POSTEO N° 629
En el posteo de hoy (N° 629 del blog), haremos la 1ra revisión de los Metalpar Iguazú II, carrozados sobre chasis Mercedes-Benz OH1718L-SB/6200 (Euro 3), a los cuales, se les agregará el espejo retrovisor, el logo de Mercedes-Benz, y el aire acondicionado (a algunas unidades).
Esta es una versión mejorada del Posteo N° 104, cuyo enlace, es el siguiente: http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2017/05/metalpar-iguazu-mk2-sobre-chasis_5.html. Pero antes...
...¿POR QUÉ SE CELEBRA HOY, EL DÍA DEL COLECTIVERO EN ARGENTINA?
El siguiente texto, proviene del siguiente enlace: https://ar.cienradios.com/este-motivo-hoy-se-celebra-dia-del-colectivero/
Un día como hoy pero en el año 1928 circuló en por primera vez en Argentina el transporte colectivo de pasajeros. No era un colectivo propiamente dicho, sino que eran taxistas que, agobiados por la crisis económica que había en el mundo en esa época, comenzaron a ofrecer viajes baratos haciendo que varios clientes compartan el vehículo durante un determinado recorrido.
Hay varias versiones sobre cual fue el primer recorrido de los taxis-colectivos; en algunas de las versiones dicen que fue desde Lacarra y Rivadavia hasta Plaza Flores, otras aseguran que el trayecto fue desde Floresta y Villa Luro, hasta Primera Junta, Buenos Aires.
Fue tal el éxito de dicha iniciativa que hizo que se propague rápidamente por otros puntos de la Ciudad. este “invento” se termino exportando a otras provincias y al mundo.
Con el paso del tiempo, los transportes colectivos de pasajeros irían mutando a lo que son actualmente. En primer lugar, cambiaron la pintura de los taxis por otros colores más alegres e inscripciones con los nombres de las cooperativas que se formaban, además de que ofrecían viajes en recorridos fijos.
Después, los vehículos cambiarían su fisionomía para lograr llevar a más personas y así abaratar más los costos del transporte, hasta llegar a los sofisticados micros que se utilizan hoy en día.
En fin, el 24 de septiembre se celebra el Día del Colectivero simplemente porque el mismo día pero de 1928 circuló lo que fue considerado el primer colectivo en la Ciudad de Buenos Aires.
Pero uno de los más expertos e historiadores de la temática, el Sr. Alejandro Scartaccini, nos aseguró que el colectivo NO ES UN INVENTO ARGENTINO, y en el siguiente texto, que proviene del siguiente enlace: http://busarg.com.ar/2011_10_invento.html, vamos a mostrarles el por qué.
Las cosas en claro
(El colectivo NO es un invento argentino)
El único deber que tenemos con la Historia es reescribirla.
(Oscar Wilde - El Crítico Como Artista)
Hay veces que pienso en que no sé qué sería del mundo sin nosotros, los argentinos.
Con nuestro egocentrismo exacerbado (y sin la mínima gana de hacer un poco de revisionismo histórico o al menos una pequeña investigación) nos cansamos de repetir que tenemos la avenida más larga del planeta, como así también la más ancha; le damos al mundo la posibilidad de ver a las chicas más lindas, que obviamente son argentinas y hasta le regalamos a Dios, que según cuenta la leyenda / dogma es argentino y, encima, atiende en Buenos Aires.
Bromas aparte, nuestra capacidad de inventiva no tiene parangón. Nuestros tres inventos más emblemáticos (el dulce de leche, el bolígrafo y el colectivo) siempre están en la punta de la lengua, ante un repentino ataque de ego nacionalista. ¿Alguien se preguntó cuanto hay de verdad en estas afirmaciones y se preocupó en investigar un poquito, por el mero hecho de ser un poco curioso? Se puede y, en algunos casos, la resolución es rápida: el bolígrafo (o Birome, apelativo heredado de la primera marca que comercializó el invento) fue patentado por su inventor, Vladislao Biro, en su país de origen, Hungría. Por lo tanto, la Birome sería un invento húngaro, pero al menos fue en la Argentina el primer lugar en el que se la produjo en serie, algo documentado y que pueden sacar a relucir los nacionalistas exacerbados en alguna ocasión que les sea propicia. Fuimos los primeros que la fabricamos en serie, sí, pero su patente de invención está lejos, cruzando el Atlántico...
Lo del dulce de leche es difícil y poco claro, porque argentinos y uruguayos, en ambas orillas del Río de la Plata, nos arrogamos el invento. Ante la falta de pruebas, más valdría declararlo un invento rioplatense, que sería lo más justo, porque es de imaginarse que se habrá comenzado su producción en la misma época en ambos países, pero conviene dejar al dulce de leche en la heladera. Por el colesterol, que le dicen.
El quid de la cuestión está en el colectivo, ese supuesto invento nacido el 24 de septiembre de 1928, de la mano de un grupo de taxistas con los bolsillos flacos, que buscó una alternativa para recaudar unos pesos más por día. En todos estos años he leído las afirmaciones más absurdas, tal vez fruto de la comodidad que implica no investigar el tema a fondo y conformarse con repetir los dogmas tradicionales, en lugar de de aclarar las cosas. Dos casos paradigmáticos son quienes declaman que el invento argentino fue exportado al mundo, cuando en realidad el ómnibus preexistía, con intermitencias temporales, desde que Blas Pascal lo inventó en 1662. En la misma Buenos Aires comenzó a experimentarse con ómnibus desde 1903 de manera errática, hasta que las primeras líneas pequeñas (y barriales) comenzaron a proliferar en los suburbios desde mediados de la década de 1910.
Hay un caso que demuestra el desconocimiento general del tema en una revista oriunda de Luján en la cual, en la tapa y de manera destacada, se grita a los cuatro vientos que ¡El colectivo es un invento lujanense! y se ofrece la prueba, una fotografía de un vehículo carrozado sobre chasis Ford T que, en su lateral, dice claramente SERVICIO DE OMNIBUS. Om-ni-bus, no colectivo, dos modos de transporte completamente diferentes y cuya diferenciación, hoy día, está desdibujada para casi todo el mundo, que llama colectivo a unos enormes, justamente, ómnibus articulados.
Para comenzar a desenmarañar la incógnita del supuesto invento, primero hay que conocer las diferencias que separan a los colectivos de los ómnibus, ese invento francés que está a punto de cumplir 350 años y que vino a complicar las cosas. Y es necesario, para un correcto entendimiento, remontarnos a 1928, cuando los colectivos comenzaron a surcar las calles y a competir con los ómnibus (que como ya dijimos preexistían) y con los tranvías.
¿Qué es un colectivo? ¿En qué se diferencia de un ómnibus? En muchas cosas, pero hay varias fundamentales y manifiestamente distintas, que son necesarias conocer para diferenciarlos correctamente.
La más apreciable es el tipo de vehículo con el que se prestaba servicio. Los ómnibus se carrozaban sobre chasis de camión, con capacidades que iban desde los 17 asientos (los más chicos) hasta los 36 (los enormes e intimidantes Lancia, por ejemplo); su carrocería estaba claramente inspirada en la de los tranvías, de los cuales copiaron su plataforma trasera de ascenso, sus líneas estilísticas y aberturas rectas y, en algunos casos (la mayoría) con aristas. Otra característica que los emparentaba con los tranvías era su modo de explotación, con conductor y guarda.
Los colectivos, entretanto, iniciaron sus actividades con automóviles con capacidad hasta de 7 pasajeros, con la única modificación del agregado de carteles que indicaban su recorrido, en sus inicios de papel o pintados con cal en los laterales y, poco después, con tableros de madera de quita y pon en su frente, que se aseguraban a la carrocería mediante mariposas. En los primeros tiempos, los taxistas optaban por trabajar de colectiveros en ciertas horas (generalmente las horas pico) y luego volvían a trabajar de taxi (razón por la cual era fundamental contar con indicadores de destinos que se pudieran remover) hasta que, poco después del establecimiento y consolidación de los recorridos, los colectiveros resolvieron prohibir el doble trabajo. O sos taxista o sos colectivero; ambas cosas, no.
Por lo tanto, mientras los ómnibus eran vehículos de gran porte, los colectivos no eran otra cosa que automóviles, generalmente de gran capacidad y cierto lujo, pues los servicios de taxis porteños, por aquellos años, eran prestados con automóviles de marcas de punta como Buick y Studebaker, por ejemplo.
Más tarde el colectivo comenzó a evolucionar hacia un tipo de vehículo único y claramente diferente de los ómnibus y de los primitivos taxis colectivos. En otra nota de esta sección, llamada La Evolución Estilística del Colectivo Urbano Porteño ahondamos sobre el tema, pero en este caso queremos puntualizar al eslabón evolutivo que dimos en llamar Colectivo clásico de 11 asientos, surgido hacia 1934 y que fue, por muchos años, la estampa clásica de esta modalidad de prestaciones. También se diferenciaba claramente de los ómnibus, por estar encorsetado en medidas máximas, establecidas por las autoridades con el fin de que no continuaran su crecimiento, para no perjudicar más de la cuenta a tranviarios y omnibuseros. Fue en este escalón evolutivo donde el colectivo tomó las formas básicas que mantendría por años y en el cual los filetes se incorporaron como un aditamento habitual y no aislado.
Otra diferencia es la modalidad de prestación, pues mientras la mayoría de las empresas de ómnibus contaba con algún tipo de autorización que les permitía circular, los colectiveros iniciaron sus actividades en la más completa informalidad. Si hubieran surgido en la actualidad, apuesto a que en lugar de llamarlos taxis colectivos se les llamaría taxis truchos.
No contaban con ninguna concesión habilitante y generalmente montaron sus recorridos sobre alguno preexistente de tranvía u ómnibus. Además y con el fin de que la gente distinguiera claramente sus destinos, solían identificarla con el número de la línea con la que competían. Y es así como, por ejemplo, la actual línea 105, que nació como parásito del tranvía 86, comenzó sus actividades con ese número, que luego fue sustituido por el 5 tras su habilitación. Por caso, la línea 115 de hoy inició como 55, debido a que su recorrido era prácticamente igual al tranvía (y a un ómnibus. Este fue un caso de parasitosis doble) del mismo número.
Recién en 1932, alrededor de 4 años después del inicio de sus actividades, la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires reglamentó el servicio de colectivos y le dio carácter legal y paralizó, en cierta forma, su crecimiento descontrolado y contuvo su ímpetu, ante el reclamo de las poderosas compañías tranviarias y las de ómnibus, que se vieron gravemente perjudicadas con su aparición.
Sin escarbar demasiado para no marear, ya tenemos establecidas las diferencias fundamentales entre un colectivo y un ómnibus a las cuales es necesario conocer, para establecer los parámetros que rodearon el surgimiento del supuesto invento. En resumen, los ómnibus y colectivos se distinguían claramente por...
...sus tipos de vehículos, de gran tamaño en los ómnibus, carrozados sobre chasis de camión y con una importante capacidad de asientos, mientras que los colectivos iniciaron sus actividades con automóviles identificados con carteles de destino removibles, ya sean de papel, madera o pintados en la carrocería.
...en su evolución, pues mientras los ómnibus evolucionaron hacia las unidades frontales de gran porte, los colectivos crecieron lentamente, primero hacia las unidades de 11 asientos para llegar, con los años, a los 16 (un clásico Chevrolet Sapo, por ejemplo). Durante muchos años continuaron siendo chicos, al lado de sus primos mayores, los ómnibus.
...en el carácter ilegal que rodeó la aparición de los colectivos, completamente informales y generalmente parásitos de alguna línea de ómnibus o tranviaria preexistente, mientras que los ómnibus contaban con concesiones o autorizaciones precarias para circular.
