POSTEO N° 1079
En el posteo de hoy (N° 1079 en nuestro blog), dejamos la Argentina por un rato, cruzamos la línea del Ecuador y el Océano Atlántico y nos vamos hacia Alemania, más precisamente hacia su capital: Berlín, ya que hablaremos sobre la Serie 481/482 del S-Bahn de Berlín de ese país, pero primero, la historia del ferrocarril en Alemania, luego la historia de la Deutsche Bahn actual de Alemania, posteriormente la historia del S-Bahn en Alemania, más tarde la historia del S-Bahn de Berlín, siguiendo con la de la primitiva Deutsche Reichsbahn original, para luego pasar a la de la Deutsche Reichsbahn de Alemania Oriental, después la de la Deutsche Bundesbahn de Alemania Occidental, y finalmente, la Serie 481/482 del S-Bahn de Berlín de ese país.
Comencemos.
HISTORIA DEL FERROCARRIL EN ALEMANIA
El próximo texto, proviene de: https://es.m.wikipedia.org/wiki/Ferrocarril_en_Alemania, adecuadamente modificado por Gabriel Leiva, para el posteo N° 1079 de este blog.
A fecha de 2015, Alemania cuenta con una red ferroviaria de 41315 kilómetros, de los cuales 19857 kilómetros están electrificados y 18201 kilómetros son de doble vía. Alemania es miembro de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC). El código de país de la UIC para Alemania es el 80.
Alemania ocupó el cuarto lugar entre los sistemas ferroviarios nacionales europeos en el Índice de Rendimiento de los Ferrocarriles Europeos de 2017, que evalúa la intensidad de uso, la calidad del servicio y la seguridad. Alemania obtuvo una calificación muy buena en cuanto a la intensidad de uso, tanto en pasajeros como en mercancías, y buenas calificaciones en cuanto a la calidad del servicio y la seguridad. Alemania también obtuvo una buena puntuación en cuanto a retorno de la inversión pública, con coeficientes de coste y rendimiento que superan el promedio de todos los países europeos.
Visión general
En 2006 había en Alemania alrededor de 23500 vehículos ferroviarios, operados por el principal operador, Deutsche Bahn, así como unas 150 empresas ferroviarias privadas más pequeñas:
538 Unidades múltiples para trenes de pasajeros generales, 15224 para trenes de corta distancia, y 0 para el caso de trenes cargueros, totalizando 15762 EMUs.
2650 Locomotoras para servicios de pasajeros generales, 1950 para trenes locales, y 3134 para trenes cargueros, totalizando 7734 unidades.
En total, hay 3188 vehículos para trenes generales, 17174 para trenes locales, y 3134 para trenes cargueros, totalizando 23496 unidades de material tractivo.
En 2006, los ferrocarriles de Alemania transportaron alrededor de 119.968.000 pasajeros en trenes de larga distancia (a una distancia media de 324 kilómetros), y 2.091.828.000 pasajeros en trenes de corta distancia (36 kilómetros en promedio). En el mismo año transportaron 346.118.000 toneladas de mercancías a una distancia media de 400 kilómetros.
Deutsche Bahn (empresa privada estatal) es el principal proveedor de servicios ferroviarios. En los últimos años, varios competidores han iniciado su actividad. En su mayoría ofrecen servicios regionales subvencionados por el Estado, pero algunas empresas ofrecen también servicios de larga distancia.
Deutsche Bahn - Trenes de larga distancia
InterCityExpress (Tren de alta velocidad): En gran parte nacional, pero con algunas rutas a Países Bajos, Bélgica, Suiza, Austria, Francia y Dinamarca
EuroCity: Trenes de larga distancia internacional
Trenes de larga distancia interurbanos - nacionales
EuroNight: Trenes nocturnos internacionales
Los servicios InterRegio, introducidos en 1988 para sustituir a los antiguos Schnellzug e Intercity, se suprimieron en 2003. Los UrlaubsExpress, trenes nocturnos nacionales que van a los Alpes y al Mar Báltico durante las vacaciones, se suprimieron en 2007.
Deutsche Bahn está aumentando gradualmente el porcentaje de los servicios de InterCityExpress, y rebajando los servicios restantes de InterCity al papel que antes desempeñaba InterRegio.
Thalys: Servicios de alta velocidad a Bélgica y Francia, usando trenes TGV franceses modificados
Veolia Verkehr (ahora fusionada con Transdev) - ofreció servicios en ciertas antiguas rutas de Interregio (los servicios de larga distancia de Veolia Verkehr cesaron en 2014)
Harz-Berlin-Express
Ostseeland Express
Cisalpino - a Italia, servicio interrumpido a mediados de Diciembre de 2006
El tráfico ferroviario regional y de cercanías está organizado y subvencionado (ya que las tarifas no suelen cubrir los gastos de funcionamiento) por los estados federales. El procedimiento habitual según la legislación de la UE es adjudicar el contrato a la oferta más baja mediante un procedimiento de licitación. Los respectivos estados son libres de anunciar contratos a corto o largo plazo, así como de estipular otras condiciones, por ejemplo, sobre el material rodante. En los últimos años, muchas ofertas fueron ganadas por empresas ferroviarias privadas como NordWestBahn o Arriva, aunque algunos estados han adjudicado contratos a largo plazo a filiales locales de DB Regio. Los tipos de trenes para el tráfico regional y local son:
Regional-Express e Interregio-Express - trenes semirrápidos de media distancia para servicios regionales
Regionalbahn - servicio local básico, normalmente parando en todas las estaciones
S-Bahn - servicios de ferrocarril suburbano, en su mayoría proporcionados por Deutsche Bahn
U-Bahn - servicios de metro proporcionados por los organismos de transporte de las diferentes ciudades (no Deutsche Bahn)
Tranvía/tren ligero; en algunas ciudades importantes éstos funcionan bajo tierra en el centro de la ciudad (a menudo llamados "Stadtbahn", especialmente si han sido mejorados según los estándares ferroviarios)
Historia
La primera forma de ferrocarril, la vagoneta, se desarrolló en Alemania en el siglo XVI. Una operación con vagonetas fue ilustrada en Alemania en 1556 por Georgius Agricola en su obra De re metallica. Esta línea utilizaba carros "Hund" con ruedas sin pestañas que corrían sobre tablones de madera y un pasador vertical en el camión que encajaba en el hueco entre los tablones para mantenerlo en el camino correcto. Los mineros llamaban a los carros Hunde (perros) por el ruido que hacían en las vías. Tales vagonetas pronto se hicieron muy populares en Europa.
La historia moderna de los ferrocarriles alemanes comenzó oficialmente con la inauguración del ferrocarril bávaro Ludwig entre Núremberg y Fürth el 7 de diciembre de 1835. El primer ferrocarril de larga distancia fue el ferrocarril Leipzig-Dresden, completado el 7 de Abril de 1839. En los años siguientes se produjo un rápido crecimiento: Para el año 1845 ya había más de 2.600 kilómetros de vías férreas en Alemania, diez años después ese número superaba los 8.000.
La unificación alemana en 1871 estimuló la consolidación, la nacionalización en empresas estatales y un crecimiento más rápido. A diferencia de la situación en Francia, el objetivo era apoyar la industrialización, por lo que líneas pesadas atravesaban el Ruhr y otros distritos industriales, y proporcionaban buenas conexiones con los principales puertos de Hamburgo y Bremen. En 1880, Alemania tenía 9.400 locomotoras que transportaban a 43.000 pasajeros y 30.000 toneladas de cargas, y se adelantó a Francia.
Durante la Segunda Guerra Mundial se produjeron versiones austeras de las locomotoras estándar para acelerar los tiempos de construcción y minimizar el uso de materiales importados. Fueron las llamadas locomotoras de guerra (Kriegslokomotiven y Übergangskriegslokomotiven). A falta de una buena red de carreteras y camiones, los alemanes dependían en gran medida de los ferrocarriles, complementados por un transporte fluvial y por canales más lento para las mercancías a granel.
En 1989, el Muro de Berlín cayó. La frecuencia de los trenes aumentó rápidamente en los corredores Este/Oeste existentes; se reabrieron los enlaces cerrados que antes cruzaban la frontera. El 3 de Octubre de 1990, Alemania se reunificó; sin embargo, esto no ocurrió inmediatamente con los ferrocarriles. Problemas administrativos y de organización llevaron a la decisión de reorganizar completamente y reconectar los ferrocarriles alemanes. La llamada Bahnreform (reforma ferroviaria) entró en vigor el 1 de Enero de 1994, cuando los ferrocarriles estatales Deutsche Bundesbahn y Deutsche Reichsbahn se unieron oficialmente para formar la actual Corporación Ferroviaria Alemana (Deutsche Bahn).
Los ferrocarriles alemanes estuvieron protegidos durante mucho tiempo de la competencia de los autobuses interurbanos en los viajes de más de 50 km. Sin embargo, en 2013, esta protección fue eliminada, lo que dio lugar a un cambio significativo de los ferrocarriles a los autobuses para los viajes largos. Además, Deutsche Bahn perdió oficialmente su condición de monopolio ferroviario en 1996, desde entonces su cuota en el mercado ferroviario regional ha caído al 67% (a fecha de 2016), y en el mercado de transporte de mercancías por carretera se redujo al 68,6%. En Octubre de 2016 había 452 operadores ferroviarios registrados en Alemania, de los cuales 20 eran operadores de larga distancia
Trochas de vía
El ancho irlandés, de 1600 mm, ha sido utilizado en Alemania, en el Ferrocarril del Gran Ducado de Baden 1840-1855
El ancho ruso, de 1520 mm, ha sido utilizado en Alemania, sólo en la terminal de transbordadores de Sassnitz/Mukran para los transbordadores de trenes de carga a Klaipėda y Baltijsk, Óblast de Kaliningrado, un exclave ruso entre Polonia y Lituania en el Mar Báltico.
El Ancho estándar: de 1.435 mm, se utiliza muy a menudo en Alemania, operado por la Deutsche Bahn, y es el ancho estándar o internacional.
La trocha métrica: de 1000 mm, que en Alemania, se utiliza en Harz Narrow Gauge Railways, y en los tranvías.
Trocha súper ancha, de 1800 mm, se utiliza en Alemania, únicamente en la Oberweißbacher Bergbahn (sólo la sección del funicular)
Otra trocha, de 1458 mm, se utiliza en Alemania, solamente en la Leipziger Verkehrsbetriebe AG (Leipzig)
Otra trocha, de 1450 mm, se utiliza en Alemania, solamente en la Dresdner Verkehrsbetriebe AG (Dresden)
Otra trocha, de 9000 mm, se utiliza en Alemania, solamente en la Mecklenburgische Bäderbahn Molli
Otra trocha, de 750 mm, se utiliza en Alemania, solamente en las Lößnitzgrundbahn; Weißeritztalbahn; Döllnitzbahn GmbH; Zittauer Schmalspurbahn.
Altura de los andenes
La Comisión Europea emitió unas Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (en inglés: Technical Specifications for Interoperability, TSI) el 30 de Mayo de 2002 (2002/735/EC) que establece las alturas estándar de los andenes de pasajeros en los trenes de alta velocidad. Estas alturas estándar son 550 mm y 760 mm.
