevado a no actualizar las aeronaves ni hacer nuevas variantes como hicieron otros aviones de la época como el Boeing 747, lo que precipitó su retirada.

Poco antes de la retirada del Concorde, Richard Branson ofreció a British Airways la posibilidad de que su compañía, Virgin Atlantic Airways, comprara su flota de Concorde por el simbólico precio de una libra cada aeronave, cuando su precio de compra real era de 26 000 000 £. Branson argumentó que la razón de este precio simbólico era debido a que British Airways también había pagado este precio simbólico al adquirir los aparatos, pues el Gobierno británico había subvencionado la mayor parte de los gastos. BA rechazó esa oferta. Branson afirmó en The Economist que llegó a ofrecer más de 5 millones de libras, que también fueron rechazadas. Cualquier esperanza de que el Concorde siguiera funcionando se vio frustrada cuando Airbus rechazó encargarse del mantenimiento de los Concorde.

AIR FRANCE

Air France realizó su último vuelo comercial con un Concorde el 30 de mayo de 2003, con un último vuelo entre París y Nueva York. Durante la semana siguiente, el Concorde F-DEAR hizo una serie de vuelos conmemorativos con viajes entre París y Nueva York, teniendo a bordo empleados de la compañía y otras personalidades. El último vuelo de un Concorde de Air France tuvo lugar el 27 de junio de 2003, cuando el F-BVFC voló hasta Toulouse.

El 15 de noviembre de 2003, se celebró en París una subasta de piezas y otros recuerdos del Concorde a cargo de la casa de subastas Christie's, asistiendo cientos de personas.

BRITISH AIRWAYS

British Airways realizó una gira de despedida por América del Norte en octubre de 2003. El Concorde G-BOAC visitó el Aeropuerto Internacional de Toronto el 1 de octubre de 2003, tras lo cual voló al JFK de Nueva York. El G-BOAC también visitó Boston, el 8 de octubre de 2003 y el 14 de octubre de 2003 el Dulles de Washington D. C.

Los Concorde de British Airways también hicieron una gira a través de Reino Unido visitando Birmingham el 20 de octubre, Belfast el 21, Manchester el 22, Cardiff el 23 y Edimburgo el 24 de octubre de 2003. Cada día el Concorde hacía un viaje de ida y vuelta desde el aeropuerto Heathrow de Londres hasta la ciudad itinerante volando a baja altura.

British Airways retiró su flota de Concorde el 24 de octubre de 2003, con vuelos conmemorativos con personalidades del mundo de la aviación y ex-pilotos del Concorde. Los Concorde G-BOAF, G-BOAG y G-BOAE fueron los últimos de British Airways en volar: realizaron vuelos en círculos sobre Londres a baja altura —tras recibir un permiso especial— y aterrizaron en el Heathrow.

CONCORDES PRODUCIDOS

AIR FRANCE

BRITISH AIRWAYS

Otras dos aerolíneas operaron el Concorde, Singapore Airlines y Braniff International Airways, pero en el caso de ambas, el avión era propiedad de las compañías Air France y British Airways, respectivamente.

OTRAS EXPOSICIONES DEL CONCORDE

En Ciudad Juárez, México, estuvo localizada del año 2004 al 2013 una exposición dedicada al Concorde (Museo del Concorde), la cual contaba con componentes importantes en el servicio y mantenimiento de esta aeronave.

En 2003, Air France donó uno de sus Concorde tras la retirada del servicio al Museo de la Automoción y la Tecnología de Sinsheim en Alemania. Añadido a su contrapartida soviética, el Túpolev Tu-144, que llevaba en exposición desde 2001, este lugar es el único del mundo donde ambos aparatos están expuestos simultáneamente.

ESQUEMAS DE PINTURA

El siguiente contenido, proviene del siguiente enlace: https://www.heritageconcorde.com/concorde-livery, traducido mediante computador, y ligeramente modificado por Gabriel Leiva, para el presente posteo.