...en la fuerte resistencia que los colectiveros sufrieron por parte de las empresas legalmente establecidas, que en algunos casos eran muy poderosas y, finalmente...
...en ciertas características de las prestaciones. Mientras los ómnibus operaban con conductor, guarda y expendían boletos, los colectiveros no contaban con el apoyo de un guarda (imposible en unidades tan pequeñas) y no cobraban un boleto si no un canon, de acuerdo al recorrido que al pasajero efectuase. Recién en 1943, tras ciertos ensayos efímeros, los colectiveros adoptaron masivamente el boleto.
Por lo tanto y para redondear, si el colectivo argentino fuese en realidad un invento, en ningún lugar del mundo debería haberse implementado un servicio de carácter ilegal en sus inicios, explotado por automóviles con identificaciones precarias, parasitando recorridos preexistentes y operados por una única persona que oficiaba de conductor - cobrador.
Y no fue así.
Registramos, en ciertos países, movimientos semejantes al que condujo a la aparición del taxi colectivo anteriores al 24 de septiembre de 1928, que le quitan totalmente el carácter de supuesto invento a nuestros colectivos. Si un invento es crear algo novedoso, nunca visto hasta el momento, a quien se le haya ocurrido ese carácter para adjetivar al colectivo incurrió en un grave error que, con los años, se transformó en un mito popular o en un dogma, que casi todos repiten o dan por cierto, sin saber que hubo antecedentes similares en muchos lugares del mundo que a continuación daremos a conocer.
Los enumeraremos en orden descendiente, del más cercano al 24 de septiembre de 1928 al más antiguo que se conoce, el cual sería el correcto invento, iniciador de esta modalidad de prestaciones.
Taxi colectivo (Lima, Perú) 1927
En este caso sólo se conoce el año de inicio de las actividades y no nos ha llegado la fecha cierta en la que algunos taxistas limeños establecieron recorridos y comenzaron a transportar pasajeros de manera masiva.
En Lima, por aquellos tiempos, estaba prohibido que los taxis transportaran pasajeros sin vinculación con el primero que ascendiera. Tal como en Buenos Aires, ante los bajos ingresos, los taxistas implementaron recorridos con cabeceras en las plazas públicas más importantes, como la de Armas o la San Martín, con un llamativo éxito. Poco después los recorridos se extendieron por toda la ciudad, casi siempre parasitando recorridos preexistentes de tranvías u ómnibus.
Otros puntos de interés, como el Parque Zoológico, el Parque de La Exposición, la Avenida Nicolás de Pierola y la Plazuela del Canal fueron importantes cabeceras de estos servicios, que principalmente desde estos puntos se extendieron, en algunos casos, hasta los suburbios.
Hay divergencias entre diferentes investigadores locales en el porqué del éxito de estos servicios. Mientras algunos sostienen que el servicio de ómnibus no contaba con la suficiente infraestructura para absorber la creciente demanda de servicios, lo cual llevó naturalmente a la gente a optar por otro medio de transporte, otros sostienen que el suceso del taxi colectivo se debió a su rapidez, seguridad y comodidad, items en los cuales les ganaban, y por lejos, a los ómnibus.
Otra ventaja radicaba en que la tarifa era menor que la de los tranvías y los ómnibus y la gente, en muchos casos se inclina hacia el medio que menos le hace doler al bolsillo. La llegada a zonas distantes y con menor densidad poblacional, adonde los ómnibus no llegaban por una simple cuestión de costos de operación por la baja demanda, fue otro punto a su favor.
Encontramos una pequeña diferencia con los colectivos porteños, que radica en los vehículos utilizados. En el caso de Lima, las unidades de lujo en el servicio de taxi eran escasas; sólo contaban con una pequeña cantidad de automóviles de marcas finas como Cadillac, Packard o Buick, mientras que la mayoría de los taxistas se inclinó, seguramente por una cuestión de costos, a coches más modestos. Ford era la más utilizada, pero también se registran grandes cantidades de Chevrolet, Dodge y Oldsmobile entre los primeros taxis colectivos.
Otra diferencia radicaba en el modo de anunciar los servicios en las principales cabeceras. Los colectiveros anunciaban sus servicios a viva voz, a los gritos, hasta que se llenaba el taxi colectivo. Este función fue luego delegada a un personaje denominado llamador o llenador, que anunciaba los diferentes destinos, conducía a los pasajeros hasta los vehículos y, con cada llenada, recibía una propina de parte del conductor.
Al igual que en Buenos Aires, los colectiveros encontraron una fuerte resistencia de parte de las empresas legalmente establecidas, pues su proliferación hizo mermar los ingresos de ómnibus y tranvías, lo cual desembocó en una ordenanza municipal, dictada en 1929, que prohibió la circulación de los taxis colectivos. No obstante, el servicio continuó y, para complicar las cosas, contaba con la simpatía de la población.
Para colmo de males (y de similitudes con Buenos Aires) en 1930 el Gobierno firmó un contrato con una empresa extranjera (no nos ha llegado su filiación) llamada Lima Metropolitan Company, con el fin de coordinar los servicios de ómnibus existentes (¿Coordinar? Me suena...) que aparentemente se cumplían sin demasiado control, sobre todo por parte de los pequeños empresarios de sólo uno o dos coches, con recorridos superpuestos y, en algunos casos, unidades obsoletas y sin las mínimas medidas de seguridad, a las que se le daba el apodo despectivo de Góndolas o Perreras.
La Lima Metropolitan Company monopolizaría el transporte público sobre neumáticos porque, extrañamente, no se le otorgaron los servicios tranviarios que continuaron con sus prestadores tradicionales. Esto despertó la resistencia de los colectiveros, que iniciaron una huelga, que fue apoyada por la población, muchos pequeños operadores de ómnibus y hasta por las estaciones de servicio (denominadas coloquialmente en Perú Grifos y a sus operadores Griferos), alarmadas ante la potencial desaparición de miles de buenos clientes que habían obtenido gracias a los taxis colectivos. Además, la nueva empresa monopólica había comenzado a construir sus instalaciones de garages y talleres, que contaban con su propia estación de expendio de combustibles, por lo cual los Griferos perderían, además, a los ómnibus, con requerimiento permanente de combustible.
Esta huelga, junto a la crisis económica de 1929 que afectó gravemente a Perú (altamente dependiente de los capitales extranjeros, con los estadounidenses a la cabeza) hizo que el gobierno a cargo del Presidente Augusto B. Leguía fuera derrocado para suerte de los colectiveros, pues las nuevas autoridades surgidas del golpe de estado fueron contemplativas y propiciaron su legalización.
Las nuevas autoridades se abocaron, además, al problema causado por el contrato monopólico suscripto con la Lima Metropolitan Company. El 11 de mayo de 1931 se convocó a una comisión dedicada a estudiar el tema, emitir un fallo y recomendar las acciones a seguir. El 15 de mayo siguiente resolvieron que el contrato que otorgaba monopolio del transporte público era nulo ipso-jure, por no haber estado autorizado por el Poder Legislativo. Además, reconoció como procedente una denuncia efectuada por la Federación de Motoristas y Conductores, en referencia a la sobreposición de sus rutas por parte de los taxis colectivos con el consiguiente perjuicio para sus ingresos, que la comisión sostuvo haber comprobado (N.del A.: ¿En cuatro días...?)
Además, resolvió solicitar al Gobierno la promulgación y ejecución de las siguientes disposiciones, las cuales transcribimos textualmente:
ARTICULO 1º . - Son nulos los contratos celebrados el 14 de enero de 1930 y el 15 de mayo del mismo año con la sociedad (Lima) Metropolitan Company. El Ministerio Fiscal ejercita las acciones necesarias para que los Tribunales declaren dicha nulidad.
ARTICULO 2º. - Declárese libre registro de omnibus para el tráfico público urbano e interurbano. El Ministerio de Gobierno, oyendo a los empresarios de ómnibus y a la Federación de Chóferes, fijará periódicamente el número de ómnibus de cada línea y las condiciones de orden técnico mínimo para que puedan entregarse al servicio público.
ARTICULO 3º. - Autorícese el servicio llamado "colectivo" dentro del radio urbano e interurbano de la ciudad de Lima, con excepción de las calles recorridas por las líneas de tranvías existentes en el radio urbano de la ciudad. Sin embargo, podrán también traficar los vehículos del servicio "colectivo" en las calles especificadas en el artículo 5º de la Resolución Suprema del 17 de mayo de 1926.
ARTICULO 4º. - Los carros del servicio "colectivo" llevarán un letrero movible que indique la ruta que sigan, colocándolo en la parte superior del parabrisas y en la extensión y forma que señalará la Jefatura de Tráfico y Rodaje.
ARTICULO 5º. - Los automóviles que hacen servicio "colectivo" podrán hacer también servicio individual cuando estén desocupados, en cuyo caso deberán quitar la placa de servicio "colectivo".
ARTICULO 6º. - El servicio "colectivo" estará sujeto a la misma reglamentación para el tráfico de automóviles de servicio público individual y a las reglas que posteriormente se dicten en resguardo de la seguridad o higiene generales, no pudiendo llevar más pasajeros que los correspondientes al número de asientos, inclusive el que está contiguo al chofer.
ARTICULO 7º. - El Sindicato de Trabajadores en Autobuses y Comités de desocupados reconocidos por la Federación de Chóferes del Perú y sus Anexos, remitirán periódicamente a la Jefatura de Tráfico y Rodaje la nómina de los chóferes y conductores inscritos (SIC). Los empresarios de ómnibus darán preferencia a ese personal para la conducción de sus vehículos.
Lima, 15 de mayo de 1931.
Firman todos los miembros de la comisión.
De manera inusualmente rápida, el Gobierno puso en vigencia un día después las siete puntos dictados por la comisión, mediante una Resolución Suprema. Por lo tanto, los colectiveros limeños lograron que su actividad fuera reconocida y entrar en el marco de la legalidad el 16 de mayo de 1931.
Esa fue la fecha en la que los colectiveros limeños iniciaron una época de bonanza. Se buscó optimizar su organización mediante la implementación de los Comités, gestados a partir de 1951 en los paraderos de colectivos que consistía en una organización grupal a la que podríamos llamar solidaria, que no sólo se preocupaba de la correcta manutención de las unidades o de la optimización de los recorridos, si no también del bienestar de sus asociados.
Como ya mencionamos, el primer comité fue constituido en 1951, por los colectiveros de la Avenida Arequipa, que prestaban servicios desde 1940 y crecían paralelamente con las poblaciones de Surquillo, Miraflores, San Antonio y San Isidro, así como de Risso y Lobatón, hoy Lince. Consiguieron la autorización como Comité de Paradero número 81 Lima - Miraflores el 24 de agosto de 1951 y dieron el puntapié inicial de una nueva modalidad de agrupación que se desparramó progresivamente por toda la ciudad.
Paradójicamente, el germen de la declinación de este modo de transporte estaba dentro de los mismos comités, los cuales hacia 1965 propiciaron la aparición de un nuevo tipo de servicio llamado Microbús, efectuado con combis (la emblemática fue la Volkswagen) con mayor capacidad que los automóviles.
Algunos colectiveros se resistieron a la nueva modalidad de prestación, pero a la larga terminaron sumándose a la tendencia, vista la mejor ecuación económica de los microbuseros, que podían transportar mayor cantidad de pasajeros que con un automóvil, con un gasto similar (y hasta menor) de combustible.
Podríamos relacionar este crecimiento de los vehículos utilizados por los colectiveros / microbuseros con el que se dio en Buenos Aires hacia 1931, mucho antes que en Lima, cuando comenzaron a carrozar unidades especiales sobre chasis de camión y posibilitaron, de esta manera, el aumento de la cantidad de asientos disponibles. En Lima no se dio la característica de la puesta en servicio de vehículos especiales para tal fin, si no que se recurrió, para crecer, a las combis, carrozadas de fábrica con un modelo standard.