En Alemania las nuevas construcciones son de 550 mm y 760 mm. Mecklemburgo-Pomerania Occidental tiene nuevas construcciones con 550 mm. Hesse, Renania del Norte-Westfalia, Berlín, tiene nuevas construcciones con 760 mm.
Enlaces ferroviarios con países limítrofes
Todos estos enlaces son con países con el mismo ancho de vía, aunque la electrificación y otros sistemas (como la señalización) pueden diferir:
Dinamarca - Hay cambio de voltaje a 25 kV AC
Polonia - Hay cambio de voltaje a 3 kV DC
República Checa - Tiene cambio de voltaje a 3 kV DC
Austria - Hay mismo voltaje (15 kV AC, 16,7 Hz)
Suiza - Hay mismo voltaje, pero diferentes pantógrafos
Francia - Tiene cambio de tensión a 25 kV AC (no hay conexión directa a la red francesa de 1500 V DC)
Luxemburgo - Tiene cambio de voltaje a 25 kV AC
Países Bajos - Tiene cambio de voltaje a 1500 V DC
En Emmerich/Zevenaar, hay cambio de voltaje a 25 kV AC (para los trenes a Arnhem, sigue un nuevo cambio a 1500 V DC)
Bélgica - Hay cambio de voltaje a 3 kV DC
Trenes de pasajeros internacionales
Los servicios fronterizos locales no figuran en la lista.
(Westerland/Kiel -) Hamburgo - Berlín - Praga (- Budapest)
ICE 12: Berlín - Frankfurt - Basilea - Interlaken/Zúrich
ICE 20: Kiel - Fulda - Basilea - Coira
IC 30: (Westerland/Flensburgo/Greifswald -) Hamburgo - Colonia - Mannheim - Basilea - Zúrich
IC 32: Münster/Dortmund - Stuttgart - Salzburgo - Klagenfurt
ICE 43: Amsterdam/Dortmund - Colonia - Basilea
IC 60/RJ 90: (Basilea -) Karlsruhe - Munich (- Salzburgo)
EC 62: Saarbrücken/Frankfurt - Stuttgart - Salzburgo - Klagenfurt/Graz
Frankfurt - Estrasburgo/Basilea
IC 76: Estación central de Copenhague/Aarhus - Hamburgo Hbf
IC 77: Amsterdam Centraal - Berlin Ostbahnhof
ICE 78: Amsterdam Centraal - Frankfurt
ICE 79: Bruselas - Frankfurt
ICE/TGV 82: París - Saarbrücken/Frankfurt
ICE/TGV 83: París - Múnich
TGV 84: Marsella - Frankfurt
ECE 85: Frankfurt - Basilea - Milán
IC 87: Stuttgart - Zúrich
EC 88: Múnich - Zúrich
EC 89: Múnich - Verona (- Bologna/Venecia)
ICE 91: (Dortmund -) Frankfurt - Viena
EC 95: Berlín - Varsovia/Gdynia
ALX: Múnich - Praga
Berlín - Malmö (tren nocturno)
Berlín/Hamburgo - Zúrich (tren nocturno)
Hamburgo/Düsseldorf - Viena/Innsbruck (tren nocturno)
Viena - Berlín (tren nocturno)
Budapest - Múnich (tren nocturno)
Múnich - Venecia/Milán/Roma (tren nocturno)
Múnich - Zagreb/Rijeka (tren nocturno)
Berlín - Moscú (tren nocturno)
Subsidios del ferrocarril
Las subvenciones del sector público representaron el 23,7% del costo del transporte de pasajeros de corta distancia, incluidos todos los servicios de ferrocarril y de autobús. En general, los subsidios no se pagan en el mercado de larga distancia.
HISTORIA DEL FERROCARRIL S-BAHN EN ALEMANIA
El próximo texto, proviene de: https://es.m.wikipedia.org/wiki/S-Bahn, adecuadamente modificado por Gabriel Leiva, para el posteo N° 1079 de este blog.
S-Bahn es la red ferroviaria de transporte metropolitano y suburbano en Alemania, Austria y Suiza. El nombre es una abreviación de Stadtschnellbahn (tren rápido metropolitano, en alemán) que se introdujo en diciembre de 1930 en Berlín al encontrarse ya en uso oficiosamente el término "SS-Bahn" (Stadtschnellbahn). El S-Bahn es una red ferroviaria que cubre tanto el tráfico metropolitano como el regional y que se caracteriza por su alta eficiencia y sus itinerarios sincronizados. El uso de vías separadas, unidades de tren eléctricas y puertas al nivel de los andenes contribuyen a la consecución de este objetivo. El término S-Bahn ha dado lugar, en idioma alemán, a otras notaciones similares, como R-Bahn para los trenes regionales.
El símbolo del S-Bahn de Alemania es una letra "S" blanca en un círculo verde. En Austria, las líneas y estaciones del S-Bahn se identifican con una "S" blanca dentro de un círculo azul. Hay sistemas S-Bahn en Viena, Salzburgo, Graz e Innsbruck, siendo el vienés el mayor y más antiguo. En Suiza son conocidos como S-Linien (líneas S).
Desarrollo
Tracción a vapor
En 1882, el creciente número de trenes de vapor alrededor de Berlín obligaron a los Ferrocarriles prusianos (Preußische Staatseisenbahn) a construir vías de tren separadas para el tráfico suburbano. El Berliner Stadtbahn conectaba las ocho estaciones ferroviarias de Berlín que se encontraban dispersas en la ciudad. Una tarifa más baja para los recién fundados Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahn (tren urbano, circular y suburbano de Berlín) se introdujo el 1° de Octubre de 1891. Este precio y la creciente sucesión de trenes hizo que los servicios de distancias cortas se apartaran de las vías de otros servicios de ferrocarriles no suburbanos.
La segunda línea suburbana de ferrocarril fue el Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn que conectaba a Hamburgo con Altona y Blankenese. La dirección en Altona de la Preußische Staatseisenbahn estableció el sistema de trenes a vapor en 1906.
Tracción eléctrica
El inicio del siglo XX vio la construcción de los primeros trenes eléctricos que operaban a 15 kV en corriente alterna y por medio de catenarias. Cuando los trenes de vapor empezaron a ser vistos como una molestia por cada vez más gente, el Berliner Stadt-, Ring- y Vorortbahn los sustituyeron por trenes eléctricos autopropulsados (EMU, en inglés, por Electric Multiple Unit) de corriente continua a 750 V con captador a través de un tercer riel. En 1924, se inauguró la primera línea electrificada. Se escogió el tercer carril porque hacía más fácil tanto la modificación del trazado del tren (especialmente en túneles y debajo de puentes), como el uso compartido de trenes eléctricos y de vapor.
Para separarlo de su competidor, el U-Bahn subterráneo, el término S-Bahn reemplazó a Stadt-, Ring- und Vortortbahn en 1930. En 1934 los Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn fueron también renombrados como S-Bahn.
El servicio de Hamburgo había creado una línea experimental de corriente alterna en 1907. La red completa aún utilizó locomotoras de vapor hasta 1940, cuando las viejas locomotoras fueron reemplazadas por automotores eléctricos de 1'2 kV en corriente continua.
Clasificación
Las líneas del S-Bahn son diferentes de las del U-Bahn, ya que se desarrollaron a partir de vías de tren convencionales. A la fecha las líneas de Alemania y Austria las operan subsidiarias de Deutsche Bahn y Österreichische Bundesbahn, respectivamente (empresas estatales de ferrocarriles).
Las redes S-Bahn se caracterizan por varias o todas de las siguientes características:
Líneas específicamente numeradas y dedicadas (S1, S2, etc.), cada una con un color diferente en el mapa de la red.
Servicios a intervalos fijos y frecuentes en cada línea (usualmente cada 10 o 20 minutos), con estaciones de trasbordo que ofrecen mayor frecuencia.
Vías dedicadas cuando atraviesan varias líneas principales.
Una sección subterránea debajo del centro de la ciudad, que es usualmente el núcleo donde converge la mayoría de las líneas.
Recursos dedicados y consistentes a lo largo de la red.
Integración con otro tipo de transporte local, en cuanto al billetaje y la conectividad.
Redes S-Bahn en Alemania
Los trenes del S-Bahn de Berlín y el S-Bahn de Hamburgo circularon siempre en vías separadas desde su construcción. En otras ciudades, cuando se implantó el sistema S-Bahn, los trenes circulaban compartiendo vías con todo el tráfico ferroviario.
Las estaciones principales de Fráncfort del Meno (Estación Central de Fráncfort del Meno), Múnich (München HBF) y Stuttgart (Stuttgart HBF) son estaciones construidas en fondo de saco, terminando allí la mayoría de los servicios que llegan a ellas. Por eso en las tres estaciones, los trenes del S-Bahn circulan por un túnel debajo de cada estación.
El gran número de ciudades grandes en Ruhr promueve una red policéntrica que conecta todas las ciudades y suburbios. El S-Bahn de Rhein-Ruhr tiene pocos túneles y sus rutas son más largas que las de las otras redes. El S-Bahn del Ruhr y el de Salzburgo son los únicos que fueron y son operados por más de una compañía. Sin embargo, la mayoría de los S-Bahn suizos son redes operadas por la SBB-CFF-FFS y varias compañías privadas.
La mayoría de los S-Bahn alemanes tienen un sistema tarifario integrado en los precios de la Deutsche Bahn, aunque varios tienen sistemas de tarifas integrados con otras compañías / medios de transporte.
Núcleos de S-Bahn en Alemania
S-Bahn Berlin (Berlín)
S-Bahn Dresden (Dresde)
S-Bahn Hamburg (Hamburgo)
S-Bahn Hannover (Hannover)
S-Bahn Mitteldeutschland (Leipzig y Halle)
S-Bahn Magdeburg (Magdeburgo)
S-Bahn München (Múnich)
S-Bahn Nürnberg (Núremberg)
S-Bahn Rhein-Main (Fráncfort del Meno / Maguncia / Wiesbaden)
S-Bahn RheinNeckar (Ludwigshafen / Mannheim / Heidelberg / Karlsruhe)
S-Bahn Rhein-Ruhr (Ruhr / Colonia)
S-Bahn Rostock (Rostock)
S-Bahn Stuttgart (Stuttgart)
Breisgau S-Bahn (Friburgo de Brisgovia)
Los S-Bahn de Augsburgo y Bremen tienen planificado iniciar las operaciones en 2011 y 2010, respectivamente.
Redes S-Bahn en Austria
La red de S-Bahn más antigua de Austria es la Wiener Schnellbahn (en Viena), que se construyó en torno a los años 60, aunque se le conoció como Schnellbahn hasta el 2005. La letra "S" cursiva sobre un círculo azul refleja el acomodo de las vías férreas centrales. Sin embargo, como también es similar a las runas del Schutzstaffel o SS nazis, la S curva mostrada arriba se volvió más común. La base circular fue azul durante mucho tiempo, pero se usa el rojo hoy en día prácticamente para todo el tráfico local.
