POSTEO Nº 737
En el posteo de hoy (Nº 737 de este blog), volvemos con la sección AVIACIÓN, ya que hablaremos de uno de los modelos de aviones comerciales más exitosos, pero también, más siniestrados de la historia de la aeronáutica mundial y del fabricante estadounidense Boeing: el famoso Boeing 737.
Elegimos al Boeing 737, por varias razones, si bien hoy es 12 de Mayo del 2020, y su primer vuelo fue el 9 de Abril de 1967 (53 años, 1 mes y 3 días a la fecha de hoy), elegimos este modelo de avión, para que coincida con el número de este posteo, realizado en nuestro blog (Nº 737), y también, por ser un verdadero clásico de la aviación, tanto en las buenas, como en las malas.
El siguiente texto, proviene del siguiente enlace: https://airgways.com/2019/04/09/el-diseno-del-boeing-737-en-la-historia/, adecuadamente modificado por Gabriel Leiva, para el presente posteo.
El Boeing 737 es un diseño desarrollado a partir del año 1964. El Boeing 737 es un avión bimotor de cuerpo estrecho de corto a mediano alcance, desarrollado y fabricado por The Boeing Commercial Airplanes en los Estados Unidos. Originalmente desarrollado como un avión bimotor de menor costo derivado del 707 y el 727, el 737 se ha convertido en una familia de trece modelos de pasajeros con capacidades de 85 a 215 pasajeros. El 737 es el único avión de pasajeros de cuerpo estrecho (narrowbody) de Boeing en producción que ha desarrollado variantes desde la primera generación (Boeing 737-100/200, con motores Pratt & Whitney JT8D con índice de flujo By-Pass), la segunda generación, conocida como 737 Classic (Boeing 737-300/400/500, con motores CFM56, y empenaje vertical extendido en su parte delantera inferior), la tercera generación conocida como Next Generation (Boeing 737-600/700/800/900, una evolución de la serie Classic, con el agregado posterior de winglets y eliminación de las 4 ventanillas superiores de la cabina del piloto) y la cuarta generación conocida como MAX (Boeing 737-7/8/9/10, sucesora de la serie NG, con un nuevo estilo de winglets, electrónica y motorización).
El Boeing 737 se previó originalmente en 1964. El 737-100 inicial realizó su primer vuelo en abril de 1967 y entró en el servicio de la aerolínea en febrero de 1968 con Lufthansa. A continuación, el 737-200 alargado entró en servicio en abril de 1968. En la década de 1980, Boeing lanzó las variantes más largas 737-300, -400 y -500 (denominada serie Classic) con turbofan CFM56 y mejoras de ala.
El Boeing 737 Next Generation (NG) se introdujo en la década de 1990, con un ala rediseñada y ampliada, una cabina de “cristal” mejorada y un nuevo interior. El 737 NG comprende las variantes 737-600, -700, -800 y -900, con longitudes que van desde 31.09 a 42.06 m (102 a 138 pies). También se producen versiones Boeing Business Jet del 737 NG. El 737 fue revisado nuevamente en la década de 2010 para una mayor eficiencia, con la serie 737 MAX con motores CFM LEAP-1B y winglets mejorados. El 737 MAX entró en servicio en 2017 pero, luego de un inicio exitoso, se estableció en todo el mundo en marzo de 2019 luego de dos accidentes fatales.
La serie 737 era el avión comercial más vendido de la historia, hasta el año 2019, superado por su màximo rival: la familia Airbus A320. El 737 ha sido fabricado continuamente desde 1967; el 10,000 se implementó el 13 de marzo de 2018, un MAX 8 destinado a Southwest Airlines , y más de 4.600 pedidos están pendientes. El ensamblaje del 737 se realiza en la fábrica Boeing Renton en Renton, Washington. Muchos 737 sirven a mercados previamente llenados por 707, 727, 757, DC-9, MD-80 y MD-90 , y la aeronave actualmente compite principalmente con la familia Airbus A320. A partir de 2006, hubo un promedio de 1.250 Boeing 737 en el aire en un momento dado, con dos salidas o aterrizajes en algún lugar cada cinco segundos.
El Boeing 737 MAX, el nuevo avión de pasajeros en el mercado, funciona de manera diferente. Los pilotos siguen aproximadamente los mismos siete pasos utilizados en el primer 737 hace casi 52 años: apagar el aire acondicionado de la cabina, redirigir el flujo de aire, encender el motor, iniciar el flujo de combustible, revertir el flujo de aire, volver a encender Aire acondicionado, y encender un generador.