A medida que los colectiveros se convirtieron en microbuseros, la cantidad de taxis colectivos se redujo exponencialmente. De los 6806 inscriptos en 1964, en 1971 quedaban menos de la mitad, 2314, distribuidos en 88 comités. Tan sólo cuatro años después quedaban 506, con 25 comités y en 1979 la cantidad era aún menor, 422 en 16 comités.
Para 1990 aún subsistían los servicios prestados por el ex comité 96 C Lima - Chorrillos, ya constituido en empresa, que brindaba un cómodo servicio por la vía expresa. Además, se mantenía en operaciones el Comité 1 C Barranco - Surco. No sabemos si en la actualidad estos servicios se mantienen, si dejaron de circular o si se les sumó alguno nuevo, pero a ciencia cierta los detallados fueron los últimos taxis colectivos que circularon en Lima y que cerraron esta historia iniciada en 1927.
Un año antes que en Buenos Aires.
Brasil, en algún punto no determinado (durante la década de 1920)
En este caso y al menos hasta el momento, poco y nada de información hemos podido recibir desde Brasil, donde no hemos podido hacer pie y obtener alguna información relevante. En este caso, curiosamente, la información provino de los propios colectiveros fundacionales porteños y del órgano de prensa de la Federación de Líneas de Autos Colectivos, llamado El Auto Colectivo.
Esta publicación sacó su primer número en 1933, tan sólo cinco años después del inicio de las actividades de los taxis colectivos en Buenos Aires. Es de suponer, por lo tanto, que los recuerdos estaban aún frescos y que buena parte de los pioneros seguía en actividad o, al menos, estaban vivos y podían brindar su testimonio.
La información respecto de un servicio análogo en Brasil salió en el número 2 de El Auto Colectivo, bien en los inicios, no 30 ó 40 años después. En el medio de una crónica, titulada La línea 1 de Rivadavia sintetiza la evolución del auto colectivo, en la cual fueron entrevistados varios de los fundadores, que fueron los primeros en animarse a salir a la calle a trabajar en el (aquel momento) no muy lejano 24 de septiembre de 1928.
Entre ellos estaba Sandalio Fernández, sindicado por sus propios compañeros como el primer chauffeur en salir a servicio, que fue uno de los que tuvo la voz cantante en la entrevista y que, bajo el revelador subtítulo de Antecedentes, contó que dos compañeros que volvían de Europa, de paso por el Brasil, pudieron ver el servicio de autos colectivos que allí se presta; impresionados por lo que tuvieron oportunidad de observar, cuando llegaron a Buenos Aires hablaron con entusiasmo del asunto.
Si Sandalio Fernández, nada más ni nada menos que el primer colectivero, lo dijo a sólo 5 años de la supuesta invención y ninguno de sus compañeros entrevistados lo cuestionó, el dato puede darse como válido.
No nos consta, porque en la entrevista no se aclaró, en cual ciudad brasileña atracó el barco con los dos taxistas y tuvieron la oportunidad de ver a los autos colectivos brasileños en acción.
A partir de la década de 1940, surgieron en muchas ciudades del Brasil los llamados Taxis Lotaçâo, con parámetros semejantes a los servicios establecidos en Lima y en Buenos Aires (prestados con automóviles, sin permiso alguno, parásitos de líneas preestablecidas y que, en muchos casos, terminaron evolucionando hacia el ómnibus), con la diferencia que, aparentemente desde el inicio, se permitieron camionetas del tipo rural junto a los automóviles con taxímetro.
En una nota que se refiere a este tipo de servicios, publicada en un diario de Porto Alegre, se comenta como al pasar, que hubo un antecedente en los carros da praça (N. del A.: es probable que se refiera a lo que por aquí denominamos mateos, los carruajes de alquiler, o tal vez a sus sucesores motorizados con taxímetro) que hacían determinados recorridos y se constituían en una alternativa, ante la insuficiencia de los servicios de ómnibus. Funcionaban casi siempre clandestinamente. Posteriormente, la actividad de ese tipo de vehículos fue reglamentada.
Esta es la única referencia, por cierto bastante vaga, que encontramos por las nuestras que refiera a algún tipo de servicio de auto colectivo anterior al 24 de septiembre de 1928. Podemos dar por cierto el dato que brindaron nada más ni nada menos que los colectiveros fundadores de la línea "Primera" a sólo 5 años de su fundación, pero aún no hemos podido dar con datos concretos en el país de origen que refrende lo aquí expuesto, salvo ese dato suelto de Porto Alegre.
Pero lo que revela la charla con Sandalio Fernández es que, en algún punto del Brasil, se prestó un servicio similar a nuestros colectivos. Y antes que en Buenos Aires, por cierto.
Jitney (Estados Unidos, 1914 - Canadá, 1915)
He aquí al hito más lejano que se conoce, cuyo nombre surgió de la denominación coloquial, o mejor dicho del slang, de la moneda de cinco centavos de dólar. Ese fue el precio del viaje que se cobraba en el antecedente más remoto del auto colectivo y que le dio su nombre.
Si hacemos una disgresión temporal y nos remontamos brevemente a la actualidad, podemos caer en cuenta que el apelativo de una modalidad de transporte de acuerdo a una moneda se repite en la actualidad en el partido de La Matanza, gracias a la proliferación de los llamados Cero Cincuenta, remises o autos particulares colectivos que prestan varios recorridos en la más completa informalidad y sin ningún tipo de concesión o permiso precario que los respalde.
Como en sus comienzos el costo del viaje fue $ 0,50, valor que se detallaba en el parabrisas de la unidad, la gente comenzó a llamarlos así, por el valor de la moneda. Pese a que el precio del pasaje ya ha aumentado, el apelativo perduró y ya es el común denominador de ese particular servicio, tal cual sucedió con los Jitneys casi un siglo atrás.
A diferencia de los colectiveros porteños, que descienden de los taxistas con magros ingresos, los Jitneys fueron operados por gente desocupada, automovilistas particulares, que entrevieron una solución para su falta de trabajo. Tal como aquí, sus recorridos parasitaron a los de los tranvías.
Nada sabemos sobre la génesis de estos servicios ni de las circunstancias que los rodearon, pues deben haber tenido un lógico período de gestación. No creemos que una mañana se hayan levantado varias personas con la misma idea y se hayan dirigido con sus automóviles a la cabecera de una línea de tranvía, para hacerse unos jitneys robándole pasajeros. Es de sospechar y a la vez suena muy lógico, que la aparición de este antecedente de nuestros colectivos debió tener una incubación previa, en la cual los operadores primitivos debieron ponerse de acuerdo en muchos temas, antes de iniciar las prestaciones.
A la vez, tampoco creemos que la iniciativa haya surgido de la inventiva de los desocupados y que alguien, ya sea una fábrica o una concesionaria de automóviles interesadas en vender sus productos, debió inducir a los primeros jitney men a lanzarse a la calle a pelearla contra los tranvías, al mejor estilo de David contra Goliath. Aparentemente las ganancias resultaron tan buenas que podía llegar a amortizarse el costo de un auto cero kilómetro a los... ¡tres meses!
Los primeros Jitneys salieron a la calle en Los Angeles, California, a comienzos de julio de 1914 y algunos investigadores arriesgan una fecha exacta: el 1º de ese mes. Lo cierto es que fueron muy bien recibidos por el público, que prontamente los bautizaron gracias a la denominación de la moneda con la que se abonaba el viaje (-¿Cuanto es? -Un Jitney, caballero). A fines de ese mes, ya circulaban unos 800 jitneys y el fenómeno se había repetido en buena parte de las principales ciudades estadounidenses.
A la empresa Pacific Electric, la prestataria de los tranvías urbanos de Los Angeles, esta pequeña pero persistente competencia no le vino para nada bien. En noviembre de 1914 William Dunn, alto directivo de la compañía tranviaria, declaró que las pérdidas diarias debido a la proliferación de los Jitneys se elevaban a 600 dólares diarios y que podía proyectarse un perjuicio anual de 219.000 dólares (que no representaban lo mismo que esa misma cantidad hoy día. Proyectándola a través del tiempo y adecuándola a nuestros tiempos, podríamos calcular que esa cantidad equivaldría a alrededor de un millón de dólares de hoy y tal vez un poco más).
Además, Dunn declaró que en virtud de las circunstancias actuales, nosotros (léase la Pacific Electric) no podemos pedir prestado dinero para realizar ampliaciones o mejoras en el servicio. Se estableció que se suspenderían todos los trabajos de extensiones de recorrido en ejecución y que serían abandonados los servicios no rentables, todo atribuible a ese invento yankee llamado Jitney...
Para enero de 1915 aún continuaba la expansión de los servicios. Se calculaba en alrededor de 8.400 dólares diarios la recaudación de los 1800 jitneys que circulaban en Los Angeles, lo cual equivale a alrededor de 168.000 pasajeros diarios perdidos por los tranvías. La situación de la Pacific Electric se agravó a tal punto que se vio obligada a despedir a 100 empleados y a detener la construcción de una nueva estación.
Los jitneys se volvieron populares y recibieron un gran apoyo de parte de la gente, que los vio como valientes luchadores contra los grandes capitales. Y tan populares fueron, que el mismísimo Charlie Chaplin estrenó, en 1915, un cortometraje de 33 minutos llamado A Jitney Elopement, que por estos rumbos recibió otros títulos (Charlot Quiere Casarse o Charlot Rapta a su Novia o Charlot se compromete o La Fuga de Charlot). El mítico Carlitos fue secundado por Lloyd Bacon, Ernest Van Pelt, Edna Purviance y Leo White. La mayor parte de la película fue rodada en San Francisco e incluya una escena de persecución en donde interviene un jitney.
En algunas ciudades, el flujo de pasajeros fue tan importante que llegaron a utilizarse camiones intercalados con los autos, como en Nueva York. En otras, los automóviles coexistieron con ómnibus, los cuales rápidamente fueron bautizados como Bus-Jitneys. En otros casos, el paso del automóvil al ómnibus fue un proceso que insumió algunos años.
En Atlantic City algunos jitney men, con muy buen criterio comercial, se pusieron de acuerdo con algunos empresarios hoteleros y ofrecieron un servicio al cual podría denominarse receptivo, desde la estación del ferrocarril a los diferentes hoteles, quitándole pasajeros a los tranvías. Las pérdidas de la empresa tranviaria, Atlantic City Traction Company, ascendían a cien mil dólares en noviembre de 1915, a menos de un año de la aparición de los primeros Jitneys.
En marzo de 1915 el fenómeno llegó a Canadá. En este caso el suceso fue efímero, pero no dejó de representar una molestia para las compañías preestablecidas y amparadas por la legalidad que una concesión implica. El primer jitney canadiense registrado inició sus servicios el 22 de febrero de 1915 en la localidad de Rosedale. Fue su propietario el Señor W.D. Gregory.
En ciudades como en Vancouver o en Toronto la fiebre del jitney fue importante. Los servicios en esta última ciudad merecen resaltarse, pues registran diferencias respecto de las demás: sus operadores se presentaron ante las autoridades municipales con el fin de obtener una concesión para prestar servicios y, a su vez, se organizaron en asociaciones o compañías. No nos consta si, finalmente, obtuvieron la legalización pretendida pero todo indica que no fue así, porque la duración de los jitneys en Toronto fue muy breve, lo cual puede indicar que, ante la denegación para circular, los jitney men se lanzaron a las calles por las suyas pero, debido a la ilegalidad del servicio, las autoridades reaccionaron y mandaron al corralón municipal a todo aquel que se aventurara a salir a la calle con un letrero en el frente de su automóvil.