En 2004, el S-Bahn de Salzburgo se convirtió en el primer S-Bahn Austriaco de Euroregiones, cruzando la frontera a los pueblos vecinos de Salzburgo en Alemania (Freilassing). A la red le dan servicios dos compañías: la Österreichische Bundesbahn y el Salzbuger Lokalbahn AG. El logotipo del S-Bahn de Salzburgo es una "S" blanca sobre un fondo circular azul.
Redes S-Bahn en Suiza
El S-Bahn también se usa en los cantones germanohablantes de Suiza, aunque los cantones francoparlantes de esas redes se traducen como RER. Las líneas siguen el prefijo S (por ejemplo, "S2").
La red más antigua en Suiza es el S-Bahn de Berna, que fue inaugurado en 1987. También es la única en su país que usa un logotipo "S" a color. En 1990, el S-Bahn Zúrich inició las operaciones y cubrió el área más grande, abarcando las principales ciudades del cantón. Se creó la iniciativa Bahn 2000 para ofrecer los servicios en la Suiza central (colaboración entre el S-Bahn de Lucerna y Zug Stadtbahn), Sankt Gallen (S-Bahn de Sankt Gallen y el cantón del Tesino TILO (Treno Regionale Ticino Lombardia), que opera servicios internacionales entre Bellinzona y Como.
Los servicios del Regio S-Bahn Basel cubren completamente la Euroregión "Regio TriRhena", proveyendo así de comunicación fronteriza a Francia y Alemania, comunicando las ciudades de Basilea, Mulhouse, Saint-Louis y Müllheim. Se planea construir el túnel Herzstück Regio-S-Bahn Basel para conectar por otra vía las estaciones de ferrocarril de Basilea (Basel Badischer Bahnhof perteneciente a la Deutsche Bahn y Basel SBB perteneciente a la SBB-CFF-FFS y con vías cedidas a la SNCF).
La Réseau Express Vaudois de Lausana será incorporada al S-Bahn de Leman (o RER Léman en áreas francoparlantes) alrededor del Lago Lemán. Ginebra será el segundo centro de esta red. Se encuentra en proyecto la construcción del Bodensee-S-Bahn o Alpenrhein-Bahn, una red fronteriza para las localidades adyacentes al Lago de Constanza (es decir, los respectivos Estados alemanes, austriacos y suizos).
HISTORIA DEL FERROCARRIL S-BAHN DE BERLIN EN ALEMANIA
El próximo texto, proviene de: https://es.m.wikipedia.org/wiki/S-Bahn_de_Berl%C3%ADn, adecuadamente modificado por Gabriel Leiva, para el posteo N° 1079 de este blog.
El S-Bahn de Berlín es un sistema de transporte urbano operado por S-Bahn Berlin GmbH, una subsidiaria de Deutsche Bahn. El S-Bahn (tren metropolitano y suburbano) de Berlín (Alemania) consiste en 15 líneas que se integran con el U-Bahn (metro subterráneo) para formar el corazón de la rápida red de transporte de Berlín. Aunque los S- y U-Bahn forman parte de un sistema unificado de tarifas, tienen diferentes operadores, pues el U-Bahn es administrado por el Berliner Verkehrsbetriebe (la principal compañía de transporte público de la ciudad).
Sus rutas se organizan en tres líneas principales: una línea elevada central que corre de este a oeste (Stadtbahn), una línea subterránea central que corre de norte a sur (die Nord-Süd Bahn), y una línea elevada circular (Ringbahn). Geográficamente, el Ringbahn toma la forma de la cabeza de un perro y es por ello llamada Hundekopf coloquialmente por los berlineses. Fuera del Ringbahn, las rutas suburbanas radian en todas direcciones.
Rutas actuales
Hoy en día hay 15 líneas. En general, el primer dígito del número de una ruta designa la ruta principal o grupo de rutas. Así, S25 es una variación de la S2, mientras que S41, S42, S45, S46, y S47 son rutas del Ringbahn que comparten las vías y la explanación. Una particularidad del S-Bahn de Berlín es su sistema de numeración de líneas flexible: a menudo cambian los números que identifican a las líneas. Identificadores usados en el pasado pero no actualmente son S10, S19, S21, S26, S4, S6 y S86.
Más o menos en todas las líneas los trenes funcionan con una periodicidad de 20 minutos excepto en horas punta (10 minutos) o entre la 01:00 a las 04:00 de la mañana (30 minutos dependiendo de la línea y el día de la semana).
Línea S1: Tiene como estaciones principales, Potsdam Hauptbahnhof – Frohnau – Oranienburg, con 35 paradas en total, teniendo recorrido Wannseebahn, Nord-Süd-Tunnel, Nordbahn, con una frecuencia de 10 min (Potsdam–Frohnau), y de 20 min (Frohnau–Oranienburg)
Línea S2: Tiene como estaciones principales, Blankenfelde (Kr. Teltow-Fläming) – Lichtenrade – Buch – Bernau, con 28 paradas en total, teniendo recorrido Dresdener Bahn, Nord-Süd-Tunnel, Stettiner Bahn, con una frecuencia de 20 min (Blankenfelde–Lichtenrade), de 10 min (Lichtenrade–Buch), y de 20 min (Buch–Bernau)
Línea S25: Tiene como estaciones principales, Teltow Stadt – Lichterfelde Süd – Potsdamer Platz – Hennigsdorf, con 27 paradas en total, teniendo recorrido Anhalter Bahn, Nord-Süd-Tunnel, Kremmener Bahn, con una frecuencia de 20 min (Teltow Stadt–Lichterfelde Süd), de 10 min (Lichterfelde Süd–Potsdamer Pl.), y de 20 min (Potsdamer Pl.–Hennigsdorf)
Línea S3: Tiene como estaciones principales, Ostbahnhof – Friedrichshagen – Erkner, con 13 paradas en total, teniendo recorrido Schlesische Bahn, con una frecuencia de 10 min (Ostbahnhof–Friedrichshagen), y de 20 min (Friedrichshagen–Erkner)
Línea S41: Tiene como estaciones principales, Gesundbrunnen – Ostkreuz – Südkreuz – Westkreuz – Gesundbrunnen, con 28 paradas en total, teniendo recorrido Ringbahn (en sentido horario), con una frecuencia de 10 min.
Línea S42: Tiene como estaciones principales, Gesundbrunnen – Westkreuz – Südkreuz – Ostkreuz – Gesundbrunnen, con 28 paradas en total, teniendo recorrido Ringbahn (en sentido antihorario), con una frecuencia de 10 min.
Línea S45: Tiene como estaciones principales, Flughafen Schönefeld – Hermannstrasse, con 10 paradas en total, teniendo recorrido Güteraußenring, Görlitzer Bahn, Verbindungsbahn Baumschulenweg–Neukölln, Ringbahn, con una frecuencia de 20 min. (Sólo días hábiles)
Línea S46: Tiene como estaciones principales, Königs Wusterhausen – Westend, con 23 paradas en total, teniendo recorrido Görlitzer Bahn, Verbindungsbahn Baumschulenweg–Neukölln, Ringbahn, con una frecuencia de 20 min.
Línea S47: Tiene como estaciones principales, Spindlersfeld – Südkreuz (– Bundesplatz), con 12 paradas en total, teniendo recorrido Zweigbahn Schöneweide–Spindlersfeld, Görlitzer Bahn, Verbindungsbahn Baumschulenweg–Neukölln, Ringbahn, con una frecuencia de 20 min. (Spindlersfeld–Südkreuz), con trenes individuales (Südkreuz–Bundesplatz)
Línea S5: Tiene como estaciones principales, Westkreuz – Warschauer Straße – Mahlsdorf – Strausberg – Strausberg Nord, con 30 paradas en total, teniendo recorrido Stadtbahn, Ostbahn, Bahnstrecke Strausberg–Strausberg Nord, con frecuencias de 10 min (Westkreuz–Warschauer Strasse), de 10 min (Warschauer Strasse–Mahlsdorf), de 20 min (Mahlsdorf–Strausberg) y de 40 min (Strausberg–Strausberg Nord)
Línea S7: Tiene como estaciones principales, Wannsee – Ahrensfelde, con 29 paradas en total, teniendo recorrido Wetzlarer Bahn, Stadtbahn, Wriezener Bahn, con una frecuencia de 10 min.
Línea S75: Tiene como estaciones principales, Spandau – Warschauer Straße – Wartenberg, con 30 paradas en total, teniendo recorrido Spandauer Vorortbahn, Stadtbahn, Außenring, con una frecuencia de 20 min (Spandau–Warschauer Str.), y de 10 min (Warschauer Str.–Wartenberg)
Línea S8: Tiene como estaciones principales, (Zeuthen –) Grünau – Hohen Neuendorf, con 24 paradas en total, teniendo recorrido Görlitzer Bahn, Ringbahn, Stettiner Bahn, Außenring, con frecuencia de 20 min (Zeuthen–Grünau, sólo hora pico), y de 20 min (Grünau–Hohen Neuendorf)
Línea S85: Tiene como estaciones principales, (Grünau –) Schöneweide – Waidmannslust, con 20 paradas en total, teniendo recorrido Görlitzer Bahn, Ringbahn, Nordbahn, con frecuencia de 20 min (Grünau–Schöneweide, sólo hora pico), y de 20 min (Schöneweide–Waidmannslust)
Línea S9: Tiene como estaciones principales, Flughafen Berlin Schönefeld – Spandau, con 29 paradas en total, teniendo recorrido Güteraußenring, Görlitzer Bahn, Stadtbahn, Spandauer Vorortbahn, con una frecuencia de 20 min.
Historia
El S-Bahn, inaugurado en 1924, fue construido después de que la red de vías subterráneas que llegaban a Berlín fuera renovada al cambiar el sistema de tracción a vapor por modernos trenes eléctricos. La nueva red fue construida casi en su totalidad en superficie pero con algunos tramos en túnel. El proyecto surgió de la idea de unir dos líneas que llegaban al centro de la ciudad por el norte y el sur. Este túnel, después conocido como Nord Süd Bahn, fue un proyecto que prestigió a la Alemania Nazi por haberse construido durante su gobierno. La parte que conectó el ramal norte con Unter den Linden se terminó a tiempo para los Juegos Olímpicos de 1936. La segunda sección, que discurre a través de la Potsdamer Platz, se abrió al mes siguiente de comenzada la Segunda Guerra Mundial: en octubre de 1939.
Muchas secciones del S-Bahn se cerraron durante la guerra debido a la acción enemiga. El servicio a través del túnel no se reinició hasta 1947.
Cuando la relación entre el Berlín del Este y el Berlín Oeste se empezó a deteriorar con la llegada de la Guerra Fría, el S-Bahn volvió a ser víctima de hostilidades. Aunque todos los servicios continuaron operativos, quedando bajo control de la Deutsche Reichsbahn de la RDA, se construyeron aduanas en las estaciones frontera con el Este, haciéndose incluso controles a bordo de los trenes. El 13 de Agosto de 1961 se cerró físicamente el paso hacia la Alemania del Este por lo que posteriormente se conoció como el Muro de Berlín.