El 737 MAX es un legado de su pasado, construido en sistemas con décadas de antigüedad, muchos de los cuales se remontan a la versión original. La estrategia, para seguir actualizando el avión en lugar de empezar de cero, ofrecía ventajas competitivas. Los pilotos se sentían cómodos volando, mientras que las aerolíneas no tenían que invertir en costosos nuevos entrenamientos para sus pilotos y mecánicos. Para Boeing, también fue más rápido y económico rediseñar y recertificar que comenzar de nuevo.
Pero la estrategia ahora ha dejado a la compañía en crisis, luego de dos colisiones mortales en menos de cinco meses. El MAX extendió el diseño 737, creando un avión de mosaico que dejó a los pilotos sin algunas características de seguridad que podrían ser importantes en una crisis, que se han ofrecido durante años en otros aviones. Es el único Boeing jet moderno sin un sistema de alerta electrónico que explica qué está funcionando mal y cómo resolverlo. En cambio los pilotos tienen que revisar un manual.
El 737 MAX también requería soluciones improvisadas para mantener el avión volando como sus antepasados, soluciones que pueden haber comprometido la seguridad. Si bien los hallazgos no son definitivos, los investigadores sospechan que una solución alternativa, un sistema antibloqueo diseñado para compensar los motores más grandes, fue fundamental para el accidente el mes pasado en Etiopía y uno anterior en Indonesia.
El portavoz del Sindicato de Pilotos de American Airlines, Dennis Tajer, que ha volado el 737 durante una década expresó que “no se nos escapa que la base de este avión es de los años 60”
El modelo más vendido de Boeing, el 737 MAX con más de 5.000 pedidos, es de repente un riesgo para la reputación. Podrían pasar semanas o meses antes de que los reguladores de todo el mundo levanten su prohibición del avión, luego de que la solución de software esperada de Boeing se retrasara. Southwest Airlines y American Airlines han cancelado algunos vuelos hasta mayo debido a la puesta a tierra de MAX.
Dean Thornton, el Presidente de Boeing en 1988 en Seattle. Los motores más grandes para la nueva línea de aeronaves Boeing 737 MAX provocaron una serie de problemas de diseño. La compañía ha reducido la producción del avión, presionando sus ganancias, y algunos compradores están reconsiderando sus pedidos.
El 737 ha sido durante mucho tiempo un avión confiable, volando durante décadas con relativamente pocos problemas. Gordon Johndroe, un portavoz de Boeing, defendió el desarrollo del 737 MAX y dijo que las aerolíneas querían un 737 actualizado sobre un nuevo avión de un solo pasillo y que los pilotos estaban involucrados en su diseño. “Escuchar a los pilotos es un aspecto importante de nuestro trabajo. Su opinión experimentada está en el centro de nuestra mente cuando desarrollamos aviones. Compartimos una prioridad común, la seguridad, y escuchamos atentamente sus comentarios”, dijo en un comunicado.
El Presidente Ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, dijo en un comunicado el viernes que los accidentes aéreos en Indonesia y Etiopía parecían haber sido causados por el nuevo Sistema Anti-stall del Boeing 737 MAX. “Tenemos la responsabilidad de eliminar este riesgo y sabemos cómo hacerlo”, expresó.
Boeing 737 MAX, a exámen
Boeing ha sido sometido a un intenso escrutinio luego de que su 737 Max jet más vendido se viera involucrado en dos accidentes mortales en cinco meses. Al principio, las ventas se quedaron atrás del mayor competidor de Boeing, McDonnell Douglas. En 1972, Boeing había entregado solo 14 de los aviones y consideraba vender el programa a un fabricante japonés, dijo Peter Morton, el Gerente de Marketing de 737 a principios de los años setenta. “Teníamos que decidir si íbamos a ponerle fin o invertir en ello”, dijo Morton. En definitiva, Boeing invirtió. El 737 finalmente comenzó a venderse, reforzado por la desregulación de las aerolíneas en 1978. Seis años más tarde, Boeing actualizó el 737 con su serie Classic, seguida en 1997 de la Next Generation, y la MAX en 2017. En la actualidad, casi uno en cada tres vuelos nacionales en los Estados Unidos vuelan en un 737, más que cualquier otra línea de avión. Cada uno de los tres rediseños vino con un nuevo motor, actualizaciones a la cabina y otros cambios. Pero Boeing evitó renovar el avión para apaciguar a las aerolíneas, de acuerdo con los ejecutivos, pilotos e ingenieros actuales y anteriores de Boeing, algunos de los cuales hablaron bajo condición de anonimato debido a las investigaciones abiertas. Las aerolíneas querían que los nuevos 737 coincidieran con sus predecesores, de modo que los pilotos pudieran saltearse el costoso entrenamiento en simuladores de vuelo y pasar fácilmente a nuevos aviones.