Registramos varias empresas o asociaciones en Toronto, pero no nos consta la legalidad (o viceversa) de su constitución. Tenemos identificadas a las siguientes:
Jitney Motor Bus Co. (que fueron los que el 12 de marzo de 1915 se presentaron a pedir autorización a la municipalidad. Obsérvese como en su razón social conviven el jitney y el bus -ómnibus- como si tal cosa).
Toronto Jitney Association (inició sus operaciones el 17 de marzo de 1915, pero hacia septiembre dejó de circular).
Canadian Jitney Association (inauguró sus servicios el 15 de abril de 1915).
West Toronto Jitney Association (fue declarada como "en formación" en mayo de 1915)
Independent Jitney Association (era la principal operadora de los servicios en Yonge Street hacia el 18 de mayo de 1915).
Un censo realizado a mediados de ese año registró alrededor de 150 jitneys en servicio, pero su cantidad declinó rápidamente. En una fecha no determinada, entre fines de 1915 e inicios de 1916, los últimos servicios de este tipo fueron levantados.
Entretanto, la situación en Los Angeles continuaba de mal en peor para las compañías tranviarias. La llegada de la Primera Guerra Mundial también repercutió en la economía y complicó aún más su situación. Comenzaron a incumplirse obras pactadas de antemano, como una en Boyle Heights en la cual los vecinos habían convenido con la empresa en pagar el reacondicionamiento del camino (se necesitaba nivelarlo, para el mejor funcionamiento de los tranvías) mientras que la empresa se había comprometido en llevar sus rieles hasta allí.
Pese a estar el camino listo, la empresa declaró que la situación ha cambiado sustancialmente y hemos dado la orden de que no debe realizarse ningún trabajo. William Dunn escribió: no quiero ninguna vía nueva colocada hasta podamos emitir los bonos de deuda para realizar los trabajos. Se estima que, durante 1915, Pacific Electric perdió 500.000 dólares en beneficio de los jitneys.
Entretanto, tanto la Pacific Electric como Los Angeles Railway solicitaron a la legislatura municipal una Ley que obligara a los Jitneys a ampararse a derecho y a regular sus servicios. Entre las argumentaciones, las cuales suenan lógicas, los tranviarios acusaban a su persistente competidor de competir exclusivamente sobre sus recorridos y, salvo contadas excepciones, no atender servicios en zonas poco pobladas, como sí se las obligaba a ellas.
Se enfatizó la enorme cantidad de impuestos y franquicias que los tranviarios debían pagar, además de tener que correr con los gastos de mantenimiento de las calles por las que corrían sus rieles... y los jitneys, robándole sus pasajeros y dañando el pavimento.
El parlamento comenzó a examinar la cuestión en noviembre de 1914 y, en marzo de 1915, aprobó por unanimidad una ordenanza para reglamentar y regular a los jitneys, los cuales estaban obligados a tener un seguro que los cubriera y a obtener un permiso de la Policía, por el cual se concedía a cada jitney una ruta determinada, de la cual no podían retirarse ni invadir otra.
Los propietarios de los Jitney respondieron con un pedido de referéndum, propiciando una consulta popular sobre la aplicación de esta Ley. Se resolvió realizarla durante el siguiente mes de junio. Es obvio que ambas partes, las compañías tranviarias y los jitney men, comenzaron una vigorosa campaña que nada tuvo que envidiar a las más enconadas rencillas políticas.
Finalmente, el público votó en favor de mantener la ordenanza. Muchos de los operadores de Jitneys, ante la perspectiva de una drástica reducción de ganancias, abandonaron el servicio y la cantidad de unidades en la calle se redujo de manera drástica. William Dunn escribió, en agosto de 1915, que la lucha contra los Jitney mejora día a día. Espero que dentro de los próximos seis meses, o un año a más tardar, la gente se dará cuenta de los efectos de esta amenaza y, finalmente, nos libraremos de ellos. Pese al optimismo, los ingresos por explotación de la compañía tranviaria continuaron en descenso: de los 7 millones de dólares ingresados en 1913, el ingreso descendió a 5,9 millones en 1916.
En mayo de 1917, las compañías tranviarias comenzaron a hacer lobby con el fin de obtener normas más estrictas para los Jitneys. El objetivo era erradicarlos del centro de la ciudad y, como en el caso de la regulación de sus servicios, el asunto fue sometido a consulta popular, el 5 de junio de 1917. Y los tranviarios volvieron a ganar la partida.
El golpe de gracia fue asestado en el verano de 1918. Se determinó que a partir del 1º de agosto caducarían todas las concesiones de jitneys cuyos recorridos parasitaran a alguno tranviario. Y, tras esa fecha, la mayoría desapareció de las calles.
Con variantes, esta historia se repitió en casi todas las ciudades en las que los jitneys, con su irreverencia, se atrevieron a enfrentar a las grandes empresas preestablecidas. Para inicios de la década de 1920 quedaban muy pocos servicios de jitneys originales, prestados con automóviles. La mayoría de los sobrevivientes habían escalado un peldaño de su evolución y se habían convertido en ómnibus, en muchos casos de pequeño tamaño, algo así como la conversión de los taxis colectivos porteños en los 11 asientos de mediados de los '30.
Para fines de la década de 1920 la denominación Jitney para un servicio público era casi un recuerdo. Sólo unos pocos sistemas sobrevivieron como tales a través del tiempo. Pero su historia no había terminado.
La crisis del petróleo de inicios de los '70 marcó la vuelta de los jitneys en varios centros urbanos, sobre todo en la Costa Este. Algunos sistemas fueron efímeros, pero otros prosperaron y permitieron que el nombre sobreviva... hasta hoy...
Creer o reventar, los servicios perduraron a través del tiempo, en algunas localidades determinadas. Incluso en algunas nunca llegaron a desaparecer del todo y, desde los lejanos tiempos de la década de 1910 hasta hoy, los jitneys convivieron pacíficamente con ómnibus y tranvías.
Atlantic City es un buen ejemplo. Allí, además de los ómnibus, se estableció un sistema de rutas operadas por jitneys, reguladas por las autoridades. En 1917, una ordenanza fijó la cantidad de jitneys autorizados: 190. Y esa cantidad se mantiene inalterada hasta nuestros días.
Luego de un período crítico durante los '70, la llegada de los grandes casinos jugó a favor de nuestros pequeños amigos. Sus rutas fueron reformuladas para captar pasajeros entre los visitantes de los casinos y, desde los primeros años de la década de 1980, el volumen de pasaje no para de crecer. Para los apostadores es rutina utilizarlos, para ir de un casino a otro. Por supuesto que sus servicios también están abiertos a quienes quieran utilizarlos, sean timberos o no.
Actualmente están inmersos dentro de una batalla doméstica con unos servicios de combis que una de las empresas propietarias de los casinos, llamada Harrah's Entertainments, estableció para unir sus diferentes casinos y transportar a los jugadores gratuitamente. Pero, para los habitantes de Atlantic City, los Jitneys son parte de su historia y es una más de sus tradiciones.
Y tanto es así que, en 1982, fue donado un Jitney de Atlantic City a la inmensa colección del Instituto Smithsoniano, como un recuerdo de este sistema de transporte tan peculiar y tan querido en esa ciudad.
Conclusiones
Bien, ya hemos descripto las características de nuestros primeros autos colectivos y las comparamos con otros servicios similares establecidos en otros países antes del 24 de septiembre de 1928, los cuales le quitan al colectivo el carácter de invento pues, justamente, el hecho de inventar es la tarea de crear algo que hasta ese momento no se haya visto en ningún otro lugar del mundo. Y los datos aquí volcados demuestran que el colectivo tuvo antecesores muy poco conocidos, en varios países.
Por lo tanto, no nos queda otra que resignarnos a bajarlo del pedestal y buscarle otra calificación más acorde, que no es otra que creación. El colectivo fue una creación, no un invento, que en la mañana del 24 de septiembre de 1928 inició su historia en la esquina de Lacarra y Rivadavia. Se desarrolló y creció, no sin contratiempos, hasta que en un momento comenzó una lenta pero imparable mimetización con los ómnibus, proceso que concluyó con el retiro del último Mercedes Benz LO-1114 del servicio regular. Este fue el último vehículo al cual se lo puede considerar "colectivo", pese a que por su tamaño ya es claramente un microómnibus.
De lo que sí podemos estar orgullosos es que, durante el desarrollo de ese sistema de transportes no inventado en Argentina, surgieron vehículos característicos, únicos y no vistos en otros lugares del mundo. Sus formas, ornamentación, coloridos y filetes sí pueden considerarse un invento, pergeñado para servir a una modalidad de prestaciones que no fue una novedad mundial pues existieron antecedentes, tal como queda demostrado en esta nota.
No podemos inventar algo que en realidad ya estaba inventado al menos 14 años antes. A lo sumo podemos arrogarnos el adjetivo de creadores, pero no el de inventores, que ha quedado en manos de los estadounidenses con su Jitney.
Estos gringos, siempre complicando las cosas...
Texto original: Alejandro Scartaccini
Data: Agosto - Septiembre de 2010
AHORA SÍ, LA REVISIÓN Nº 1 DE LOS METALPAR IGUAZÚ II, SOBRE CHASIS MERCEDES-BENZ OH1718L-SB/6200.
...¿POR QUÉ SE CELEBRA HOY, EL DÍA DEL COLECTIVERO EN ARGENTINA?
El siguiente texto, proviene del siguiente enlace: https://ar.cienradios.com/este-motivo-hoy-se-celebra-dia-del-colectivero/
Un día como hoy pero en el año 1928 circuló en por primera vez en Argentina el transporte colectivo de pasajeros. No era un colectivo propiamente dicho, sino que eran taxistas que, agobiados por la crisis económica que había en el mundo en esa época, comenzaron a ofrecer viajes baratos haciendo que varios clientes compartan el vehículo durante un determinado recorrido.
Hay varias versiones sobre cual fue el primer recorrido de los taxis-colectivos; en algunas de las versiones dicen que fue desde Lacarra y Rivadavia hasta Plaza Flores, otras aseguran que el trayecto fue desde Floresta y Villa Luro, hasta Primera Junta, Buenos Aires.
Fue tal el éxito de dicha iniciativa que hizo que se propague rápidamente por otros puntos de la Ciudad. este “invento” se termino exportando a otras provincias y al mundo.
Con el paso del tiempo, los transportes colectivos de pasajeros irían mutando a lo que son actualmente. En primer lugar, cambiaron la pintura de los taxis por otros colores más alegres e inscripciones con los nombres de las cooperativas que se formaban, además de que ofrecían viajes en recorridos fijos.
Después, los vehículos cambiarían su fisionomía para lograr llevar a más personas y así abaratar más los costos del transporte, hasta llegar a los sofisticados micros que se utilizan hoy en día.
En fin, el 24 de septiembre se celebra el Día del Colectivero simplemente porque el mismo día pero de 1928 circuló lo que fue considerado el primer colectivo en la Ciudad de Buenos Aires.
Pero uno de los más expertos e historiadores de la temática, el Sr. Alejandro Scartaccini, nos aseguró que el colectivo NO ES UN INVENTO ARGENTINO, y en el siguiente texto, que proviene del siguiente enlace: http://busarg.com.ar/2011_10_invento.html, vamos a mostrarles el por qué.
Las cosas en claro
(El colectivo NO es un invento argentino)
El único deber que tenemos con la Historia es reescribirla.
(Oscar Wilde - El Crítico Como Artista)
Hay veces que pienso en que no sé qué sería del mundo sin nosotros, los argentinos.
Con nuestro egocentrismo exacerbado (y sin la mínima gana de hacer un poco de revisionismo histórico o al menos una pequeña investigación) nos cansamos de repetir que tenemos la avenida más larga del planeta, como así también la más ancha; le damos al mundo la posibilidad de ver a las chicas más lindas, que obviamente son argentinas y hasta le regalamos a Dios, que según cuenta la leyenda / dogma es argentino y, encima, atiende en Buenos Aires.