En algunas estaciones, los pasajeros del oeste podían moverse libremente entre las líneas S-Bahn y U-Bahn, como si estuvieran en un aeropuerto internacional. Sin embargo, los empleados federales del Este tenían prohibido utilizar los trenes S-Bahn del Oeste, dado que eran administrados por la Alemania Occidental. De la misma manera, los trenes no hacían parada en las estaciones subterráneas que estuvieran dentro del territorio del Este, convirtiéndose en "estaciones fantasma". Por el contrario, durante el mismo periodo, se aumentaron los servicios del S-Bahn en Berlín del Este y se construyeron nuevas líneas cuando los proyectos habitacionales se empezaron a expandir hacia el oriente. Siendo que la mayoría de las estaciones del U-Bahn se encontraban en Berlín del Oeste, el S-Bahn se convirtió en el centro del transporte en el Berlín Oriental.
El 9 de Enero de 1984, la empresa municipal de transportes de Berlín BVG se hizo cargo de la gestión de los servicios S-Bahn en el Berlín Occidental. Se restauró un servicio limitado, con una línea que funcionaba sobre el Stadtbahn y dos sobre el Nord-Süd-Bahn. Después de la caída del Muro y la reunificación, se puso mucho esfuerzo en reconstruir la red S-Bahn. Sus líneas en ambas mitades de la ciudad se pusieron nuevamente bajo el control de la red federal de ferrocarriles alemanes Deutsche Bundesbahn (DB). El Ringbahn fue abierto totalmente en 2002.
Historia de la numeración de las rutas
Hasta 1984, todas las rutas del S-Bahn se denominaban con letras para identificar la línea del tren. Después de estas letras se ponía un número romano para indicar un ramal de la línea principal (por ejemplo, A, BI, BII, C) y todavía se utilizan internamente en la oficina del S-Bahn a efectos de itinerarios y comunicación con los trenes. Cuando la BVG asumió el funcionamiento de los servicios S-Bahn en el Berlín Occidental en 1984, introdujo un nuevo esquema de numeración unificado para S-Bahn y U-Bahn. A las denominaciones de las líneas U-Bahn existentes se les agregó la letra U, mientras que a las nuevas líneas de S-Bahn se les antepuso la letra S. Este sistema de denominación para las líneas fue adoptado por todas las demás ciudades de la Alemania Occidental y se extendió al sistema S-Bahn del resto de la ciudad después de la reunificación.
HISTORIA DEL FERROCARRIL DEUTSCHE BAHN DE ALEMANIA
El próximo texto, proviene de: https://es.wikipedia.org/wiki/Deutsche_Bahn
Deutsche Bahn AG (Deutsche Bahn Holding; abreviada DB) es la principal empresa ferroviaria de Alemania, una sociedad anónima privada (en alemán, Aktiengesellschaft o AG) con la República Federal Alemana como accionista mayoritario. Sus oficinas centrales se encuentran en Berlín.
La Deutsche Bahn es heredera de las extintas compañías ferroviarias que existieron hasta la reunificación alemana: la Deutsche Bundesbahn (DB) de Alemania Occidental, la Deutsche Reichsbahn (DR) de Alemania Oriental y la VdeR en Berlín Oeste.
Historia
La Deutsche Bahn AG fue fundada el 1 de Enero de 1994 como una sociedad anónima cuyas acciones estaban en manos del Estado alemán. Para 2007, todos sus activos son aún propiedad de la República Federal de Alemania; sin embargo, ya existen planes de privatización. Los asuntos administrativos heredados de las antiguas compañías (como la situación de los empleados civiles que trabajaron para una de ellas) están a cargo del Bundeseisenbahnvermögen. El grupo es la mayor compañía de trenes de Alemania y es una de las corporaciones de transporte más grandes del mundo, llevando alrededor de dos mil millones de pasajeros al año. Está a cargo de principalmente en IRE (interregional express), IC (intercity), EC (euroexpress) y ICE (intercity express), entre otros. En 2005, el entonces ministro federal de finanzas Peer Steinbrück, anunció el proyecto de privatizar la Deutsche Bahn, aunque finalmente no se llevó a cabo.
La compañía tomó la abreviatura y el logo DB de la anterior Deutsche Bundesbahn en la Alemania Occidental, aunque el logo ha sido modernizado (llamado a veces "Dürrkeks" por Heinz Dürr, el primer presidente de la DB, en un juego de palabras con "biscuí magro").
Al principio, la DB tenía su sede en Fráncfort del Meno, pero en 1996 se trasladó a la Plaza de Potsdam del centro de Berlín, en un edificio de oficinas de 26 pisos llamado BahnTower, donde actualmente se encuentra. Este edificio está ubicado en el extremo este del Sony Center de Berlín, construido por Helmut Jahn. Sin embargo, dado que el alquiler del edificio vencía el año 2010, la DB había anunciado la reubicación de sus oficinas principales en la Estación Central de Berlín. Se pensó en un traslado de estas oficinas a Hamburgo en 2005, pero presiones políticas obligaron a abandonar esta idea.
Organización
Subdivisiones corporativas
El grupo DB está dividido en tres grupos operativos principales que consisten de cierto número de subsidiarias. Todas estas subsidiarias son empresas independientes por derecho propio, a pesar de que el 100% de sus accionariados pertenecen a la DB.
Movilidad: Transporte de pasajeros (como DB Regio, DB Fernverkehr (antes DB Reise&Touristik), DB AutoZug, DB Stadtverkehr, DB Vertrieb (antes Service Center Vertrieb), DB Dialog, entre otras),
Redes: Infraestructura y servicios de comunicaciones (DB Netz, DB Services, DB Fahrzeuginstandhaltung, DB Telematik, DB Systems, DB Energie, DB Fuhrpark, DB Sicherheit, DB Kommunikationstechnik, DB ProjektBau, DB Station&Service, entre otras), y
Logística: Transporte de mercancías y logística (Stinnes AG, con sus subsidiarias Schenker AG, BAX Global y Railion, antes DB Cargo y en septiembre de 2007 se adquirió el grupo Spaintir, ampliando así la red de transporte nacional en España.
Miembros del Directorio
Rüdiger Grube (presidente desde 1 de Mayo de 2009)
Gerd Becht (protección de datos y servicio jurídico)
Diethelm Sack (finanzas y contraloría)
Stefan Garber (infraestructura y servicios).
Werner Müller es el actual director de la junta supervisora de la empresa (así como en las empresas Degussa y Ruhrkohle AG).
Los anteriores presidentes del directorio de la DB han sido, desde 1994,
Heinz Dürr, desde 1994 hasta 1997, que llegó a ser posteriormente director de la junta supervisora,
Johannes Ludewig, desde el 9 de Julio de 1997 hasta el 30 de Septiembre de 1999,
Hartmut Mehdorn, desde 16 de Diciembre de 1999 hasta el 30 de Abril de 2009,
Rüdiger Grube, desde 1 de Mayo de 2009 hasta hoy día.
HISTORIA DEL ANTIGUO FERROCARRIL DEUTSCHE REICHSBAHN (ORIGINAL) EN ALEMANIA
El próximo texto, proviene de: https://es.wikipedia.org/wiki/Deutsche_Reichsbahn, adecuadamente modificado por Gabriel Leiva, para el posteo N° 1079 de este blog.
La Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (abreviada DRG, DRB o simplemente DR) fue una antigua compañía nacional de ferrocarriles alemana. Creada en 1920, tras la Primera Guerra Mundial y el final del Imperio Alemán, operó los ferrocarriles en Alemania durante la época de la República de Weimar y la Alemania nazi, y jugó un importante papel durante la Segunda guerra mundial al constituir un elemento básico del transporte de tropas, material bélico y municiones. Tras el final de la contienda se reestructuró y siguió existiendo como Deutsche Reichsbahn en la Alemania oriental, mientras que en la Alemania occidental fue sustituida por la Deutsche Bundesbahn (DB).
Historia
La compañía surge en el año 1920 como resultado de la unificación de las diferentes administraciones locales que controlaban los ferrocarriles en el Imperio Alemán, de acuerdo con lo establecido en la Constitución de Weimar. Originalmente denominada Deutsche Reichseisenbahnen, en 1924 fue renombrada Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) como una sociedad anónima cuyo único accionista era el Estado alemán. Tras la instauración del Régimen nazi, el nuevo gobierno alemán la asimiló en 1937 al Ministerio de Transportes del Reich y la renombró como Deutsche Reichsbahn (DRB o DR). Después del Anschluss de Austria en marzo de 1938, la Bundesbahn Österreich (BBÖ) quedó bajo control de los ferrocarriles alemanes. La anexión de los sudetes en otoño de ese mismo año implicó también la anexión a la DRB de una parte de la red ferroviaria de los Ferrocarriles estatales checoslovacos (Československé státní dráhy, o CSD) y su posterior desaparición en marzo de 1939 con la ocupación alemana de Checoslovaquia.
Durante la Segunda Guerra Mundial (1939-1945) la red sufrió graves daños debido a los bombardeos aliados, pero también jugó un destacado papel en la logística de la Wehrmacht, las Fuerzas armadas alemanas. Al comienzo de la contienda su actividad se vio un poco limitada por la situación bélica, y aunque paulatinamente se fue militarizando, la Reichsbahn siempre se mantuvo separada del servicio ferroviario de la Wehrmacht. Después de octubre de 1939, la red ferroviaria de los territorios polacos anexionados quedó integrada en los Ferrocarriles alemanes. El 26 de Octubre de 1939, los alemanes establecieron la Generaldirektion der Ostbahn (GEDOB), una entidad separada de la "Reichsbahn" y responsable de la administración de los ferrocarriles que existían en el territorio del Gobierno General de Polonia. Esta nueva entidad tenía su sede en Varsovia.
Entre 1939 y 1941 también se incorporaron a la DR algunas secciones ferroviarias de Francia, Yugoslavia y la Unión Soviética, a medida que aumentaban los territorios ocupados por las fuerzas militares alemanas o los anexionados al Reich alemán. A fecha de 1 de Enero de 1943, los alemanes controlaban 35.000 kilómetros de vías en los territorios ocupados de la URSS, los cuales ya habían sido convertidos al ancho de vía estándar europeo para permitir la circulación de convoyes militares alemanes por las líneas férreas de la Rusia europea. Otro papel destacado de la DRB fue durante el "Holocausto", cuando sus convoyes ferroviarios se convirtieron en una pieza esencial para el transporte de miles de judíos y otras etnias hacia los Campos de exterminio nazis. En la Polonia ocupada la GEDOB fue la encargada de organizar los transportes hacia los campos de concentración, siempre bajo la supervisión de la DRB.
En la Europa ocupada por el Ejército alemán la Reichsbahn intentó poner en marcha su propio Orient Express, sin éxito alguno debido a los constantes sabotajes de las vías por parte de los partisanos yugoslavos. En otros puntos del continente, los ataques de la resistencia antinazi y, en especial, los bombardeos aliados de infraestructuras, también causaron graves daños. En Mayo de 1945 el tráfico ferroviario en Alemania se hallaba prácticamente colapsado.