Libreas de aviones del Concorde

A diferencia de otros aviones de línea como en el resto de la flota de British Airways en 2003, los Concordes tienen todo su fuselaje pintado de blanco. Con la excepción del Concorde francés que tenía la librea de Blue Pepsi, pero con límites de velocidad, y otro Concorde francés que se pintó para una ocasión especial en 1989 (más sobre estos aviones más abajo en el avión).
Además, a diferencia de otras aerolíneas, el problema de la temperatura era muy importante para Concorde, los colores más oscuros tienden a acumularse y retener y retener el calor durante más tiempo que los más claros. Como parte de la envolvente operativa de Concorde, si la temperatura externa supera cierto punto (generado por la fricción del flujo de aire), la aeronave debe regresar al vuelo subsónico y, por lo tanto, reducir la temperatura de la piel de la aeronave. Por esta razón, el Pepsi Concorde no fue supersónico. En esta sección se analizan todas las diversas versiones de la flota de desarrollo y las flotas de producción.

Librea de la flota de desarrollo

La librea de prototipos británicos y franceses.

Imagen: https://www.heritageconcorde.com/concorde-livery

Matrículas 001 - F-WTSS y 002 - G-BSST

La librea de preproducción británica y francesa.

La librea de preproducción británica - Aeronave 01 -G-AXDN

Imagen: https://www.heritageconcorde.com/concorde-livery

La librea francesa de preproducción - Aeronave 02 F-WTSA

Imagen: https://www.heritageconcorde.com/concorde-livery

British Airways 1976 -2003

Librea Concorde 1976 - 1984

Imagen: https://www.heritageconcorde.com/concorde-livery

La librea de British Airways Negus (tres versiones)

Matrículas: G-BOAA, G-BOAB, G-BOAC, G-BOAD, G-BOAE, G-BOAF, G-BOAG

Imagen: https://www.heritageconcorde.com/concorde-livery

British Airways se formó en 1974 a través de la fusión de BOAC y British European Airways. Sin embargo, BOAC y BEA ya habían comenzado a introducir la nueva identidad en ese momento. Entonces, cuando el Concorde se entregó por primera vez, se pintó con la librea Negus, y no con la librea de BOAC, que se mostró al público cuando las órdenes fueron hechas por BA.

El logotipo, la identidad y la librea fueron creados por Negus & Negus y presentados en 1973. También parte de la identidad era una parte del conector de la Unión que se podía encontrar en la cola del avión. Como resultado de la presión de los empleados de BOAC, el speedbird que era parte de la identidad de BOAC fue retenido y puesto en la parte delantera de los aviones.

Imagen extraída de: https://www.heritageconcorde.com/concorde-livery

El Concorde G-BBDG también se pintó con esta librea, y un solo lado del fuselaje de la F-WTSA de la preproducción.

La librea de Negus temporal de British Airways 1979/1980

Matrícula - 214 G-BFKW (Posterior G-BOAG)

Imagen extraída de: https://www.heritageconcorde.com/concorde-livery

Estructura de avión: 214 G-BFKW apareció en una librea temporal de Negus desde 1979/1980. Esto vio a la aeronave perdiendo su línea de trampa azul. Concorde G-BOAG tuvo un comienzo menos que glamoroso en su vida como G-BFKW. Después de la fabricación y sin comprador, se prestó a través de un acuerdo de venta o devolución a British Airways, para cubrir un período de 6 meses, mientras que G-BOAC estaba siendo reparado en Filton.

El Concorde 214 G-BOAG, fue construido como un modelo estándar 191, y nunca se convirtió completamente a las especificaciones de la variante 102 como era el estándar para la flota de BA. (Retuvo sus baterías de níquel-cadmio y los controladores de carga para evitar la sobrecarga).

La unión de British Airways Negus y la librea de Singapore Airlines 1979 - 1980

Armazón G-BOAD / G-N94AD

Imagen extraída de: https://www.heritageconcorde.com/concorde-livery

Durante el tiempo en que British Airways operó con la librea Negus, ocurrió algo bastante diferente, uno de sus Concordes operó con dos libreas. En diciembre de 1977, British Airways extendió su servicio original de Bahrein a Singapur. El servicio solo completó 3 vuelos antes de ser suspendido debido a que el gobierno de Malasia retiró el permiso para sobrevolar el Estrecho de Malaca.

El servicio se reanudó en enero de 1979, momento en el que el Concorde G-BOAD, que recientemente había vuelto a entrar en servicio con BA luego de la modificación, mostraba con orgullo la librea de Singapore Airlines, pero solo en un lado del fuselaje, el otro lado tenía a los británicos. Libia de la vía aérea librea. Pero la librea de Singapore Airlines les dio un gran anuncio gratis, y la ruta siempre fue una ruta combinada de BA / Singapore airlines, con solo un Concorde G-BOAD.