La estrategia de Boeing funcionó. La Administración Federal de Aviación nunca requirió capacitación en simuladores para los pilotos que cambian de un 737 al siguiente. “Las aerolíneas no quieren que Boeing les brinde un producto nuevo y elegante si requiere que vuelvan a entrenar a sus pilotos”, dijo Matthew Menza, un ex piloto de pruebas de 737 MAX para Boeing. “Así que haces un diseño que tiene 50 años. El viejo adagio es: si no está roto, no lo arregles”. Se requería ingenio de ingeniería, para garantizar que un jet con décadas de antigüedad manejara casi lo mismo. Al hacerlo, algunos de los puntos de venta únicos del avión se convirtieron en desafíos.
En los primeros años del 737, los viajes en avión se estaban expandiendo rápidamente en todo el mundo. El marco bajo del avión fue un beneficio para las aerolíneas y los aeropuertos de los países en desarrollo. Los trabajadores allí podían cargar las bolsas a mano sin una cinta transportadora y mantener los motores sin ascensor, dijo Morton. En las décadas que siguieron, el bastidor bajo complicó repetidamente los esfuerzos para ajustar motores más grandes debajo del ala. Para el 2011, los ejecutivos de Boeing empezaron a cuestionar si el diseño 737 había seguido su curso. La compañía quería crear un chorro de pasillo único completamente nuevo. Luego, Airbus, el rival de Boeing, agregó un nuevo motor de bajo consumo de combustible a su línea de aviones de pasillo único, el A320, y Boeing decidió rápidamente actualizar el avión nuevamente.
“Todos pusimos los ojos en blanco. La idea de que, aquí vamos. El 737 de nuevo. Tal vez nadie estaba dispuesto a decir que era inseguro, pero realmente sentimos que los límites estaban siendo contrarrestados”, dijo el Sr. Ludtke, el ex diseñador de cabinas del 737 MAX que pasó 19 años en Boeing.
Algunos ingenieros se sintieron frustrados de tener que pasar nuevamente años actualizando el mismo jet, cuidando de limitar cualquier cambio, en lugar de comenzar de nuevo e incorporando avances tecnológicos significativos, dijeron los ingenieros y pilotos actuales y anteriores. El 737 MAX todavía tiene aproximadamente el diseño original de la cabina y el sistema hidráulico de cables y poleas para controlar el avión, que no se utilizan en los diseños modernos. Las computadoras a bordo tienen el poder de procesamiento de las computadoras domésticas de los años noventa. Un portavoz de Boeing dijo que el avión fue diseñado con un nivel adecuado de tecnología para garantizar la seguridad.
Cuando los ingenieros hicieron cambios, a veces creaban efectos secundarios sobre cómo se manejaba el avión, lo que obligaba a Boeing a ser creativo. La compañía agregó un nuevo sistema que mueve las placas en el ala en parte para reducir la tensión en el avión de su peso adicional. Boeing recreó los medidores físicos de décadas en pantallas digitales.
Los motores Boeing 737 en la fábrica de la compañía en 2012. Para 2011, los ejecutivos de Boeing empezaron a cuestionar si el diseño 737 había seguido su curso. Los motores Boeing 737 en la fábrica de la compañía en 2012. Para 2011, los ejecutivos de Boeing empezaron a cuestionar si el diseño 737 había seguido su curso.
Cuando Boeing presionó a sus ingenieros para que descubrieran cómo acomodar motores más grandes y más eficientes en el consumo de combustible, la altura nuevamente fue un problema. Simplemente alargando el tren de aterrizaje para hacer que el avión sea más alto podría haber violado las reglas para salir del avión en una emergencia. En su lugar, los ingenieros pudieron agregar solo unas pocas pulgadas al tren de aterrizaje delantero y mover los motores más hacia adelante en el ala. Los motores encajan, pero el Max se sentó en un ángulo ligeramente desigual cuando se estacionó.