Bromas aparte, nuestra capacidad de inventiva no tiene parangón. Nuestros tres inventos más emblemáticos (el dulce de leche, el bolígrafo y el colectivo) siempre están en la punta de la lengua, ante un repentino ataque de ego nacionalista. ¿Alguien se preguntó cuanto hay de verdad en estas afirmaciones y se preocupó en investigar un poquito, por el mero hecho de ser un poco curioso? Se puede y, en algunos casos, la resolución es rápida: el bolígrafo (o Birome, apelativo heredado de la primera marca que comercializó el invento) fue patentado por su inventor, Vladislao Biro, en su país de origen, Hungría. Por lo tanto, la Birome sería un invento húngaro, pero al menos fue en la Argentina el primer lugar en el que se la produjo en serie, algo documentado y que pueden sacar a relucir los nacionalistas exacerbados en alguna ocasión que les sea propicia. Fuimos los primeros que la fabricamos en serie, sí, pero su patente de invención está lejos, cruzando el Atlántico...
Lo del dulce de leche es difícil y poco claro, porque argentinos y uruguayos, en ambas orillas del Río de la Plata, nos arrogamos el invento. Ante la falta de pruebas, más valdría declararlo un invento rioplatense, que sería lo más justo, porque es de imaginarse que se habrá comenzado su producción en la misma época en ambos países, pero conviene dejar al dulce de leche en la heladera. Por el colesterol, que le dicen.
El quid de la cuestión está en el colectivo, ese supuesto invento nacido el 24 de septiembre de 1928, de la mano de un grupo de taxistas con los bolsillos flacos, que buscó una alternativa para recaudar unos pesos más por día. En todos estos años he leído las afirmaciones más absurdas, tal vez fruto de la comodidad que implica no investigar el tema a fondo y conformarse con repetir los dogmas tradicionales, en lugar de de aclarar las cosas. Dos casos paradigmáticos son quienes declaman que el invento argentino fue exportado al mundo, cuando en realidad el ómnibus preexistía, con intermitencias temporales, desde que Blas Pascal lo inventó en 1662. En la misma Buenos Aires comenzó a experimentarse con ómnibus desde 1903 de manera errática, hasta que las primeras líneas pequeñas (y barriales) comenzaron a proliferar en los suburbios desde mediados de la década de 1910.
Hay un caso que demuestra el desconocimiento general del tema en una revista oriunda de Luján en la cual, en la tapa y de manera destacada, se grita a los cuatro vientos que ¡El colectivo es un invento lujanense! y se ofrece la prueba, una fotografía de un vehículo carrozado sobre chasis Ford T que, en su lateral, dice claramente SERVICIO DE OMNIBUS. Om-ni-bus, no colectivo, dos modos de transporte completamente diferentes y cuya diferenciación, hoy día, está desdibujada para casi todo el mundo, que llama colectivo a unos enormes, justamente, ómnibus articulados.
Para comenzar a desenmarañar la incógnita del supuesto invento, primero hay que conocer las diferencias que separan a los colectivos de los ómnibus, ese invento francés que está a punto de cumplir 350 años y que vino a complicar las cosas. Y es necesario, para un correcto entendimiento, remontarnos a 1928, cuando los colectivos comenzaron a surcar las calles y a competir con los ómnibus (que como ya dijimos preexistían) y con los tranvías.
¿Qué es un colectivo? ¿En qué se diferencia de un ómnibus? En muchas cosas, pero hay varias fundamentales y manifiestamente distintas, que son necesarias conocer para diferenciarlos correctamente.
La más apreciable es el tipo de vehículo con el que se prestaba servicio. Los ómnibus se carrozaban sobre chasis de camión, con capacidades que iban desde los 17 asientos (los más chicos) hasta los 36 (los enormes e intimidantes Lancia, por ejemplo); su carrocería estaba claramente inspirada en la de los tranvías, de los cuales copiaron su plataforma trasera de ascenso, sus líneas estilísticas y aberturas rectas y, en algunos casos (la mayoría) con aristas. Otra característica que los emparentaba con los tranvías era su modo de explotación, con conductor y guarda.
Los colectivos, entretanto, iniciaron sus actividades con automóviles con capacidad hasta de 7 pasajeros, con la única modificación del agregado de carteles que indicaban su recorrido, en sus inicios de papel o pintados con cal en los laterales y, poco después, con tableros de madera de quita y pon en su frente, que se aseguraban a la carrocería mediante mariposas. En los primeros tiempos, los taxistas optaban por trabajar de colectiveros en ciertas horas (generalmente las horas pico) y luego volvían a trabajar de taxi (razón por la cual era fundamental contar con indicadores de destinos que se pudieran remover) hasta que, poco después del establecimiento y consolidación de los recorridos, los colectiveros resolvieron prohibir el doble trabajo. O sos taxista o sos colectivero; ambas cosas, no.
Por lo tanto, mientras los ómnibus eran vehículos de gran porte, los colectivos no eran otra cosa que automóviles, generalmente de gran capacidad y cierto lujo, pues los servicios de taxis porteños, por aquellos años, eran prestados con automóviles de marcas de punta como Buick y Studebaker, por ejemplo.
Más tarde el colectivo comenzó a evolucionar hacia un tipo de vehículo único y claramente diferente de los ómnibus y de los primitivos taxis colectivos. En otra nota de esta sección, llamada La Evolución Estilística del Colectivo Urbano Porteño ahondamos sobre el tema, pero en este caso queremos puntualizar al eslabón evolutivo que dimos en llamar Colectivo clásico de 11 asientos, surgido hacia 1934 y que fue, por muchos años, la estampa clásica de esta modalidad de prestaciones. También se diferenciaba claramente de los ómnibus, por estar encorsetado en medidas máximas, establecidas por las autoridades con el fin de que no continuaran su crecimiento, para no perjudicar más de la cuenta a tranviarios y omnibuseros. Fue en este escalón evolutivo donde el colectivo tomó las formas básicas que mantendría por años y en el cual los filetes se incorporaron como un aditamento habitual y no aislado.
Otra diferencia es la modalidad de prestación, pues mientras la mayoría de las empresas de ómnibus contaba con algún tipo de autorización que les permitía circular, los colectiveros iniciaron sus actividades en la más completa informalidad. Si hubieran surgido en la actualidad, apuesto a que en lugar de llamarlos taxis colectivos se les llamaría taxis truchos.
No contaban con ninguna concesión habilitante y generalmente montaron sus recorridos sobre alguno preexistente de tranvía u ómnibus. Además y con el fin de que la gente distinguiera claramente sus destinos, solían identificarla con el número de la línea con la que competían. Y es así como, por ejemplo, la actual línea 105, que nació como parásito del tranvía 86, comenzó sus actividades con ese número, que luego fue sustituido por el 5 tras su habilitación. Por caso, la línea 115 de hoy inició como 55, debido a que su recorrido era prácticamente igual al tranvía (y a un ómnibus. Este fue un caso de parasitosis doble) del mismo número.
Recién en 1932, alrededor de 4 años después del inicio de sus actividades, la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires reglamentó el servicio de colectivos y le dio carácter legal y paralizó, en cierta forma, su crecimiento descontrolado y contuvo su ímpetu, ante el reclamo de las poderosas compañías tranviarias y las de ómnibus, que se vieron gravemente perjudicadas con su aparición.
Sin escarbar demasiado para no marear, ya tenemos establecidas las diferencias fundamentales entre un colectivo y un ómnibus a las cuales es necesario conocer, para establecer los parámetros que rodearon el surgimiento del supuesto invento. En resumen, los ómnibus y colectivos se distinguían claramente por...
...sus tipos de vehículos, de gran tamaño en los ómnibus, carrozados sobre chasis de camión y con una importante capacidad de asientos, mientras que los colectivos iniciaron sus actividades con automóviles identificados con carteles de destino removibles, ya sean de papel, madera o pintados en la carrocería.
...en su evolución, pues mientras los ómnibus evolucionaron hacia las unidades frontales de gran porte, los colectivos crecieron lentamente, primero hacia las unidades de 11 asientos para llegar, con los años, a los 16 (un clásico Chevrolet Sapo, por ejemplo). Durante muchos años continuaron siendo chicos, al lado de sus primos mayores, los ómnibus.
...en el carácter ilegal que rodeó la aparición de los colectivos, completamente informales y generalmente parásitos de alguna línea de ómnibus o tranviaria preexistente, mientras que los ómnibus contaban con concesiones o autorizaciones precarias para circular.
...en la fuerte resistencia que los colectiveros sufrieron por parte de las empresas legalmente establecidas, que en algunos casos eran muy poderosas y, finalmente...
...en ciertas características de las prestaciones. Mientras los ómnibus operaban con conductor, guarda y expendían boletos, los colectiveros no contaban con el apoyo de un guarda (imposible en unidades tan pequeñas) y no cobraban un boleto si no un canon, de acuerdo al recorrido que al pasajero efectuase. Recién en 1943, tras ciertos ensayos efímeros, los colectiveros adoptaron masivamente el boleto.
Por lo tanto y para redondear, si el colectivo argentino fuese en realidad un invento, en ningún lugar del mundo debería haberse implementado un servicio de carácter ilegal en sus inicios, explotado por automóviles con identificaciones precarias, parasitando recorridos preexistentes y operados por una única persona que oficiaba de conductor - cobrador.
Y no fue así.
Registramos, en ciertos países, movimientos semejantes al que condujo a la aparición del taxi colectivo anteriores al 24 de septiembre de 1928, que le quitan totalmente el carácter de supuesto invento a nuestros colectivos. Si un invento es crear algo novedoso, nunca visto hasta el momento, a quien se le haya ocurrido ese carácter para adjetivar al colectivo incurrió en un grave error que, con los años, se transformó en un mito popular o en un dogma, que casi todos repiten o dan por cierto, sin saber que hubo antecedentes similares en muchos lugares del mundo que a continuación daremos a conocer.
Los enumeraremos en orden descendiente, del más cercano al 24 de septiembre de 1928 al más antiguo que se conoce, el cual sería el correcto invento, iniciador de esta modalidad de prestaciones.
Taxi colectivo (Lima, Perú) 1927
En este caso sólo se conoce el año de inicio de las actividades y no nos ha llegado la fecha cierta en la que algunos taxistas limeños establecieron recorridos y comenzaron a transportar pasajeros de manera masiva.
En Lima, por aquellos tiempos, estaba prohibido que los taxis transportaran pasajeros sin vinculación con el primero que ascendiera. Tal como en Buenos Aires, ante los bajos ingresos, los taxistas implementaron recorridos con cabeceras en las plazas públicas más importantes, como la de Armas o la San Martín, con un llamativo éxito. Poco después los recorridos se extendieron por toda la ciudad, casi siempre parasitando recorridos preexistentes de tranvías u ómnibus.
Otros puntos de interés, como el Parque Zoológico, el Parque de La Exposición, la Avenida Nicolás de Pierola y la Plazuela del Canal fueron importantes cabeceras de estos servicios, que principalmente desde estos puntos se extendieron, en algunos casos, hasta los suburbios.
Hay divergencias entre diferentes investigadores locales en el porqué del éxito de estos servicios. Mientras algunos sostienen que el servicio de ómnibus no contaba con la suficiente infraestructura para absorber la creciente demanda de servicios, lo cual llevó naturalmente a la gente a optar por otro medio de transporte, otros sostienen que el suceso del taxi colectivo se debió a su rapidez, seguridad y comodidad, items en los cuales les ganaban, y por lejos, a los ómnibus.