Las tripulaciones de la cabina de vuelo siempre fueron British Airways con la tripulación de cabina alternada por sector entre British Airways y Singapore Airways. El servicio de Londres Heathrow-Singapur fue 3 veces por semana, y funcionó desde enero de 1979 hasta noviembre de 1980.

Librea Concorde 1985 - 1997

La librea de British Airways Landor

Matrículas: G-BOAA, G-BOAB, G-BOAC, G-BOAD, G-BOAE, G-BOAF, G-BOAG

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El 4 de diciembre de 1984, British Airways reveló una nueva identidad y librea, creada por Landor Associates. La elección de Landor provocó cierta controversia en la comunidad de diseño británica, ya que en ese momento era inusual que las empresas británicas contrataran agencias extranjeras para el trabajo de diseño. Tal vez en un esfuerzo por contener las críticas, el comunicado de prensa de British Airways se aseguró de mencionar que otros aspectos del cambio de marca serían manejados por compañías británicas, nombrando a los proveedores de pinturas, carteles y papelería antes de mencionar a Landor.

La nueva librea presentaba tres colores, que se llamaban gris perla, azul medianoche y rojo brillante. Se mantuvieron muchos aspectos de la librea Negus. Aunque los tonos eran diferentes, con la excepción de la flota de Concorde, la parte inferior del fuselaje seguía siendo azul, y la parte superior tenía un ligero cambio de color de blanco a "gris perla". La parte de Union Jack que estaba en la parte inferior del tailfin también se retuvo, mientras que la parte superior del tailfin se cambió a azul y adornó con el escudo de armas de British Airways. La fuente del nombre también se cambió.

El cambio más distintivo fue la adición del "Speedwing" rojo que corre a lo largo de todo el fuselaje. El Speedwing también se podía ver en el nuevo logotipo de la aerolínea.

Librea Concorde 1998 - 2003

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La librea de bandera de la unión de British Airways

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Matrículas: G-BOAA, G-BOAB, G-BOAC, G-BOAD, G-BOAE, G-BOAF, G-BOAG

British Airways reveló una nueva identidad el 10 de junio de 1997. Este fue un intento de deshacerse de una imagen demasiado británica y convertirse en una verdadera aerolínea mundial. La nueva identidad fue desarrollada con Newell & Sorrell.

Se desarrolló un nuevo símbolo de cinta, que se ubicaría prominentemente en la parte frontal del fuselaje. Se llamaba el "Speedmarque", insinuando que se vinculaba con el antiguo símbolo del BOAC speedbird. El tipo de letra para el nombre se volvió ligeramente "blando", pero aún conservaba similitudes con su antecesor. La cantidad de azul en el fuselaje se redujo a favor de más blanco. Los tonos de blanco y azul se hicieron más brillantes.

La parte más significativa de la identidad multicultural fue que la aerolínea permitió a artistas de todo el mundo volver a pintar toda la cola, con la excepción de la flota Concorde, con motivos de los diferentes destinos de la aerolínea. Cuando se lanzaron las libreas de "Imágenes del mundo" había quince diseños diferentes de colas. Los planes originales eran tener hasta 50 diseños diferentes. Pero esto finalmente se modificó si los diseños de las colas resultaron ser demasiado controvertidos, y después de unos años, la aerolínea cambió a un diseño con Union Jack para todos los aviones, que adornaban a los Concordes.

Air France 1976 - 2003

La librea de Air France en el Concorde hasta finales de los 70

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La librea de Air France Retro

Matrículas: F-BTSC, F-BVFA, F-BVFB, F-BVFC, F-BVFD, F-BTSD, F-BVFF

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Un solo lado del fuselaje de aviones de preproducción F-WTSA también se pintó con esta librea

Esta librea presenta el caballito de mar, un símbolo al que todo el personal de Air France está muy unido. Emblema de Air Orient, combina la cabeza de Pegaso, el caballo de la mitología griega y la cola del dragón Annam para formar el símbolo de la relación entre Europa y el Lejano Oriente. Esta historia se cuenta a través de archivos de imágenes sobre la historia de la Compañía desde su inicio.