Si bien ese diseño resolvió un problema, creó otro. El mayor tamaño y la nueva ubicación de los motores le dieron al MAX la tendencia a inclinarse hacia arriba durante ciertas maniobras de vuelo, potencialmente a un ángulo peligroso.
Para compensar, los ingenieros de Boeing crearon el sistema antibloqueo automatizado, llamado MCAS, que empujaba la nariz del chorro hacia abajo si se elevaba demasiado alto. El software estaba destinado a funcionar en segundo plano para que el MAX volara igual que su predecesor. Boeing no mencionó el sistema en sus materiales de capacitación para 737 MAX.
Boeing también diseñó el sistema para confiar en un solo sensor, una rareza en la aviación, donde la redundancia es común. Varios antiguos ingenieros de Boeing que no estaban directamente involucrados en el diseño del sistema dijeron que sus colegas probablemente optaron por este enfoque, ya que confiar en dos sensores aún podría crear problemas. Si uno de los dos sensores funcionaba mal, el sistema podría tener dificultades para saber cuál era el correcto.
Airbus solucionó este problema potencial en algunos de sus aviones instalando tres o más sensores de este tipo. Los antiguos ingenieros de 737 MAX, incluido uno que trabajaba en los sensores, dijeron que agregar un tercer sensor a MAX era una tarea que no debía comenzar. Los 737 anteriores, dijeron, habían usado dos y los gerentes querían limitar los cambios.
737 MAX vs seguridad
El Boeing 737 MAX también carecía de características de seguridad más modernas. La mayoría de los nuevos jets Boeing tienen sistemas electrónicos que llevan a los pilotos a sus listas de verificación de verificación previa, asegurándose de que no se salten un paso y que posiblemente se pierdan una parte defectuosa. En el 737 MAX, los pilotos aún completan esas listas de verificación manualmente en un libro.
Un segundo sistema electrónico que se encuentra en otros aviones Boeing también alerta a los pilotos de situaciones inusuales o peligrosas durante el vuelo y establece los pasos recomendados para resolverlos. En los 737, una luz generalmente indica el problema y los pilotos tienen que hojear sus manuales en papel para encontrar los próximos pasos. En el condenado vuelo de Indonesia, mientras los pilotos de Lion Air luchaban con el MCAS por el control, los pilotos consultaron el manual unos momentos antes de que el jet cayera en picado en el mar de Java, matando a las 189 personas a bordo. “Mientras tanto, estoy volando el avión Versus, pop, está en tu pantalla. Le dice: Este es el problema y aquí está la lista de verificación que se recomienda”, dijo el Sr. Tajer.
Boeing decidió no agregarlo a MAX porque podría haber llevado a los reguladores a requerir una nueva capacitación de pilotos, según dos ex empleados de Boeing involucrados en la decisión.
El 737 MAX también se ejecuta en una compleja red de cables y poleas que, cuando los pilotos retiran los controles, transfieren ese movimiento a la cola. En comparación, los aviones Airbus y los aviones más modernos de Boeing, como el 777 y el 787, son Fly-by-wire, es decir, el movimiento de los pilotos de los controles de vuelo se alimenta a una computadora que dirige el avión. El diseño permite una mayor automatización, incluidos los sistemas que evitan que el avión entre en situaciones peligrosas, como volar demasiado rápido o demasiado bajo. Unos 737 pilotos dijeron que preferían el sistema de cable y polea al vuelo por cable porque creían que les daba más control.
En los accidentes recientes, los investigadores creen que el MCAS funcionó mal y movió una aleta de la cola llamada estabilizador, inclinando el avión hacia el suelo. De acuerdo con el informe preliminar sobre el accidente, los pilotos intentaron combatir el sistema en el vuelo de Ethiopian Airlines. Una vez que se cortó la energía, los pilotos intentaron recuperar el control manualmente girando una rueda al lado de su asiento. El 737 es el último Boeing jet moderno que utiliza una rueda manual como sistema de respaldo. Pero Boeing sabe desde hace mucho tiempo que girar la rueda es difícil a altas velocidades y puede haber requerido que dos pilotos trabajen juntos. En los momentos finales del vuelo de Ethiopian Airlines, el primer oficial dijo que el método no estaba funcionando, según el informe preliminar del accidente. Aproximadamente 1 minuto y 49 segundos después, el avión se estrelló, matando a 157 personas.