Otra ventaja radicaba en que la tarifa era menor que la de los tranvías y los ómnibus y la gente, en muchos casos se inclina hacia el medio que menos le hace doler al bolsillo. La llegada a zonas distantes y con menor densidad poblacional, adonde los ómnibus no llegaban por una simple cuestión de costos de operación por la baja demanda, fue otro punto a su favor.
Encontramos una pequeña diferencia con los colectivos porteños, que radica en los vehículos utilizados. En el caso de Lima, las unidades de lujo en el servicio de taxi eran escasas; sólo contaban con una pequeña cantidad de automóviles de marcas finas como Cadillac, Packard o Buick, mientras que la mayoría de los taxistas se inclinó, seguramente por una cuestión de costos, a coches más modestos. Ford era la más utilizada, pero también se registran grandes cantidades de Chevrolet, Dodge y Oldsmobile entre los primeros taxis colectivos.
Otra diferencia radicaba en el modo de anunciar los servicios en las principales cabeceras. Los colectiveros anunciaban sus servicios a viva voz, a los gritos, hasta que se llenaba el taxi colectivo. Este función fue luego delegada a un personaje denominado llamador o llenador, que anunciaba los diferentes destinos, conducía a los pasajeros hasta los vehículos y, con cada llenada, recibía una propina de parte del conductor.
Al igual que en Buenos Aires, los colectiveros encontraron una fuerte resistencia de parte de las empresas legalmente establecidas, pues su proliferación hizo mermar los ingresos de ómnibus y tranvías, lo cual desembocó en una ordenanza municipal, dictada en 1929, que prohibió la circulación de los taxis colectivos. No obstante, el servicio continuó y, para complicar las cosas, contaba con la simpatía de la población.
Para colmo de males (y de similitudes con Buenos Aires) en 1930 el Gobierno firmó un contrato con una empresa extranjera (no nos ha llegado su filiación) llamada Lima Metropolitan Company, con el fin de coordinar los servicios de ómnibus existentes (¿Coordinar? Me suena...) que aparentemente se cumplían sin demasiado control, sobre todo por parte de los pequeños empresarios de sólo uno o dos coches, con recorridos superpuestos y, en algunos casos, unidades obsoletas y sin las mínimas medidas de seguridad, a las que se le daba el apodo despectivo de Góndolas o Perreras.
La Lima Metropolitan Company monopolizaría el transporte público sobre neumáticos porque, extrañamente, no se le otorgaron los servicios tranviarios que continuaron con sus prestadores tradicionales. Esto despertó la resistencia de los colectiveros, que iniciaron una huelga, que fue apoyada por la población, muchos pequeños operadores de ómnibus y hasta por las estaciones de servicio (denominadas coloquialmente en Perú Grifos y a sus operadores Griferos), alarmadas ante la potencial desaparición de miles de buenos clientes que habían obtenido gracias a los taxis colectivos. Además, la nueva empresa monopólica había comenzado a construir sus instalaciones de garages y talleres, que contaban con su propia estación de expendio de combustibles, por lo cual los Griferos perderían, además, a los ómnibus, con requerimiento permanente de combustible.
Esta huelga, junto a la crisis económica de 1929 que afectó gravemente a Perú (altamente dependiente de los capitales extranjeros, con los estadounidenses a la cabeza) hizo que el gobierno a cargo del Presidente Augusto B. Leguía fuera derrocado para suerte de los colectiveros, pues las nuevas autoridades surgidas del golpe de estado fueron contemplativas y propiciaron su legalización.
Las nuevas autoridades se abocaron, además, al problema causado por el contrato monopólico suscripto con la Lima Metropolitan Company. El 11 de mayo de 1931 se convocó a una comisión dedicada a estudiar el tema, emitir un fallo y recomendar las acciones a seguir. El 15 de mayo siguiente resolvieron que el contrato que otorgaba monopolio del transporte público era nulo ipso-jure, por no haber estado autorizado por el Poder Legislativo. Además, reconoció como procedente una denuncia efectuada por la Federación de Motoristas y Conductores, en referencia a la sobreposición de sus rutas por parte de los taxis colectivos con el consiguiente perjuicio para sus ingresos, que la comisión sostuvo haber comprobado (N.del A.: ¿En cuatro días...?)
Además, resolvió solicitar al Gobierno la promulgación y ejecución de las siguientes disposiciones, las cuales transcribimos textualmente:
ARTICULO 1º . - Son nulos los contratos celebrados el 14 de enero de 1930 y el 15 de mayo del mismo año con la sociedad (Lima) Metropolitan Company. El Ministerio Fiscal ejercita las acciones necesarias para que los Tribunales declaren dicha nulidad.
ARTICULO 2º. - Declárese libre registro de omnibus para el tráfico público urbano e interurbano. El Ministerio de Gobierno, oyendo a los empresarios de ómnibus y a la Federación de Chóferes, fijará periódicamente el número de ómnibus de cada línea y las condiciones de orden técnico mínimo para que puedan entregarse al servicio público.
ARTICULO 3º. - Autorícese el servicio llamado "colectivo" dentro del radio urbano e interurbano de la ciudad de Lima, con excepción de las calles recorridas por las líneas de tranvías existentes en el radio urbano de la ciudad. Sin embargo, podrán también traficar los vehículos del servicio "colectivo" en las calles especificadas en el artículo 5º de la Resolución Suprema del 17 de mayo de 1926.
ARTICULO 4º. - Los carros del servicio "colectivo" llevarán un letrero movible que indique la ruta que sigan, colocándolo en la parte superior del parabrisas y en la extensión y forma que señalará la Jefatura de Tráfico y Rodaje.
ARTICULO 5º. - Los automóviles que hacen servicio "colectivo" podrán hacer también servicio individual cuando estén desocupados, en cuyo caso deberán quitar la placa de servicio "colectivo".
ARTICULO 6º. - El servicio "colectivo" estará sujeto a la misma reglamentación para el tráfico de automóviles de servicio público individual y a las reglas que posteriormente se dicten en resguardo de la seguridad o higiene generales, no pudiendo llevar más pasajeros que los correspondientes al número de asientos, inclusive el que está contiguo al chofer.
ARTICULO 7º. - El Sindicato de Trabajadores en Autobuses y Comités de desocupados reconocidos por la Federación de Chóferes del Perú y sus Anexos, remitirán periódicamente a la Jefatura de Tráfico y Rodaje la nómina de los chóferes y conductores inscritos (SIC). Los empresarios de ómnibus darán preferencia a ese personal para la conducción de sus vehículos.
Lima, 15 de mayo de 1931.
Firman todos los miembros de la comisión.
De manera inusualmente rápida, el Gobierno puso en vigencia un día después las siete puntos dictados por la comisión, mediante una Resolución Suprema. Por lo tanto, los colectiveros limeños lograron que su actividad fuera reconocida y entrar en el marco de la legalidad el 16 de mayo de 1931.
Esa fue la fecha en la que los colectiveros limeños iniciaron una época de bonanza. Se buscó optimizar su organización mediante la implementación de los Comités, gestados a partir de 1951 en los paraderos de colectivos que consistía en una organización grupal a la que podríamos llamar solidaria, que no sólo se preocupaba de la correcta manutención de las unidades o de la optimización de los recorridos, si no también del bienestar de sus asociados.
Como ya mencionamos, el primer comité fue constituido en 1951, por los colectiveros de la Avenida Arequipa, que prestaban servicios desde 1940 y crecían paralelamente con las poblaciones de Surquillo, Miraflores, San Antonio y San Isidro, así como de Risso y Lobatón, hoy Lince. Consiguieron la autorización como Comité de Paradero número 81 Lima - Miraflores el 24 de agosto de 1951 y dieron el puntapié inicial de una nueva modalidad de agrupación que se desparramó progresivamente por toda la ciudad.
Paradójicamente, el germen de la declinación de este modo de transporte estaba dentro de los mismos comités, los cuales hacia 1965 propiciaron la aparición de un nuevo tipo de servicio llamado Microbús, efectuado con combis (la emblemática fue la Volkswagen) con mayor capacidad que los automóviles.
Algunos colectiveros se resistieron a la nueva modalidad de prestación, pero a la larga terminaron sumándose a la tendencia, vista la mejor ecuación económica de los microbuseros, que podían transportar mayor cantidad de pasajeros que con un automóvil, con un gasto similar (y hasta menor) de combustible.
Podríamos relacionar este crecimiento de los vehículos utilizados por los colectiveros / microbuseros con el que se dio en Buenos Aires hacia 1931, mucho antes que en Lima, cuando comenzaron a carrozar unidades especiales sobre chasis de camión y posibilitaron, de esta manera, el aumento de la cantidad de asientos disponibles. En Lima no se dio la característica de la puesta en servicio de vehículos especiales para tal fin, si no que se recurrió, para crecer, a las combis, carrozadas de fábrica con un modelo standard.
A medida que los colectiveros se convirtieron en microbuseros, la cantidad de taxis colectivos se redujo exponencialmente. De los 6806 inscriptos en 1964, en 1971 quedaban menos de la mitad, 2314, distribuidos en 88 comités. Tan sólo cuatro años después quedaban 506, con 25 comités y en 1979 la cantidad era aún menor, 422 en 16 comités.
Para 1990 aún subsistían los servicios prestados por el ex comité 96 C Lima - Chorrillos, ya constituido en empresa, que brindaba un cómodo servicio por la vía expresa. Además, se mantenía en operaciones el Comité 1 C Barranco - Surco. No sabemos si en la actualidad estos servicios se mantienen, si dejaron de circular o si se les sumó alguno nuevo, pero a ciencia cierta los detallados fueron los últimos taxis colectivos que circularon en Lima y que cerraron esta historia iniciada en 1927.
Un año antes que en Buenos Aires.
Brasil, en algún punto no determinado (durante la década de 1920)
En este caso y al menos hasta el momento, poco y nada de información hemos podido recibir desde Brasil, donde no hemos podido hacer pie y obtener alguna información relevante. En este caso, curiosamente, la información provino de los propios colectiveros fundacionales porteños y del órgano de prensa de la Federación de Líneas de Autos Colectivos, llamado El Auto Colectivo.
Esta publicación sacó su primer número en 1933, tan sólo cinco años después del inicio de las actividades de los taxis colectivos en Buenos Aires. Es de suponer, por lo tanto, que los recuerdos estaban aún frescos y que buena parte de los pioneros seguía en actividad o, al menos, estaban vivos y podían brindar su testimonio.
La información respecto de un servicio análogo en Brasil salió en el número 2 de El Auto Colectivo, bien en los inicios, no 30 ó 40 años después. En el medio de una crónica, titulada La línea 1 de Rivadavia sintetiza la evolución del auto colectivo, en la cual fueron entrevistados varios de los fundadores, que fueron los primeros en animarse a salir a la calle a trabajar en el (aquel momento) no muy lejano 24 de septiembre de 1928.
Entre ellos estaba Sandalio Fernández, sindicado por sus propios compañeros como el primer chauffeur en salir a servicio, que fue uno de los que tuvo la voz cantante en la entrevista y que, bajo el revelador subtítulo de Antecedentes, contó que dos compañeros que volvían de Europa, de paso por el Brasil, pudieron ver el servicio de autos colectivos que allí se presta; impresionados por lo que tuvieron oportunidad de observar, cuando llegaron a Buenos Aires hablaron con entusiasmo del asunto.
Si Sandalio Fernández, nada más ni nada menos que el primer colectivero, lo dijo a sólo 5 años de la supuesta invención y ninguno de sus compañeros entrevistados lo cuestionó, el dato puede darse como válido.
No nos consta, porque en la entrevista no se aclaró, en cual ciudad brasileña atracó el barco con los dos taxistas y tuvieron la oportunidad de ver a los autos colectivos brasileños en acción.