Tras el final de la contienda, la DR continuó efectuando servicios ferroviarios en las cuatro Zonas de ocupación aliada: americana, británica, francesa y soviética. Esta situación se mantuvo hasta 1949, cuando la antigua "Reichsbahn" desapareció en la Alemania occidental y fue sustituida por la nueva Deutsche Bundesbahn (DB). Sin embargo, en la Alemania oriental conservó su nombre de Deutsche Reichsbahn (DR) y continuó operando como operador ferroviario de la República Democrática Alemana. Tras la reunificación de Alemania, el 1 de Enero de 1994 ambas administraciones se fusionaron en la nueva "Deutsche Bahn" (DB), que sigue existiendo en la actualidad.
Organización
Las oficinas centrales de la compañía (Reichsbahn-Zentralämter, RZA) estaban situadas en Berlín, en la Halleschen Ufer. A su vez, la organización administrativa se dividía en varias secciones territoriales (Reichsbahndirektionen) por todo el país.
La RZA resultó destruida por los bombardeos aliados durante el último año de la guerra mundial, por lo que tras el final de contienda en 1945 la RZA se trasladó a Gotingen, en la zona de ocupación británica. En 1948 también creó su propio archivo de películas y filmaciones. Hacia 1950 la antigua compañía se había dividido en dos y las oficinas centrales de la nueva Deutsche Bundesbahn de la Alemania occidental se trasladaron a Minden, mientras que la Reichsbahn de la RDA mantuvo su sede central en Berlín este. Además de Gotingen, durante el periodo de ocupación en Múnich funcionó otra jefatura de la Reichsbahn para la zona de ocupación estadounidense.
Los servicios de cátering y coches-cama eran ofrecidos por la compañía Mitropa, si bien la Reichsbahn mantuvo sus propios restaurantes hasta 1925. Durante la Segunda guerra mundial, con la ocupación alemana de Europa, esta compañía extendió sus servicios y se hizo cargo de parte de los servicios de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL). Tras el final de la contienda y la división de Alemania, Mitropa continuó ofreciendo sus servicios en la Alemania Oriental, mientras que en la Alemania Occidental eran suministrados por la Deutsche Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft para la Deutsche Bundesbahn.
HISTORIA DEL EX-FERROCARRIL DEUTSCHE REICHSBAHN EN ALEMANIA ORIENTAL
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La Deutsche Reichsbahn (DR) fue la compañía estatal de ferrocarriles que existió en la República Democrática Alemana (RDA). Después de la Segunda Guerra Mundial las secciones de la antigua Deutsche Reichsbahn (DRB) que se encontraban en la zona de ocupación soviética y en Berlín continuaron operando bajo esta denominación, mientras en el oeste los ferrocarriles fueron integrados en la nueva Deutsche Bundesbahn a partir de 1949. Durante toda la creación de la RDA también en ese mismo año, la Reichsbahn continuó su existencia en la Alemania oriental. Tras la reunificación alemana en 1990 la compañía siguió existiendo durante algunos años más, pero el 31 de Diciembre de 1993 la Deutsche Reichsbahn de la ex-Alemania Oriental se unificó con la Deutsche Bundesbahn y ambas dieron lugar a la Deutsche Bahn (DB), que sigue operando en la actualidad.
Historia: Sus orígenes
Después de la creación de la República Democrática Alemana (RDA) el 7 de Octubre de 1949, el Gobierno de la Alemania Oriental continuó operando todos los ferrocarriles de su territorio bajo la denominación oficial de Deutsche Reichsbahn.
Su organización
La DR fue la mayor empresa en la Alemania Oriental y como empresa de propiedad estatal estaba subordinada directamente al Ministerio de transportes de la RDA (Ministerium für Verkehr der DDR). La jefatura de la empresa era ostentada por un Director General de la DR (oficialmente, Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn). Las oficinas centrales de la compañía estaban localizadas en Berlín Este, en el N.º 33 de la Voßstraße, cercano al Muro de Berlín y en frente del antiguo emplazamiento de la Cancillería del Reich.
La compañía Mitropa proporcionó los servicios de cátering a la DR, tanto a bordo de sus trenes como en las estaciones. La seguridad en los ferrocarriles y las estaciones quedó bajo jurisdicción de la Transportpolizei, que fue la policía de ferrocarriles de la Alemania oriental.
Directores generales
Willi Besener, lo fue entre 1946-1949
Willi Kreikemeyer, lo fue entre 1949-1950, luego fue detenido, bajo acusación espionaje.
Erwin Kramer, lo fue entre 1950-1970, y también fue Ministro de Transportes mientras ejercía el cargo.
Otto Arndt, lo fue entre 1970-1989, y también fue Ministro de Transportes mientras ejercía el cargo.
Herbert Keddi, lo fue entre 1989-1990, dentro del período de la Caída del Muro de Berlín
Hans Klemm, lo fue entre 1990-1991
Heinz Dürr: Fue el último, entre 1991-1993, y además, ejerció como Presidente del Consejo de administración.
Reichsbahndirektionen (Rbd)
La estructura interna de la RD estaba dividida en varias secciones regionales denominadas Reichsbahndirektionen, con centros administrativos en Berlín, Cottbus, Dresde, Erfurt, Greifswald, Halle, Magdeburgo y Schwerin.
Servicios de pasajeros
La DR estaba dirigida de acuerdo a los principios socialistas de una Economía planificada. Hacia 1989 el 17.2% del volumen de transporte de pasajeros en la RDA era operado por la DR - lo que suponía tres veces la cuota de mercado de la Deutsche Bundesbahn (DB) en Alemania Occidental. Las tarifas eran bastante baratas, pero los trenes solían ser lentos y tendían al hacinamiento de pasajeros. La DR ofrecía un número limitado de expresos especiales, tales como el "Neptun" (Berlín - Copenhague), "Vindobona" (Berlín - Viena), "Karlex" (Berlín - Carlsbad) y el "Balt-Orient-Express" (Berlín - Bucarest).
HISTORIA DEL EX-FERROCARRIL DEUTSCHE BUNDESBAHN EN ALEMANIA OCCIDENTAL
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La Deutsche Bundesbahn (DB) fue la compañía nacional de ferrocarriles de la Alemania Occidental creada el 7 de Septiembre de 1949, tras la Segunda Guerra Mundial. Existió hasta el 1° de Enero de 1994, cuando se fusionó con la Deutsche Reichsbahn de la Alemania Oriental en la nueva Deutsche Bahn, empresa que en la actualidad sigue operando los servicios ferroviarios en Alemania.
Organización: Estructura interna
La DB fue una compañía de propiedad estatal que, excepto algunas excepciones, ejerció el monopolio de los transportes ferroviarios en el territorio de la Alemania Occidental y desde sus inicios quedó bajo control del Bundesverkehrsministerium (Ministerio Federal de Transportes). Con su sede establecida en Frankfurt, hacia 1985 la DB era la tercera empresa con más trabajadores de toda la RFA, con un tamaño de 322.383 empleados. Los servicios de seguridad en la red eran provistos por una policía especial, la Bahnpolizei, mientras que el cátering de la DB era suministrado por la “Deutsche Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft” (más tarde denominados Deutsche Service-Gesellschaft der Bahn), en tanto que la antigua compañía "Mitropa" de la Deutsche Reichsbahn (DR) siguió operando en la Alemania Oriental.
Las oficinas centrales de la antigua Reichsbahn habían sido trasladas desde Berlín a Gotingen en 1945, ciudad donde permanecieron hasta 1950. En ese año, tras la fundación de la Bundesbahn, las oficinas fueron trasladadas definitivamente a Minden. Además de Gotingen, en Múnich funcionó otra sede de la Bundesbahn, herencia de la antigua jefatura del Reichsbahn en la zona de ocupación estadounidense. Las nuevas oficinas centrales fueron conocidas como Bundesbahn-Zentralämter (BZA).
En el Berlín Occidental, al estar rodeado por el territorio de la RDA, los servicios ferroviarios de corta y larga distancia eran operados en la ciudad dividida exclusivamente por la DR, aunque la DB llegó a operar una oficina de billetes en la Hardenbergstraße, situada junto a la principal Estación de Pasajeros del Berlín oeste.
Presidentes de la DB
Fritz Busch, el primero en serlo, entre el 7 de Septiembre y el 31 de Octubre de 1949. Oficialmente fungió como Director General.
Walther Helberg, su sucesor, lo hizo entre el 31 de Octubre de 1949 y el 12 de Mayo de 1952. Oficialmente fungió como Director General
Edmund Frohne, quien le siguió, lo hizo entre el 13 de Mayo de 1952 y el 12 de Mayo de 1957
Heinz Maria Oeftering, quien reemplazó al anterior, lo hizo entre el 13 de Mayo de 1957 y el 12 de Mayo de 1972
Wolfgang Vaerst, reemplazó al anterior entre el 13 de Mayo de 1972 y el 12 de Mayo 1982
Reiner Gohlke, sucesor del anterior, lo hizo entre el 13 de Mayo de 1982 y el 18 de Junio de 1990
Heinz Dürr, el último, lo hizo entre el 1 de Enero de 1991 y el 31 de Diciembre de 1993. Luego, siguió como presidente de la Deutsche Bahn AG, ya desde 1994
AHORA SÍ, LO ESTÁBAMOS ESPERANDO
HISTORIA DE LA SERIE 481/482 DEL S-BAHN DE BERLÍN DE ALEMANIA
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Especificaciones
S-Bahn Berlín: Serie 481/482
Apodo: Antiparras de Buceador
Años de construcción: 1996 - 2004
Fabricante: Preserie (1996): DWA / AEG
Hasta el 31/12/2000: DWA / ADtranz
Del 01/01/2001 hasta el 2004: Bombardier
Velocidad máxima: 100 km/h / desde 2009: 80 km/h
Número construido: 500 trenes cuarto
Operador(es): Deutsche Bahn AG, en la S-Bahn de Berlín
Longitud del tren: 36,8 m (120 pies 9 pulgadas)
Ancho: 3000 mm (9 ft 10 in) (marco exterior), 3140 mm (10 pies 4 pulg.) (con umbrales de seguridad)
Altura: 3585 mm (11 pies 9,1 pulgadas)
Altura del suelo: 1000 mm (39,37 pulgadas)
Velocidad máxima: 100 km/h (62 mph) (reducida a 80 km/h (50 mph) por el regulador)
Peso: 59 t (58 toneladas largas; 65 toneladas cortas)
Sistema de tracción: de 3 niveles GTO-VVVF
(AEG GEATRAC DASU7.1)
Motores de tracción: Motor de inducción de CA trifásico (AEG DKABZ 2806-4B)
Potencia de salida: 594 kW (797 hp)
Aceleración: 1,0 m/s2 (3,3 pies/s2)
Desaceleración: 1,3 m/s2 (4,3 pies/s2)
Sistema(s) eléctrico(s): 750 DC tercer riel
Método de recolección actual: Zapata de contacto
Clasificación UIC: Bo'2'+Bo'Bo'
Configuración del rodado: Bo'Bo' (Serie 481) + Bo'2' (Serie 482)
Sistema(s) de seguridad parada mecánica del tren: Eurobalizas ZBS (después de 2015)
Ancho de vía: 1435 mm (4 ft 8+1⁄2 in) de trocha media
Historia
En 1990, la mayoría de los coches de ferrocarril todavía estaban compuestos principalmente por vehículos Clase 475, 476 y 477 anteriores a la Segunda Guerra Mundial. La edad promedio era de unos 40 años en ese momento. Tanto los operadores de S-Bahn de Berlín Occidental como los de Berlín Oriental ya habían comenzado a reemplazar su antigua flota con Clase 480 (Oeste) y Clase 485 (Este). La reunificación alemana provocó una unificación de los operadores que también condujo a un requisito de un esquema de operación común para todo Berlín. Cuando se entregó el último de los 500 vagones, la edad promedio teórica de 55 años se redujo a solo 6 años en 2004.