El prometedor Baby-Boeing nacía con la ilusión de conquistar los cielos del planeta, pero el diseño y la historia reciente le está costando la reputación mundial.
Versiones especiales
Extraído de: https://es.wikipedia.org/wiki/Boeing_737
Boeing T-43 Bobcat
El Boeing T-43 era una versión modificada del Boeing 737-200 utilizada por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Un total de diecinueve aeronaves fueron entregadas durante 1973 y 1974. La misión primaria del T-43 era la de avión de entrenamiento para la navegación aérea, aunque posteriormente algunos ejemplares fueron convertidos a aviones de transporte, denominados como CT-43. El T-43 fue retirado en 2010 tras 37 años de servicio.
Boeing 737 AEW&C
El Boeing 737 AEW&C es una versión militar basada en el 737-700IGW, un avión de características similares al 737-700ER. Esta es una versión de alerta temprana y control aerotransportado de los 737NG. La Real Fuerza Aérea Australiana es el primer cliente de este modelo, seguido de la Fuerza Aérea Turca y de la Fuerza Aérea de la República de Corea.
Boeing C-40 Clipper
El Boeing C-40 Clipper es una versión militar basada en el 737-700C. El C-40A es empleado por la Armada de los Estados Unidos como reemplazo de los McDonnell Douglas C-9B Skytrain II. Los C-40B y C-40C son empleados por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para el transporte de personalidades.
Boeing P-8 Poseidon
El Boeing P-8 Poseidon es una versión militar del 737-800ERX («ER» para Extended Range, alcance incrementado) que, el 14 de junio de 2004, fue seleccionada para reemplazar al avión de patrulla marítima Lockheed P-3 Orion. El P-8 tiene la singularidad de que emplea los dispositivos de punta alar del 767-400ER, en lugar de los que se utilizan normalmente en los demás Boeing 737.
Unidades por generación
Hasta finales de abril de 2018, 14.703 unidades del Boeing 737 han sido ordenadas, con 4.673 unidades todavía por ser entregadas. Unidades fabricadas por tipo de modelo 737 Original, Classic, Next Generation, y Boeing Business Jet son como sigue:
Imagen y texto extraídos de: https://es.wikipedia.org/wiki/Boeing_737
Levemente modificados por Gabriel Leiva.
Imagen Nº 2
Denominaciones y sobrenombres
Tanto la Asociación de Transporte Aéreo Internacional como la Organización de Aviación Civil Internacional designan una serie de denominaciones cortas para referirse a cada tipo de aeronave. El Boeing 737 emplea las siguientes denominaciones para referirse a cada una de las variantes.
Imagen y texto extraídos de: https://es.wikipedia.org/wiki/Boeing_737
Imagen Nº 3
Especificaciones técnicas (Series 200, 400, 500, 600, 700, 700ER, 800 y 900)
Dimensiones gráficas del Boeing 737-200 de pasajeros (Serie Tradicional)
AH, NOS FALTÓ ALGO...
...ALFABETO AERONÁUTICO
En aeronáutica, cuando se deben pronunciar códigos de aeronaves (operaciones, matrículas, vuelos, aeronavegación entre otras cosas), no se dice solamente la letra, sino que decimos la palabra adecuada, para poder descifrar qué significa y a qué se refiere, cuando se nombra un código.
Son 26 letras, ya que la letra Ñ, no es tenida en cuenta, debido a que se utiliza el alfabeto de escritura del sistema inglés (lengua inglesa).
A continuación, les mostraremos cómo se deben pronunciar:
A: ALPHA (Alfa)
B: BRAVO
C: CHARLIE (Charly)
D: DELTA
E: ECHO (Eco)
F: FOXTROT
G: GOLF
H: HOTEL
I: INDIA
J: JULIET
K: KILO
L: LIMA
M: MIKE
N: NOVEMBER
O: OSCAR
P: PAPA
Q: QUEBEC (Québec)
R: ROMEO
S: SIERRA
T: TANGO
U: UNIFORM
V: VICTOR (Víctor)
W: WHISKY
X: X-RAY
Y: YANKEE
Z: ZULU (Zulú)
Y para decir "Copiado", cuando se entendió el mensaje, para confirmar lo dicho por el controlador, inspector, o autoridad, se debe pronunciar ROGER.