A partir de la década de 1940, surgieron en muchas ciudades del Brasil los llamados Taxis Lotaçâo, con parámetros semejantes a los servicios establecidos en Lima y en Buenos Aires (prestados con automóviles, sin permiso alguno, parásitos de líneas preestablecidas y que, en muchos casos, terminaron evolucionando hacia el ómnibus), con la diferencia que, aparentemente desde el inicio, se permitieron camionetas del tipo rural junto a los automóviles con taxímetro.
En una nota que se refiere a este tipo de servicios, publicada en un diario de Porto Alegre, se comenta como al pasar, que hubo un antecedente en los carros da praça (N. del A.: es probable que se refiera a lo que por aquí denominamos mateos, los carruajes de alquiler, o tal vez a sus sucesores motorizados con taxímetro) que hacían determinados recorridos y se constituían en una alternativa, ante la insuficiencia de los servicios de ómnibus. Funcionaban casi siempre clandestinamente. Posteriormente, la actividad de ese tipo de vehículos fue reglamentada.
Esta es la única referencia, por cierto bastante vaga, que encontramos por las nuestras que refiera a algún tipo de servicio de auto colectivo anterior al 24 de septiembre de 1928. Podemos dar por cierto el dato que brindaron nada más ni nada menos que los colectiveros fundadores de la línea "Primera" a sólo 5 años de su fundación, pero aún no hemos podido dar con datos concretos en el país de origen que refrende lo aquí expuesto, salvo ese dato suelto de Porto Alegre.
Pero lo que revela la charla con Sandalio Fernández es que, en algún punto del Brasil, se prestó un servicio similar a nuestros colectivos. Y antes que en Buenos Aires, por cierto.
Jitney (Estados Unidos, 1914 - Canadá, 1915)
He aquí al hito más lejano que se conoce, cuyo nombre surgió de la denominación coloquial, o mejor dicho del slang, de la moneda de cinco centavos de dólar. Ese fue el precio del viaje que se cobraba en el antecedente más remoto del auto colectivo y que le dio su nombre.
Si hacemos una disgresión temporal y nos remontamos brevemente a la actualidad, podemos caer en cuenta que el apelativo de una modalidad de transporte de acuerdo a una moneda se repite en la actualidad en el partido de La Matanza, gracias a la proliferación de los llamados Cero Cincuenta, remises o autos particulares colectivos que prestan varios recorridos en la más completa informalidad y sin ningún tipo de concesión o permiso precario que los respalde.
Como en sus comienzos el costo del viaje fue $ 0,50, valor que se detallaba en el parabrisas de la unidad, la gente comenzó a llamarlos así, por el valor de la moneda. Pese a que el precio del pasaje ya ha aumentado, el apelativo perduró y ya es el común denominador de ese particular servicio, tal cual sucedió con los Jitneys casi un siglo atrás.
A diferencia de los colectiveros porteños, que descienden de los taxistas con magros ingresos, los Jitneys fueron operados por gente desocupada, automovilistas particulares, que entrevieron una solución para su falta de trabajo. Tal como aquí, sus recorridos parasitaron a los de los tranvías.
Nada sabemos sobre la génesis de estos servicios ni de las circunstancias que los rodearon, pues deben haber tenido un lógico período de gestación. No creemos que una mañana se hayan levantado varias personas con la misma idea y se hayan dirigido con sus automóviles a la cabecera de una línea de tranvía, para hacerse unos jitneys robándole pasajeros. Es de sospechar y a la vez suena muy lógico, que la aparición de este antecedente de nuestros colectivos debió tener una incubación previa, en la cual los operadores primitivos debieron ponerse de acuerdo en muchos temas, antes de iniciar las prestaciones.
A la vez, tampoco creemos que la iniciativa haya surgido de la inventiva de los desocupados y que alguien, ya sea una fábrica o una concesionaria de automóviles interesadas en vender sus productos, debió inducir a los primeros jitney men a lanzarse a la calle a pelearla contra los tranvías, al mejor estilo de David contra Goliath. Aparentemente las ganancias resultaron tan buenas que podía llegar a amortizarse el costo de un auto cero kilómetro a los... ¡tres meses!
Los primeros Jitneys salieron a la calle en Los Angeles, California, a comienzos de julio de 1914 y algunos investigadores arriesgan una fecha exacta: el 1º de ese mes. Lo cierto es que fueron muy bien recibidos por el público, que prontamente los bautizaron gracias a la denominación de la moneda con la que se abonaba el viaje (-¿Cuanto es? -Un Jitney, caballero). A fines de ese mes, ya circulaban unos 800 jitneys y el fenómeno se había repetido en buena parte de las principales ciudades estadounidenses.
A la empresa Pacific Electric, la prestataria de los tranvías urbanos de Los Angeles, esta pequeña pero persistente competencia no le vino para nada bien. En noviembre de 1914 William Dunn, alto directivo de la compañía tranviaria, declaró que las pérdidas diarias debido a la proliferación de los Jitneys se elevaban a 600 dólares diarios y que podía proyectarse un perjuicio anual de 219.000 dólares (que no representaban lo mismo que esa misma cantidad hoy día. Proyectándola a través del tiempo y adecuándola a nuestros tiempos, podríamos calcular que esa cantidad equivaldría a alrededor de un millón de dólares de hoy y tal vez un poco más).
Además, Dunn declaró que en virtud de las circunstancias actuales, nosotros (léase la Pacific Electric) no podemos pedir prestado dinero para realizar ampliaciones o mejoras en el servicio. Se estableció que se suspenderían todos los trabajos de extensiones de recorrido en ejecución y que serían abandonados los servicios no rentables, todo atribuible a ese invento yankee llamado Jitney...
Para enero de 1915 aún continuaba la expansión de los servicios. Se calculaba en alrededor de 8.400 dólares diarios la recaudación de los 1800 jitneys que circulaban en Los Angeles, lo cual equivale a alrededor de 168.000 pasajeros diarios perdidos por los tranvías. La situación de la Pacific Electric se agravó a tal punto que se vio obligada a despedir a 100 empleados y a detener la construcción de una nueva estación.
Los jitneys se volvieron populares y recibieron un gran apoyo de parte de la gente, que los vio como valientes luchadores contra los grandes capitales. Y tan populares fueron, que el mismísimo Charlie Chaplin estrenó, en 1915, un cortometraje de 33 minutos llamado A Jitney Elopement, que por estos rumbos recibió otros títulos (Charlot Quiere Casarse o Charlot Rapta a su Novia o Charlot se compromete o La Fuga de Charlot). El mítico Carlitos fue secundado por Lloyd Bacon, Ernest Van Pelt, Edna Purviance y Leo White. La mayor parte de la película fue rodada en San Francisco e incluya una escena de persecución en donde interviene un jitney.
En algunas ciudades, el flujo de pasajeros fue tan importante que llegaron a utilizarse camiones intercalados con los autos, como en Nueva York. En otras, los automóviles coexistieron con ómnibus, los cuales rápidamente fueron bautizados como Bus-Jitneys. En otros casos, el paso del automóvil al ómnibus fue un proceso que insumió algunos años.
En Atlantic City algunos jitney men, con muy buen criterio comercial, se pusieron de acuerdo con algunos empresarios hoteleros y ofrecieron un servicio al cual podría denominarse receptivo, desde la estación del ferrocarril a los diferentes hoteles, quitándole pasajeros a los tranvías. Las pérdidas de la empresa tranviaria, Atlantic City Traction Company, ascendían a cien mil dólares en noviembre de 1915, a menos de un año de la aparición de los primeros Jitneys.
En marzo de 1915 el fenómeno llegó a Canadá. En este caso el suceso fue efímero, pero no dejó de representar una molestia para las compañías preestablecidas y amparadas por la legalidad que una concesión implica. El primer jitney canadiense registrado inició sus servicios el 22 de febrero de 1915 en la localidad de Rosedale. Fue su propietario el Señor W.D. Gregory.
En ciudades como en Vancouver o en Toronto la fiebre del jitney fue importante. Los servicios en esta última ciudad merecen resaltarse, pues registran diferencias respecto de las demás: sus operadores se presentaron ante las autoridades municipales con el fin de obtener una concesión para prestar servicios y, a su vez, se organizaron en asociaciones o compañías. No nos consta si, finalmente, obtuvieron la legalización pretendida pero todo indica que no fue así, porque la duración de los jitneys en Toronto fue muy breve, lo cual puede indicar que, ante la denegación para circular, los jitney men se lanzaron a las calles por las suyas pero, debido a la ilegalidad del servicio, las autoridades reaccionaron y mandaron al corralón municipal a todo aquel que se aventurara a salir a la calle con un letrero en el frente de su automóvil.
Registramos varias empresas o asociaciones en Toronto, pero no nos consta la legalidad (o viceversa) de su constitución. Tenemos identificadas a las siguientes:
Jitney Motor Bus Co. (que fueron los que el 12 de marzo de 1915 se presentaron a pedir autorización a la municipalidad. Obsérvese como en su razón social conviven el jitney y el bus -ómnibus- como si tal cosa).
Toronto Jitney Association (inició sus operaciones el 17 de marzo de 1915, pero hacia septiembre dejó de circular).
Canadian Jitney Association (inauguró sus servicios el 15 de abril de 1915).
West Toronto Jitney Association (fue declarada como "en formación" en mayo de 1915)
Independent Jitney Association (era la principal operadora de los servicios en Yonge Street hacia el 18 de mayo de 1915).
Un censo realizado a mediados de ese año registró alrededor de 150 jitneys en servicio, pero su cantidad declinó rápidamente. En una fecha no determinada, entre fines de 1915 e inicios de 1916, los últimos servicios de este tipo fueron levantados.
Entretanto, la situación en Los Angeles continuaba de mal en peor para las compañías tranviarias. La llegada de la Primera Guerra Mundial también repercutió en la economía y complicó aún más su situación. Comenzaron a incumplirse obras pactadas de antemano, como una en Boyle Heights en la cual los vecinos habían convenido con la empresa en pagar el reacondicionamiento del camino (se necesitaba nivelarlo, para el mejor funcionamiento de los tranvías) mientras que la empresa se había comprometido en llevar sus rieles hasta allí.
Pese a estar el camino listo, la empresa declaró que la situación ha cambiado sustancialmente y hemos dado la orden de que no debe realizarse ningún trabajo. William Dunn escribió: no quiero ninguna vía nueva colocada hasta podamos emitir los bonos de deuda para realizar los trabajos. Se estima que, durante 1915, Pacific Electric perdió 500.000 dólares en beneficio de los jitneys.
Entretanto, tanto la Pacific Electric como Los Angeles Railway solicitaron a la legislatura municipal una Ley que obligara a los Jitneys a ampararse a derecho y a regular sus servicios. Entre las argumentaciones, las cuales suenan lógicas, los tranviarios acusaban a su persistente competidor de competir exclusivamente sobre sus recorridos y, salvo contadas excepciones, no atender servicios en zonas poco pobladas, como sí se las obligaba a ellas.
Se enfatizó la enorme cantidad de impuestos y franquicias que los tranviarios debían pagar, además de tener que correr con los gastos de mantenimiento de las calles por las que corrían sus rieles... y los jitneys, robándole sus pasajeros y dañando el pavimento.
El parlamento comenzó a examinar la cuestión en noviembre de 1914 y, en marzo de 1915, aprobó por unanimidad una ordenanza para reglamentar y regular a los jitneys, los cuales estaban obligados a tener un seguro que los cubriera y a obtener un permiso de la Policía, por el cual se concedía a cada jitney una ruta determinada, de la cual no podían retirarse ni invadir otra.
Los propietarios de los Jitney respondieron con un pedido de referéndum, propiciando una consulta popular sobre la aplicación de esta Ley. Se resolvió realizarla durante el siguiente mes de junio. Es obvio que ambas partes, las compañías tranviarias y los jitney men, comenzaron una vigorosa campaña que nada tuvo que envidiar a las más enconadas rencillas políticas.