Para modernizar aún más la flota de vehículos del S-Bahn de Berlín, fue necesario reemplazar los vehículos existentes antes de la Segunda Guerra Mundial por vehículos nuevos.
El concepto de 2 coches de motor de la BVG (serie 480) resultó ser demasiado caro debido a las 2 cabinas de conducción, por lo que se diseñó un cuarto de tren a partir de un coche de motor con cabina de conductor (completa) y un coche de motor con cabina auxiliar. El coche con cabina de conductor (aerodinámica) recibió la designación de Serie 481, el otro fue designado 482. Ambos vehículos de un cuarto de tren tienen el mismo número de serie y están firmemente acoplados entre sí y provistos de una transición.
La entrega de 10 trenes cuartos de pre-serie tuvo lugar en 1996 (481/482 001 - 481/482 010) La entrega de los vehículos de serie comenzó en 1997 con pequeñas desviaciones de los vehículos de pre-serie. Una diferencia claramente visible es el cambio en las puertas. En los vehículos de producción, el panel de la puerta derecha es más angosto para crear espacio para el abrepuertas. La preserie también se entregó con un compartimento para primera clase. Esto fue al final del vehículo de la Serie 482 y estaba separado de la segunda clase por una puerta de vidrio. Sin embargo, la primera clase se rebajó al comienzo de la producción en serie y se omitieron o quitaron las puertas de vidrio. Dependiendo de la fábrica, los trenes hasta el 481/482 224 todavía se entregaban con asientos de primera clase en este compartimento. Esto se podía ver en los respaldos y reposabrazos más altos. Los primeros trenes aquí también tenían tapicería de color rojo púrpura en comparación con el turquesa de la segunda clase.
La pintura debería traer otra innovación. El gran parabrisas de una sola pieza, que también le dio al tren el nombre de Antiparras, era ideal para esto. El calado aún seguía el azul cristal/gris del prototipo de la Serie 480, pero se entregó en los colores "habituales" del S-Bahn de Berlín. Sin embargo, toda la carrocería era de color amarillo ocre y solo el borde del techo y el El marco del parabrisas estaba en rojo. Los espacios entre las ventanas se pintaron de negro, lo que tuvo su causa en la preserie, ya que aquí se instaló un panel de vidrio negro entre las ventanas. Como los berlineses querían volver a "su" concepto de color, se decidió implementar esto nuevamente. Para este propósito, un tren se cubría tradicionalmente con papel de aluminio, donde el arco de la ventana inferior de las puertas se trazó con una línea amarilla. Aunque este concepto fue visualmente muy exitoso, se omitió por razones de costo y los trenes del cuarto de tren 481/482 225 salieron de la fábrica en bordó-ocre. Todos los demás trenes estaban en el Repintado como parte de la inspección principal del taller Schöneweide S-Bahn, el negro pasó entre algunos trenes perdido en las ventanas, más tarde se prescindió por completo de él.
La subserie 481.5/482.5 es una característica especial: en 2003, el fabricante Bombardier entregó trenes de seis cuartos como trenes de tres medios. Para ello, los vehículos sin cabina de conducción (clase 482) recibieron transiciones y se conectaron firmemente entre sí. La tecnología estaba alojada en armarios laterales. Estos son los movimientos:
481 501 + 482 501 + 482 601 + 481 601
481 502 + 482 502 + 482 602 + 481 602
481 503 + 482 503 + 482 603 + 481 603
En uso normal, estos medios movimientos se acoplan con los cuartos de movimiento normales. Dos de estos medios trenes circulaban temporalmente los fines de semana en rutas seleccionadas como S-Bahn de excursión con refrigerios y asistentes de pasajeros.
El 30 de Abril de 2004, el cuarto de tren 481 494/482 494 se entregó como el vehículo número 500 (¡en realidad 1000!) y, por lo tanto, la última locomotora (por el momento) de esta serie.
Después de algunos problemas iniciales, la confiabilidad se estableció en un alto nivel. Mientras tanto, varios componentes tuvieron que ser reemplazados por algunos de mayor calidad (especialmente en las puertas). Aproximadamente una década después de la entrega, el tipo de tren experimentó un accidente técnico notable el 1 de Mayo de 2009 cuando se rompió una rueda en la estación Kaulsdorf. Una investigación mostró que las ruedas se construyeron con demasiada ligereza y los frenos no estaban correctamente dimensionados de acuerdo con el estado de la técnica; esto llevó a un plan para reemplazar todos los juegos de ruedas en todos los trenes de este tipo. El operador reconstruyó un taller de reparación para hacerlo, pero los trabajos de reemplazo se estaban ejecutando con demasiada lentitud, por lo que los intervalos de inspección se superaban regularmente (donde los intervalos se habían acortado debido al problema de la rueda). Cuando también se sobrepasó el margen aceptable, el regulador federal eliminó la asignación para la operación de 100 vagones de ferrocarril, lo que condujo a graves problemas de transporte de Berlín en 2010. Surgieron más problemas en pleno invierno de 2011, lo que llevó nuevamente a problemas de transporte que requirieron reconstrucción adicional de motores y equipos de arenado.
Debido a la falta de mantenimiento y mala gestión, los vehículos cayeron en descrédito. La Oficina Federal de Ferrocarriles sacó del servicio algunos de los vehículos y redujo la velocidad máxima a 80 km/h. Como resultado, gran parte de los vehículos S-Bahn de Berlín desaparecieron y la línea se cerró. A partir de 2013, S-Bahn Berlin GmbH se ha ocupado en gran medida de la acumulación de tareas de mantenimiento y los vehículos de la serie 481/482 vuelven a formar parte de la flota principal en las líneas de S-Bahn en Berlín. Sin embargo, se ha mantenido la restricción a una velocidad máxima de 80 km/h.
Con el tren cuarto 481 381 / 482 381, el primer tren modernizado se presentó el 22 de Octubre de 2019. Además de reemplazar los componentes desgastados, también se reemplazaron las puertas por nuevas puertas negras, se instaló videovigilancia y se renovaron los asientos en el diseño azul DBAG. Se mantiene el color tradicional, pero se adapta a los tonos más claros y al diseño de la nuevas Series 483 y 484. Se modernizarán y adaptarán un total de 309 trenes trimestrales por otros 15 años (a partir de 2019). La modernización de los restantes 191 cuartos de tren también depende de si los estados federales de Berlín y Brandeburgo proporcionan los recursos financieros necesarios.
Debido a los problemas, los antiguos tipos de trenes S-Bahn tuvieron que reacondicionarse para su posterior funcionamiento. Desde 2011, la red S-Bahn de Berlín cambia a un moderno sistema de seguridad de trenes, el control de trenes ZBS se basa en Eurobalizas. Únicamente esta Clase 481 estará equipada con los correspondientes equipos de seguridad a bordo de trenes con las instalaciones que estarán completas para todos los 500 trenes cuartos hasta finales de 2016. Originalmente se planeó que este tipo de tren sería el único tipo de tren circulando en Berlín. Red S-Bahn después de 2017. Debido a una serie de contratiempos en el proceso de pedido de las nuevas Clases 483 y 484 y una población creciente en el área (aumentando en aproximadamente medio millón de residentes), los tipos de trenes antiguos (Clase 480 y Clase 485) seguirán funcionando hasta 2023.
CONFIGURACIÓN
Cada unidad 481/482 está formada por dos coches: un coche 481 con cabina de conducción y un coche 482 sin cabina, conectados por una pasarela de paso. Tres unidades (501/601 – 503/603) constan de cuatro coches conectados por tres pasarelas. Por lo tanto, la longitud mínima del tren es un medio tren con 4 coches (Kurzzug) formado 481-482-482-481, siendo la longitud del tren más larga de 8 coches en total (Vollzug). También circulan trenes de 6 coches, a saber, en S 25, S 26, S 41, S 42, S 47 y S 85.
Los asientos son 2 + 2, con un área abierta en un extremo para acomodar bicicletas y sillas de ruedas.
Los frenos regenerativos están instalados, lo que lleva a un ahorro promedio de electricidad del 30 por ciento en la red S-Bahn. Tres de los cuatro bogies de cada unidad de 2 coches son motorizados. En el interior se utilizaron principalmente tejidos limpios y antivandálicos.
Debido a su característico ruido de arranque, que es típico de los motores de CA trifásicos con control de voltaje pulsado, estos vehículos también se denominan ocasionalmente "sierra circular", "boyas de azada" o "alarmas voladoras". El fuerte ruido de arranque y freno ha dado lugar a muchas quejas.
Depósitos: Unidades de depósito
Berlín-Wannsee (BWSS1): 001–033, 035–042, 044–350, 501/601–503/603
Berlín-Grünau (BGAS1): 481/482 034, 043, 351–494
Los trenes de los depósitos de Grünau y Wannsee están agrupados, por lo que es común ver trenes formados por unidades tanto de Grünau como de Wannsee.
Servicios operados
La serie DBAG 481 puede operar en todas las líneas del S-Bahn de Berlín. Las líneas S1, S2, S25, S3, S5, S7, S75 y S9 son operadas exclusivamente por el 481. A menudo, el 481 también opera en Ringbahn S41 y S42, y los fines de semana es el único tipo utilizado en Ringbahn. Lo mismo es cierto para el S47.
Ahora, vamos a mostrarles de como son los trenes de la Serie 481/482 del S-Bahn de Berlín de Alemania, tanto los dibujos en blanco, como las gráficas utilizadas, tanto en sus laterales, como en frente y culata. Comencemos
SERIE DBAG 481/482 DEL S-BAHN DE BERLÍN EN ALEMANIA (PROTOTIPO EN BLANCO)
Esta versión primitiva de la Serie 481/482, tenía ventanillas de cristales pegados, y dos esquinas de cada una (excepto las simples), estaban en ángulo recto vivo de 90 grados, y aparte, sus puertas eran simétricas pero sus ventanillas no, y en uno de los paneles, hay un botón/sensor para abrir la puerta del tren, cuando está detenido en plataforma, prestando servicio, por lo que esa ventanilla, no es exactamente opuesta a la otra, por la U redondeante dado que allí estaba dicho botón. Puertas cerradas cuyos vidrios forman una punta viva mediante caída en V curva, con las esquinas superiores exteriores redondeadas y las internas sin redondear.