Espero que les haya gustado.
ENTRADAS A CONTENIDOS DE AVIACIÓN EN ESTE BLOG:
BOEING 747 (50º ANIVERSARIO):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/02/459-boeing-747-50-aniversario-del.html
477 - CONCORDE SST - 50º ANIVERSARIO DEL PRIMER VUELO:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/03/477-concorde-sst-50-aniversario-del.html
CONTINUARÁ...
Unidades por generación
Hasta finales de abril de 2018, 14.703 unidades del Boeing 737 han sido ordenadas, con 4.673 unidades todavía por ser entregadas. Unidades fabricadas por tipo de modelo 737 Original, Classic, Next Generation, y Boeing Business Jet son como sigue:
Levemente modificados por Gabriel Leiva.
Imagen Nº 2
Denominaciones y sobrenombres
Tanto la Asociación de Transporte Aéreo Internacional como la Organización de Aviación Civil Internacional designan una serie de denominaciones cortas para referirse a cada tipo de aeronave. El Boeing 737 emplea las siguientes denominaciones para referirse a cada una de las variantes.
Imagen Nº 3
Especificaciones técnicas (Series 200, 400, 500, 600, 700, 700ER, 800 y 900)
Imagen y texto extraídos de: https://es.wikipedia.org/wiki/Boeing_737
Imagen Nº 4
Dimensiones gráficas del Boeing 737-200 de pasajeros (Serie Tradicional)
Imagen extraída de: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:B732v1.0.png
Las dimensiones se muestran en la imagen.
Autor: Julien Scavini
Imagen Nº 5
Dimensiones gráficas del Boeing 737-400 de pasajeros (Serie Classic)
Imagen extraída de: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:B734v1.0.png
Las dimensiones se muestran en la imagen.
Autor: Julien Scavini
Imagen Nº 6
Dimensiones gráficas del Boeing 737-800 de pasajeros con winglets (Serie Next Generation)
Imagen extraída de: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:B738v1.0.png
Las dimensiones se muestran en la imagen.
Autor: Julien Scavini
Imagen Nº 7
Dimensiones gráficas de las versiones de pasajeros de los Boeing 737-100/-200 (Tradicional), 737-300/-400/-500 (Classic), y Boeing 737-600/-700/-800/-900 (Next Generation)
Imagen extraída de: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:B737Familyv1.0.png
Las dimensiones se muestran en la imagen.
Autor: Julien Scavini
Imagen Nº 8
EL DIBUJO PINTADO
En este posteo, publicaremos a uno de los tantos Boeing 737 que han surcado los cielos del planeta Tierra, y en este caso, será el matriculado como D-ABEL, un Boeing 737-300 de la línea aérea de bandera internacional Lufthansa, fundada por segunda vez en el año 1953, en Colonia, Alemania (Fundada en realidad, en 1926), y que sigue operando. Los datos operativos de esta aeronave, se encuentran en el siguiente enlace: https://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b737-25415.htm
LA SIGUIENTE IMAGEN...
...Representa al Boeing 737-300 (versión de pasajeros), utilizado por Lufthansa, y matriculado como D-ABEL, pero en este caso, está pintado de blanco, con una ventanilla menos, las cotas eliminadas y el fondo en amarillo, modificaciones que fueron realizadas por Gabriel Leiva, siendo el autor original del dibujo del avión Boeing 737-300 (Procedente de la imagen Nº 8), el Sr. Julien Scavini.
Imagen Nº 9
UNO DE LOS LOGOTIPOS DE LUFTHANSA PARA LA AERONAVE D-ABEL...
...Es este, con la palabra LUFTHANSA incluida, y ambos están en fondo blanco y color azul.
Autor: Lufthansa (Alemania)
Imagen Nº 10
EL OTRO LOGOTIPO DE LUFTHANSA PARA LA AERONAVE D-ABEL, ES...
...Este, un doble círculo en color amarillo (1 relleno y el otro tipo aro) y 1 blanco (separador), teniendo el circulo amarillo relleno, un ave despegando y con el ala extendida (en color azul). Fue utilizado hasta hace unos años, en el empenaje vertical de los aviones de la compañía (pintado con fondo azul), y posteriormente, Lufthansa renovó su imagen corporativa, eliminando el color amarillo de su paleta cromática, y expandiendo el color azul, en la parte trasera del fuselaje de cada avión.