Los aviones de Air France, con la excepción de su flota de Concorde, tenían una parte inferior de metal metalizado, que se extendía hasta una línea de trampa azul que corría por las ventanas de la cabina. Por encima de la línea de trucos, el fuselaje era de nuevo blanco, con títulos de Air France y una bandera francesa. La cola era blanca con dos líneas azules gruesas, que se estrecharon desde la parte trasera de la cola y se encontraron en el punto hacia la parte inferior delantera. Esta librea básica, con pequeñas variaciones, aparecería en todos los aviones de Air France de la posguerra hasta finales de los años setenta.

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La librea de Air France en el Concorde de finales de los años 70 - 2003

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La librea de Air France Eurowhite

Matrículas: F-BTSC, F-BVFA, F-BVFB, F-BVFC, F-BVFD, F-BTSD, F-BVFF

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La librea actual de Air France es un esquema "eurowhite", que comprende un fuselaje blanco con el título y diseño azul de Air France. La cola es blanca con una serie de líneas paralelas rojas y azules que la cruzan en ángulo, y una pequeña bandera europea en la parte superior. Esta librea ha estado en uso desde finales de 1970

Las libreas especiales de Air France

La librea de Pepsi Concorde 1996

Matrícula: F-BTSD

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Con sus cuotas de mercado erosionándose en el mercado de gaseosas, la compañía Pepsi Cola de EE. UU. Necesitaba emprender un cambio de marca de sus productos, por lo que gastó US $ 500 millones en este proyecto. Por lo tanto, Pepsi comenzó a buscar una manera espectacular y eficiente para anunciar su nuevo estilo de marca y, en el proceso, mejorar sus ventas. Finalmente, se decidió realizar una operación de publicidad relacionada con el Concorde.

Pepsi comenzó a solicitar propuestas de Air France y British Airways, los únicos dos operadores de Concorde; Air France se adjudicó el contrato de Pepsi. Esto significa que como la nueva identidad de Pepsi se basó en el color azul, el avión tendría que pintarse de azul. El problema de la temperatura es muy importante para Concorde, y los colores más oscuros tienden a generar, retener y mantener el calor durante más tiempo que los más claros. Fue necesario entonces que el personal de mantenimiento de Air France se pusiera en contacto con Aerospatiale, el fabricante francés del Concorde, ya que el avión solo está certificado con un esquema de color blanco. Recibieron la aprobación para pintar el fuselaje en azul, pero se les recomendó mantener las alas en blanco debido a los problemas de temperatura del combustible.

Se aconsejó a Air France que permaneciera en la M2.02 durante un máximo de 20 minutos como máximo, pero no se les impuso ninguna restricción por debajo de la M1.70. Esto no era motivo de preocupación para Air France, ya que la aeronave no tenía previsto operar ningún vuelo programado a Nueva York ni a ningún otro sector tan largo.

Una parte de la preparación incluyó la constitución de un paquete de mantenimiento, las herramientas de manejo necesarias y el equipo de tierra, etc., como para cualquier operación Concorde no programada. El Concorde F-BTSD fue seleccionado por razones de disponibilidad de mantenimiento. Los trabajos de pintura comenzaron en marzo de 1996 en las instalaciones de mantenimiento de Air France en París, Orly. Se requirieron 200 litros de pintura y 2,000 horas de trabajo para completar las tareas.

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El evento del 20mo aniversario celebrado en Toulouse, 1989.

Matrícula: F-WTSB

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ARRIBA: el fuselaje de vuelo del Concorde 201 F-WTSB en el evento especial del 20 aniversario de Concorde celebrado en Toulouse en 1989, mostrando una imagen diferente.

Librea de estrella de cine- El Concorde "Aeropuerto 79"

Matrícula: F-BTSC

El Concorde ... Airport '79 fue una película de desastre estadounidense de 1979 (en el Reino Unido, se estrenó un año más tarde como Airport '80: The Concorde). La película fue la cuarta y última entrega de la serie Airport. Revisada por la crítica, la película también fracasó en la taquilla. Producido con un alto presupuesto de $ 14 millones, obtuvo un poco más de $ 13 millones, lo que puso fin al enorme éxito financiero de la franquicia del aeropuerto.

¡ABAJO! Air France: El Concorde F-BTSC se usó en una película, llamada "Aeropuerto 79, The Concorde", y por lo tanto se le dio una nueva librea para el papel.