La imagen, tiene carrocería en color blanco puro transparente (RGB 255,255,255), y está en formato .PNG (Portable Network Graphics), para facilitar su edición mediante repintado, usando programas en la computadora como Paint.
Autor: Gabriel Leiva
Imagen Nº 2 del posteo Nº 1079
SERIE DBAG 481/482 DEL S-BAHN DE BERLÍN EN ALEMANIA (PROTOTIPO DEMOSTRADOR A COLOR)
Es la imagen anterior, pero con un esquema demostrativo en cuerpo celeste cristal, frente, techo y zócalos en azul, y ventanillas en color negro, dado que así iba a ser originalmente.
Autor: Gabriel Leiva
Imagen Nº 3 del posteo Nº 1079
SERIE DBAG 481/482 DEL S-BAHN DE BERLÍN EN ALEMANIA (1RA SERIE - EN BLANCO)
Esta 1ra versión producción de la Serie 481/482, ya tenía ventanillas de cristales con marcos negros, en lugar de vidrios pegados, y dos esquinas de cada una (excepto las simples), estaban en ángulo recto vivo de 90 grados, manteniendo sus puertas simétricas pero cuyas ventanillas no lo eran, habiendo en uno de los paneles, un botón/sensor para abrir la puerta del tren, cuando está detenido en plataforma, prestando servicio, por lo que esa ventanilla, no es exactamente opuesta a la otra, por la U redondeante dado que allí estaba dicho botón. Puertas cerradas cuyos vidrios forman una punta viva mediante caída en V curva, con las esquinas superiores exteriores redondeadas y las internas sin redondear. Fueron producidas las primeras 10 formaciones 481/482 (20 coches), del 001 al 010
La imagen, tiene carrocería en color blanco puro transparente (RGB 255,255,255), y está en formato .PNG (Portable Network Graphics), para facilitar su edición mediante repintado, usando programas en la computadora como Paint
Autor: Gabriel Leiva
Imagen Nº 4 del posteo Nº 1079
SERIE DBAG 481/482 DEL S-BAHN DE BERLÍN EN ALEMANIA (1RA SERIE - ESQUEMA DE FÁBRICA EN 1996)
Es la imagen anterior, pero con su primer esquema de pintura, que consistió en cuerpo amarillo, frente, techo y zócalos en rojo bermellón, y ventanillas en color negro, dado que así fueron originalmente, reemplazando el amarillo al celeste cristal, y siendo reemplazado el azul por el rojo bermellón. Tiene el logotipo de la Deutsche Bahn en el frente de la unidad Typ 481.
Autor: Gabriel Leiva
Imagen Nº 5 del posteo Nº 1079
SERIE DBAG 481/482 DEL S-BAHN DE BERLÍN EN ALEMANIA (1RA SERIE - ESQUEMA S-BAHN BERLÍN IMPLEMENTADO EN 1999)
Se los repintó con el esquema tradicional de la S-Bahn de Berlín (Franjas en rojo, negro y amarillo), con partes en amarillo y rojo, mientras que los espacios entre las ventanas se pintaron de negro, lo que tuvo su causa en la preserie, ya que aquí se instaló un panel de vidrio negro entre las ventanas. Como los berlineses querían volver a "su" concepto de color, se decidió implementar esto nuevamente. Para este propósito, un tren se cubría tradicionalmente con papel de aluminio, donde el arco de la ventana inferior de las puertas se trazó con una línea amarilla. Aunque este concepto fue visualmente muy exitoso, se omitió por razones de costo. Tiene el logotipo de la Deutsche Bahn en el frente de la unidad Typ 481.
Autor: Gabriel Leiva
Imagen Nº 6 del posteo Nº 1079
SERIE DBAG 481/482 DEL S-BAHN DE BERLÍN EN ALEMANIA (1RA SERIE - ESQUEMA S-BAHN BERLÍN IMPLEMENTADO, VARIANTE DEL 2000)
Antes, estos trenes tenían el arco de la ventana inferior de las puertas en donde se trazó con una línea amarilla. Aunque este concepto fue visualmente muy exitoso, se omitió por razones de costo y los trenes del cuarto de tren 481/482 225 salieron de la fábrica en bordó-ocre (Que veremos más abajo). Todos los demás trenes estaban en el Repintado como parte de la inspección principal del taller Schöneweide S-Bahn, el negro pasó entre algunos trenes perdido en las ventanas. Tiene el logotipo de la Deutsche Bahn en el frente de la unidad Typ 481.
Autor: Gabriel Leiva
Imagen Nº 7 del posteo Nº 1079
SERIE DBAG 481/482 DEL S-BAHN DE BERLÍN EN ALEMANIA (2DA SERIE - EN BLANCO)
Esta 2da versión producción de la Serie 481/482, que también tenía ventanillas de cristales con marcos negros, en lugar de vidrios pegados, pero con todas esquinas redondeadas, dejando de lado sus puertas simétricas para que cuyas ventanillas lo puedan serlo, habiendo en uno de los paneles, un botón/sensor para abrir la puerta del tren, cuando está detenido en plataforma, prestando servicio, por lo que ese panel, no es exactamente opuesto a la otra, por tener mayor ancho dado que allí estaba dicho botón, y el otro panel, se angostó, para mantener las dimensiones generales. Puertas cerradas cuyos vidrios forman una punta viva mediante caída en V curva, con las esquinas superiores exteriores redondeadas y las internas sin redondear. Fueron producidas otras 484 formaciones 481/482 (968 coches), del 011 al 494, por distintos fabricantes en diferentes periodos.
La imagen, tiene carrocería en color blanco puro transparente (RGB 255,255,255), y está en formato .PNG (Portable Network Graphics), para facilitar su edición mediante repintado, usando programas en la computadora como Paint
Autor: Gabriel Leiva
Imagen Nº 8 del posteo Nº 1079
SERIE DBAG 481/482 DEL S-BAHN DE BERLÍN EN ALEMANIA (2DA SERIE - ESQUEMA DE FÁBRICA EN 1996)
Es la imagen anterior, pero con su primer esquema de pintura, que consistió en cuerpo amarillo, frente, techo y zócalos en rojo bermellón, y ventanillas en color negro, dado que así fueron originalmente, tanto los de la 1ra serie, como estos de la 2da. Tiene el logotipo de la Deutsche Bahn en el frente de la unidad Typ 481.
Autor: Gabriel Leiva
Imagen Nº 9 del posteo Nº 1079
SERIE DBAG 481/482 DEL S-BAHN DE BERLÍN EN ALEMANIA (2DA SERIE - ESQUEMA DE FÁBRICA EN 1996, PERO CON EL ROJO BURDEOS EN LUGAR DEL ORIGINAL)
Es la imagen anterior, pero con el rojo burdeos (más oscuro, llegando al bordó rojizo) en lugar del rojo bermellón, habiendo sido la dupla 481 225-482 225, en lucir ese esquema de pintura. Tiene el logotipo de la Deutsche Bahn en el frente de la unidad Typ 481.
Autor: Gabriel Leiva
Imagen Nº 10 del posteo Nº 1079
SERIE DBAG 481/482 DEL S-BAHN DE BERLÍN EN ALEMANIA (2DA SERIE - ESQUEMA S-BAHN BERLÍN IMPLEMENTADO EN 1999)
Se los repintó con el esquema tradicional de la S-Bahn de Berlín (Franjas en rojo, negro y amarillo), con partes en amarillo y rojo, mientras que los espacios entre las ventanas se pintaron de negro, lo que tuvo su causa en la preserie, ya que aquí se instaló un panel de vidrio negro entre las ventanas. Como los berlineses querían volver a "su" concepto de color, se decidió implementar esto nuevamente. Para este propósito, un tren se cubría tradicionalmente con papel de aluminio, donde el arco de la ventana inferior de las puertas se trazó con una línea amarilla. Aunque este concepto fue visualmente muy exitoso, se omitió por razones de costo. Tiene el logotipo de la Deutsche Bahn en el frente de la unidad Typ 481.
Autor: Gabriel Leiva
Imagen Nº 11 del posteo Nº 1079
SERIE DBAG 481/482 DEL S-BAHN DE BERLÍN EN ALEMANIA (2DA SERIE - ESQUEMA S-BAHN BERLÍN IMPLEMENTADO EN LOS 2000)
Antes, estos trenes tenían el arco de la ventana inferior de las puertas en donde se trazó con una línea amarilla. Aunque este concepto fue visualmente muy exitoso, se omitió por razones de costo y los trenes del cuarto de tren 481/482 225 salieron de la fábrica en bordó-ocre (Imagen 10). Todos los demás trenes estaban en el Repintado como parte de la inspección principal del taller Schöneweide S-Bahn, el negro pasó entre algunos trenes perdido en las ventanas. Tiene el logotipo de la Deutsche Bahn en el frente de la unidad Typ 481.
Autor: Gabriel Leiva
Imagen Nº 12 del posteo Nº 1079
SERIE DBAG 481/482 DEL S-BAHN DE BERLÍN EN ALEMANIA (2DA SERIE - ESQUEMA S-BAHN BERLÍN IMPLEMENTADO EN LOS 2000, PERO SIN ANTIFAZ)
En su gráfica anterior, si bien mantuvo los colores anteriores, tenía el antifaz en color negro, que pasó entre algunos trenes perdido en las ventanas, más tarde se prescindió por completo de él, como vemos en esta imagen, en varias formaciones. Tiene el logotipo de la Deutsche Bahn en el frente de la unidad Typ 481.
Autor: Gabriel Leiva
Imagen Nº 13 del posteo Nº 1079
SERIE DBAG 481/482 DEL S-BAHN DE BERLÍN EN ALEMANIA (2DA SERIE - ESQUEMA S-BAHN BERLÍN IMPLEMENTADO EN 1984, DE HABER CONTINUADO EN OPERACIONES LA DEUTSCHE REICHSBAHN EN EL BERLÍN ORIENTAL)
Así hubieran sido, si todavía hubiese continuado operando la Deutsche Reichsbahn en el S-Bahn de Berlín, para los 2000, pero todos sabemos que jamás ocurrió, dado que la última Deutsche Reichsbahn se fusionó con la Deutsche Bundesbahn el 31 de Diciembre de 1993, y al día siguiente (1º de Enero de 1994), ya eran ambas, la Deutsche Bahn. Este esquema de pintura era conocido como "Hauptstadtlack", con diferencias respecto del utilizado en el tradicional S-Bahn de Berlín (Marrón rojizo en lugar de rojo, y crema en lugar de amarillo y del techo gris, más el zócalo en crema, en lugar del rojo tradicional). Aquí mezclamos la variante sin antifaz en las ventanillas, y con la línea bordeando la parte inferior de las ventanillas de las puertas, con el esquema "Hauptstadtlack" implementado en el S-Bahn Ost-Berlin de la Deutsche Reichsbahn (Berlín y Alemania Oriental), entre las décadas de 1980 y 1990, aunque tiene el logotipo de la Deutsche Bahn en el frente de la unidad Typ 481.