Finalmente, el público votó en favor de mantener la ordenanza. Muchos de los operadores de Jitneys, ante la perspectiva de una drástica reducción de ganancias, abandonaron el servicio y la cantidad de unidades en la calle se redujo de manera drástica. William Dunn escribió, en agosto de 1915, que la lucha contra los Jitney mejora día a día. Espero que dentro de los próximos seis meses, o un año a más tardar, la gente se dará cuenta de los efectos de esta amenaza y, finalmente, nos libraremos de ellos. Pese al optimismo, los ingresos por explotación de la compañía tranviaria continuaron en descenso: de los 7 millones de dólares ingresados en 1913, el ingreso descendió a 5,9 millones en 1916.
En mayo de 1917, las compañías tranviarias comenzaron a hacer lobby con el fin de obtener normas más estrictas para los Jitneys. El objetivo era erradicarlos del centro de la ciudad y, como en el caso de la regulación de sus servicios, el asunto fue sometido a consulta popular, el 5 de junio de 1917. Y los tranviarios volvieron a ganar la partida.
El golpe de gracia fue asestado en el verano de 1918. Se determinó que a partir del 1º de agosto caducarían todas las concesiones de jitneys cuyos recorridos parasitaran a alguno tranviario. Y, tras esa fecha, la mayoría desapareció de las calles.
Con variantes, esta historia se repitió en casi todas las ciudades en las que los jitneys, con su irreverencia, se atrevieron a enfrentar a las grandes empresas preestablecidas. Para inicios de la década de 1920 quedaban muy pocos servicios de jitneys originales, prestados con automóviles. La mayoría de los sobrevivientes habían escalado un peldaño de su evolución y se habían convertido en ómnibus, en muchos casos de pequeño tamaño, algo así como la conversión de los taxis colectivos porteños en los 11 asientos de mediados de los '30.
Para fines de la década de 1920 la denominación Jitney para un servicio público era casi un recuerdo. Sólo unos pocos sistemas sobrevivieron como tales a través del tiempo. Pero su historia no había terminado.
La crisis del petróleo de inicios de los '70 marcó la vuelta de los jitneys en varios centros urbanos, sobre todo en la Costa Este. Algunos sistemas fueron efímeros, pero otros prosperaron y permitieron que el nombre sobreviva... hasta hoy...
Creer o reventar, los servicios perduraron a través del tiempo, en algunas localidades determinadas. Incluso en algunas nunca llegaron a desaparecer del todo y, desde los lejanos tiempos de la década de 1910 hasta hoy, los jitneys convivieron pacíficamente con ómnibus y tranvías.
Atlantic City es un buen ejemplo. Allí, además de los ómnibus, se estableció un sistema de rutas operadas por jitneys, reguladas por las autoridades. En 1917, una ordenanza fijó la cantidad de jitneys autorizados: 190. Y esa cantidad se mantiene inalterada hasta nuestros días.
Luego de un período crítico durante los '70, la llegada de los grandes casinos jugó a favor de nuestros pequeños amigos. Sus rutas fueron reformuladas para captar pasajeros entre los visitantes de los casinos y, desde los primeros años de la década de 1980, el volumen de pasaje no para de crecer. Para los apostadores es rutina utilizarlos, para ir de un casino a otro. Por supuesto que sus servicios también están abiertos a quienes quieran utilizarlos, sean timberos o no.
Actualmente están inmersos dentro de una batalla doméstica con unos servicios de combis que una de las empresas propietarias de los casinos, llamada Harrah's Entertainments, estableció para unir sus diferentes casinos y transportar a los jugadores gratuitamente. Pero, para los habitantes de Atlantic City, los Jitneys son parte de su historia y es una más de sus tradiciones.
Y tanto es así que, en 1982, fue donado un Jitney de Atlantic City a la inmensa colección del Instituto Smithsoniano, como un recuerdo de este sistema de transporte tan peculiar y tan querido en esa ciudad.
Conclusiones
Bien, ya hemos descripto las características de nuestros primeros autos colectivos y las comparamos con otros servicios similares establecidos en otros países antes del 24 de septiembre de 1928, los cuales le quitan al colectivo el carácter de invento pues, justamente, el hecho de inventar es la tarea de crear algo que hasta ese momento no se haya visto en ningún otro lugar del mundo. Y los datos aquí volcados demuestran que el colectivo tuvo antecesores muy poco conocidos, en varios países.
Por lo tanto, no nos queda otra que resignarnos a bajarlo del pedestal y buscarle otra calificación más acorde, que no es otra que creación. El colectivo fue una creación, no un invento, que en la mañana del 24 de septiembre de 1928 inició su historia en la esquina de Lacarra y Rivadavia. Se desarrolló y creció, no sin contratiempos, hasta que en un momento comenzó una lenta pero imparable mimetización con los ómnibus, proceso que concluyó con el retiro del último Mercedes Benz LO-1114 del servicio regular. Este fue el último vehículo al cual se lo puede considerar "colectivo", pese a que por su tamaño ya es claramente un microómnibus.
De lo que sí podemos estar orgullosos es que, durante el desarrollo de ese sistema de transportes no inventado en Argentina, surgieron vehículos característicos, únicos y no vistos en otros lugares del mundo. Sus formas, ornamentación, coloridos y filetes sí pueden considerarse un invento, pergeñado para servir a una modalidad de prestaciones que no fue una novedad mundial pues existieron antecedentes, tal como queda demostrado en esta nota.
No podemos inventar algo que en realidad ya estaba inventado al menos 14 años antes. A lo sumo podemos arrogarnos el adjetivo de creadores, pero no el de inventores, que ha quedado en manos de los estadounidenses con su Jitney.
Estos gringos, siempre complicando las cosas...
Texto original: Alejandro Scartaccini
Data: Agosto - Septiembre de 2010
AHORA SÍ, LA REVISIÓN Nº 1 DE LOS METALPAR IGUAZÚ II, SOBRE CHASIS MERCEDES-BENZ OH1718L-SB/6200.
LOS DIBUJOS
Realizados en 4 vistas, por Gabriel Leiva.
METALPAR ARGENTINA S.A.
MODELO IGUAZÚ II
MERCEDES-BENZ ARGENTINA S.A.
CHASIS OH1718L-SB/6200 (EURO 3)
2010-2015
VERSIONES BASE
1 PUERTA DELANTERA
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IGUAZÚ MK2 1718 MEDIA DISTANCIA DE 1 PUERTA Y VENTANILLAS TIPO DIFERENCIAL (VERSIÓN EN CRUDO)
2 PUERTAS (DELANTERA Y TRASERA)
IGUAZÚ MK2 1718 INCLINADO DE DOS PUERTAS Y VENTANILLAS STANDARD (BASE)
IGUAZÚ MK2 1718 INCLINADO DE DOS PUERTAS Y VENTANILLAS TIPO DIFERENCIAL (BASE)
2 PUERTAS (DELANTERA Y CENTRAL)
IGUAZÚ MK2 1718 SUPERBAJO DE DOS PUERTAS Y VENTANILLAS STANDARD (BASE)
IGUAZÚ MK2 1718 SUPERBAJO DE DOS PUERTAS Y VENTANILLAS TIPO DIFERENCIAL (BASE)
TRES PUERTAS (STANDARD)
IGUAZÚ MK2 1718 SUPERBAJO DE TRES PUERTAS Y VENTANILLAS STANDARD (BASE)
IGUAZÚ MK2 1718 SUPERBAJO DE TRES PUERTAS Y VENTANILLAS TIPO DIFERENCIAL (EN CRUDO)
IGUAZÚ MK2 1718 SUPERBAJO DE TRES PUERTAS Y VENTANILLAS DIFERENCIAL MIXTAS (ENTERIZAS Y CORREDIZAS)
MODELO EXCLUSIVO PARA ERSA (EMPRESA ROMERO S.A. - CORRIENTES - ARGENTINA)
VERSIÓN EN CRUDO
TRES PUERTAS (DELANTERA DE 4 HOJAS)
IGUAZÚ MK2 1718 SUPERBAJO DE TRES PUERTAS (PUERTA DELANTERA DE 4 HOJAS) Y VENTANILLAS STANDARD (VERSIÓN BASE)
IGUAZÚ MK2 1718 SUPERBAJO DE TRES PUERTAS (PUERTA DELANTERA DE 4 HOJAS) Y VENTANILLAS TIPO DIFERENCIAL (EN CRUDO)
CINCO PUERTAS (AEROPORTUARIO)
IGUAZÚ MK2 1718 SUPERBAJO DE CINCO PUERTAS Y VENTANILLAS COMBINADAS (FIJAS Y CORREDIZAS)
MODELO EXCLUSIVO PARA EL SERVICIO DE AEROPUERTOS
VERSIÓN EN CRUDO
VERSIONES CLIMATIZADAS
1 PUERTA DELANTERA
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2 PUERTAS (DELANTERA Y TRASERA)
IGUAZÚ MK2 1718 INCLINADO DE DOS PUERTAS Y VENTANILLAS STANDARD (CLIMATIZADO)
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MODELO EXCLUSIVO PARA ERSA (EMPRESA ROMERO S.A. - CORRIENTES - ARGENTINA)
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MODELO EXCLUSIVO PARA EL SERVICIO DE AEROPUERTOS
(VERSIÓN CLIMATIZADA)
Espero que les haya gustado.
Más adelante, se vendrán más unidades Metalpar (incluyendo revisiones), y muchas cosas más.
ENLACES A OTRAS ENTRADAS DE METALPAR
METALPAR IGUAZÚ DE 11 METROS (REVISIÓN Nº 1):
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METALPAR TRONADOR EXPORTADOS A CHILE - CHASIS MERCEDES-BENZ OH1115L-SB:
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METALPAR MILONGA - CHASIS MERCEDES-BENZ OF1721/5950 (INTERURBANO VERSIÓN ARGENTINA):
METALPAR IGUAZÚ III - AGRALE MT 15.0 LE (EURO 5 Y PISO SUPER BAJO):
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METALPAR MILONGA - CHASIS MERCEDES-BENZ OF1721 (CORTO) - PRIMERA VERSIÓN:
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METALPAR MILONGA SOBRE CHASIS MERCEDES-BENZ OH1621L (REVISIÓN Nº 1):
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HOMENAJE A METALPAR ARGENTINA (FOTOS PROPIAS):
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COCHE 298 DE TAMSE (IVECO CC170E22 - METALPAR TRONADOR MK1 DE TRES PUERTAS - 2005 - PATENTE EXG027):
COCHE 570 DE TAMSE (IVECO CC170E22 - METALPAR TRONADOR MK1 - 2005 - PATENTE FAF470):
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METALPAR TRONADOR, SOBRE CHASIS MERCEDES-BENZ OF1418/5250, DE LA LÍNEA PROVINCIAL 238:
METALPAR TRONADOR, SOBRE CHASIS MERCEDES-BENZ OH1315L-SB/5250, DE LA LÍNEA PROVINCIAL 238:
METALPAR TRONADOR, SOBRE CHASIS MERCEDES-BENZ OH1115L-SB/4600, DE LA LÍNEA PROVINCIAL 238 (FOTOS 2, 3 Y 4):
METALPAR TRONADOR, SOBRE CHASIS MERCEDES-BENZ OH1315L-SB/5250, DE LAS LÍNEAS NACIONALES 79 (FOTOS 1 Y 2), Y 159 (FOTOS 3, 4, 5 Y 6):
METALPARES DE LA LÍNEA NACIONAL 96 (FOTOS N° 1, 2, 5, 7, 8, 9 Y 10):
METALPARES DE LA LÍNEA NACIONAL 166:
METALPARES DE LA ALMAFUERTE CELESTE:
CONTINUARÁ...
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