Autor: Lufthansa (Alemania)
Imagen Nº 11
AHORA SÍ, EL BOEING 737-300 DE LUFTHANSA, MATRICULADO COMO D-ABEL
Hete aquí, el D-ABEL, el Boeing 737-300 del presente posteo, pintado con el penúltimo esquema de pintura de la aerolínea de bandera nacional alemana Lufthansa. Hubieron varias modificaciones (Realizadas por Gabriel Leiva), respecto la imagen Nº 9, como por ejemplo, el cambio del fondo (celeste cyan claro en lugar de amarillo), el agregado del recuadro con los colores nacionales de Alemania (Negro-Rojo-Amarillo, o en idioma alemán: Schwarz-Rot-Gold), el agregado de las reducciones de las imágenes 10 y 11 para anexarlas a la aeronave, el pintado del empenaje vertical en color azul, el pintado de los neumáticos en negro, los motores, vientre, alas, carenados, pylons y empenaje horizontal pintados en color gris plata, el agregado de la matrícula (D-ABEL, ya que la letra D, es la marca de nacionalidad, en aeronaves civiles para Alemania, cosa que en nuestro país, es decir, en Argentina, se divide en dos, siendo las estatales matriculadas como LQ, y las privadas como LV), y la bandera alemana, más la explicación.
Dibujo original: Julien Scavini
Modificaciones: Gabriel Leiva
Imagen Nº 12 (También la Nº 1 del presente posteo)
Cabe destacar, que la codificación de Lufthansa según IATA (International Air Transport Association en idioma inglés, o Asociación del Transporte Aéreo Internacional en idioma español/castellano, fundada en 1945), es LH (Luft, aire en idioma alemán, y Hansa, de Liga Hanseática, una asociación comercial entre Alemania y los países del Mar Báltico, como Suecia y Rusia, por dar ejemplos), y según OACI (Organización de la Aviación Civil Internacional en idioma español/castellano, o International Civil Aviation Organization en idioma inglés, fundada en 1944), es DLH (Deutsche LuftHansa). Por otra parte, el código de Boeing, asignado para aeronaves compradas de fábrica por Lufthansa, es 30. Por ejemplo, la aeronave del presente posteo (D-ABEL), es un Boeing 737-300, y fue comprada e incorporada de fábrica por Lufthansa, siendo catalogada como Boeing 737-330. Además, Lufthansa pertenece a la alianza internacional de compañías aéreas Star Alliance, fundada en 1997, siendo Lufthansa, uno de sus miembros fundadores.
AH, NOS FALTÓ ALGO...
...ALFABETO AERONÁUTICO
En aeronáutica, cuando se deben pronunciar códigos de aeronaves (operaciones, matrículas, vuelos, aeronavegación entre otras cosas), no se dice solamente la letra, sino que decimos la palabra adecuada, para poder descifrar qué significa y a qué se refiere, cuando se nombra un código.
Son 26 letras, ya que la letra Ñ, no es tenida en cuenta, debido a que se utiliza el alfabeto de escritura del sistema inglés (lengua inglesa).
A continuación, les mostraremos cómo se deben pronunciar:
A: ALPHA (Alfa)
B: BRAVO
C: CHARLIE (Charly)
D: DELTA
E: ECHO (Eco)
F: FOXTROT
G: GOLF
H: HOTEL
I: INDIA
J: JULIET
K: KILO
L: LIMA
M: MIKE
N: NOVEMBER
O: OSCAR
P: PAPA
Q: QUEBEC (Québec)
R: ROMEO
S: SIERRA
T: TANGO
U: UNIFORM
V: VICTOR (Víctor)
W: WHISKY
X: X-RAY
Y: YANKEE
Z: ZULU (Zulú)
Y para decir "Copiado", cuando se entendió el mensaje, para confirmar lo dicho por el controlador, inspector, o autoridad, se debe pronunciar ROGER.
Espero que les haya gustado.
ENTRADAS A CONTENIDOS DE AVIACIÓN EN ESTE BLOG:
BOEING 747 (50º ANIVERSARIO):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/02/459-boeing-747-50-aniversario-del.html
477 - CONCORDE SST - 50º ANIVERSARIO DEL PRIMER VUELO:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/03/477-concorde-sst-50-aniversario-del.html
CONTINUARÁ...
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