Autor: Gabriel Leiva
Imagen Nº 14 del posteo Nº 1079
SERIE DBAG 481/482 DEL S-BAHN DE BERLÍN EN ALEMANIA (2DA SERIE - ESQUEMA S-BAHN BERLÍN IMPLEMENTADO EN 2019)
Nuevo esquema implementado para estos trenes, con puertas en color negro, mitad inferior roja, y mitad superior amarilla crema, sin antifaz en las ventanillas, gracias al tren cuarto 481 381 / 482 381, siendo este el primer tren modernizado, y se presentó el 22 de Octubre de 2019. Además de reemplazar los componentes desgastados, también se reemplazaron las puertas por nuevas puertas negras, se instaló videovigilancia y se renovaron los asientos en el diseño azul DBAG. Se mantiene el color tradicional, pero se adapta a los tonos más claros y al diseño de la nuevas Series 483 y 484. Tiene el logotipo de la Deutsche Bahn en el frente de la unidad Typ 481.
Autor: Gabriel Leiva
Imagen Nº 15 del posteo Nº 1079
SERIE DBAG 481/482 DEL S-BAHN DE BERLÍN EN ALEMANIA (3RA SERIE - ESPECIAL 501/503-601/603 - EN BLANCO)
Esta 3ra versión producción de la Serie 481/482, fue idéntica a la 2da versión, pero con la característica de que es un tren permanente de 4 coches, 3 fuelles y 2 cabinas, dado que fue una serie especial de 3 trenes de 4 coches c/u (12 coches), siendo las duplas integradas 501-601; 502-602; y 503-603, donde los Tipo 481, eran los únicos que tenían cabina de mandos y el acople automático Scharfenberg. Trenes que fueron producidos en 2003.
La imagen, tiene carrocería en color blanco puro transparente (RGB 255,255,255), y está en formato .PNG (Portable Network Graphics), para facilitar su edición mediante repintado, usando programas en la computadora como Paint
Autor: Gabriel Leiva
Imagen Nº 16 del posteo Nº 1079
SERIE DBAG 481/482 DEL S-BAHN DE BERLÍN EN ALEMANIA (3RA SERIE - ESQUEMA S-BAHN BERLÍN IMPLEMENTADO EN LOS 2000)
Es la imagen anterior, pero con el tradicional esquema de pintura de franjas horizontales en rojo-negro-amarillo del S-Bahn de Berlín, teniendo el antifaz en color negro entre las ventanillas, luciendo ese esquema cuando nuevo, ya sin la línea bordeando la parte inferior de las ventanillas de las puertas, y luciendo el logotipo de la Deutsche Bahn en el frente de la unidad Typ 481.
Autor: Gabriel Leiva
Imagen Nº 17 del posteo Nº 1079
EL BANNER DEL POSTEO N° 1079
Denominamos BANNER, a toda imagen de presentación de un posteo, y este banner, proviene de la imagen 5, realizado mediante una extracción del frente correspondiente a la cabina del coche Serie 481, más su fondo amarillo crema, eliminando el resto del fondo (tanto amarillo crema como rojo y negro), textos, laterales, culata, y todo el coche Serie 482, para que quien entre al blog y vea el posteo N° 1079, tenga una idea de qué e lo que se ha publicado y sepa de qué se trata el mismo. Tareas realizadas por Gabriel Leiva.
Imagen Nº 18 (y también la Nº 1) del posteo Nº 1079
Espero que les haya gustado.
Más adelante, se vendrán más publicaciones de modelos ferroviarios, y muchas cosas más.
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1031 - LOS TRENES CHINOS DEL SAN MARTÍN - SERVICIOS LOCALES - HISTORIA, DATOS Y FOTOS EN OTRO FERROCARRIL (AÑO 2013) - 21/11/21:
Más adelante, se vendrán más publicaciones de modelos ferroviarios, y muchas cosas más.
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1042 - TRENES DMU CNR DE LOS FERROCARRILES DE BANGLADESH - HISTORIA Y DIBUJOS - 08/12/21:
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1011 - COCHES AERFER/PISTOIESI DEL FERROCARRIL GENERAL BELGRANO - CLASE TURISTA - REFORMAS A CLASE ÚNICA Y MIXTO CON FURGÓN, PARA UGOFE LBS:
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997 - COCHE MOTOR BIRMINGHAM DEL FERROCARRIL MIDLAND, SERIE AD (MODIFICACIONES POST-1939, REFORMADOS A TRIPLAS):
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986 - COCHES MATERFER MÉTRICOS - PRIMERA - 64 ASIENTOS - VENTANILLAS ORIGINALES - REVISIÓN N° 1:
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962 - VEHÍCULOS Y VIAJES - CONOCIENDO PLOMER, LA CHOZA Y ENRIQUE FYNN (PROVINCIA DE BUENOS AIRES):
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981 - COCHES MATERFER MÉTRICOS - TURISTA - 72 ASIENTOS - VENTANILLAS ORIGINALES - REVISIÓN N° 1:
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961 - VEHÍCULOS Y VIAJES - CONOCIENDO VILLARS (PROVINCIA DE BUENOS AIRES):
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937 - LOCOMOTORAS GENERAL ELECTRIC U12C EN ARGENTINA - FERROCARRIL GENERAL URQUIZA (TROCHA 1435 mm):
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936 - COCHES WERKSPOOR REFORMADOS PARA EL FERROCARRIL URQUIZA (TROCHA 1435 mm):
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935 - COCHES AERFER/PISTOIESI DE TROCHA MÉTRICA - 64 ASIENTOS - COCHES REFORMADOS PARA UGOFE LBS:
934 - GENERAL ELECTRIC U12C DEL BELGRANO - ESQUEMAS NEFA II (LOCAL Y GENERAL):
933 - SUBTES SIEMENS REFORMADOS POR IGARRETA:
909 - COCHES MOTORES BIRMINGHAM DEL FERROCARRIL MIDLAND - SERIE AD (MODIFICADA, PRE-TRIPLA) EN BLANCO:
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908 - GENERAL ELECTRIC U12C DEL BELGRANO - ESQUEMA FERROCARRILES ARGENTINOS (TRADICIONAL) - UNIDADES VARIAS:
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907 - GENERAL ELECTRIC U12C DEL BELGRANO - ESQUEMA DE PINTURA DE FÁBRICA - LOCOMOTORA 5227 (LUEGO 6732, Y ACTUAL F613):
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896 - COCHES MOTORES BIRMINGHAM DEL FERROCARRIL MIDLAND - SERIE ED (MODIFICADA) EN BLANCO:
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886 - AERFER/PISTOIESI DE TROCHA MÉTRICA - 64 ASIENTOS - REFORMAS REALIZADAS POR METROPOLITANO (BY TASSELLI):
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878 - SUBTES GEE-CAF DE LOS SUBTERRÁNEOS DE BUENOS AIRES (ESQUEMA CHADOPyF - SUBTE AZUL - SIMPLE Y CON LOGO SBASE PATRIO):
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876 - AERFER/PISTOIESI DE TROCHA MÉTRICA - 72 ASIENTOS - REFORMAS REALIZADAS POR METROPOLITANO (BY TASSELLI):
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869 - LOCOMOTORAS GENERAL ELECTRIC GE U12C EN ARGENTINA - FERROCARRIL GENERAL BELGRANO (HISTORIA, Y EN BLANCO):
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850 - COCHES AERFER/PISTOIESI - FURGÓN BRIGADA DEL BELGRANO (ORIGINAL):
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839 - SUBTES SIEMENS DE 1934 PARA EL SUBTE DE ARGENTINA - ORIGINALES DE ALEMANIA (EN BLANCO):
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831 - SUBTES NAGOYA - SERIE 5000 (EN ARGENTINA, PINTADOS Y EN BLANCO):
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804 - LOCOMOTORA GENERAL ELECTRIC U20C MF901 PARTIENDO DE RAFAEL CASTILLO (IMAGEN Y VIDEO, 15-09-2019) + HISTORIA DE LA GE U20C (PRODUCCIÓN Y LBS):
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799 - MATERFER CML1 - ESQUEMAS DE PINTURA:
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795 - COCHES MATERFER - SERIES 32, 35, 36 Y 37 DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS - REFORMAS BY UGOFE/SOFSE (ANDENES BAJOS, ROCA Y SAN MARTÍN) - 163° ANIVERSARIO DEL PRIMER FERROCARRIL EN ARGENTINA:
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778 - COCHE WERKSPOOR - CLASE TURISTA - ESQUEMAS DE PINTURA EN EFEA Y FERROCARRILES ARGENTINOS:
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759 - COCHES AERFER/PISTOIESI DEL FERROCARRIL GENERAL BELGRANO - 64 ASIENTOS - REVISIÓN 1 (EN BLANCO Y VENTANILLAS ORIGINALES):
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755 - COCHES BRUGEOISE - RECARROZADOS POR EMEPA EN 1987 - DIBUJOS, GRÁFICAS Y YAPA:
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750 - COCHES AERFER/PISTOIESI DEL FERROCARRIL GENERAL BELGRANO - CLASE TURISTA - REVISIÓN 1 (EN BLANCO Y VENTANILLAS ORIGINALES):
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736 - COCHES MATERFER LOCALES DE TROCHA ANCHA - SERIES 2500 Y 2600 - VENTANILLAS ORIGINALES:
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733 - SUBTES BRUGEOISE - EL SUBTE AZUL (VARIANTES DE PINTURA, SOLO BRUGEOISE PUROS, POST-1927):
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731 - SUBTES NAGOYA SERIE 5000 - ORIGINAL:
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714 - COCHES MITSUBISHI EIDAN SERIE 500 (EX-LÍNEA MARUNOUCHI DEL METRO DE TOKYO, JAPÓN) - ÉPOCA METROVÍAS (ESQUEMAS REALES Y FICTICIO):
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699 - COCHES MATERFER - SERIES 32, 35, 36 Y 37 DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS - REFORMAS BY METROPOLITANO (ANDENES BAJOS, ROCA Y SAN MARTÍN):
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694 - COCHE MOTOR MATERFER CML1 - HISTORIA Y EN BLANCO:
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681 - COCHES MATERFER - SERIES 32, 35, 36 Y 37 DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS - FORMATO DE VENTANILLAS ORIGINAL:
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637 - COCHE MATERFER - TROCHA 1676 mm - SERVICIOS LOCALES - SERIE 3000 (NUEVA EDICIÓN):
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633 - LINEA A DE SUBTERRÁNEOS - NUEVOS COCHES 90 Y 121 - LOS SIEMENS CLONADOS:
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611 - SUBTES METROPOLITAN-CAMMELL Y PULLMAN STANDARD (ORIGINALES) - REVISIÓN N° 1:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/08/611-subtes-metropolitan-cammell-y.html
608 - PRIMER COCHE 121 DE LA LÍNEA A DEL SUBTERRÁNEO DE BUENOS AIRES - EN BLANCO:
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576 - COCHE WERKSPOOR DEL FERROCARRIL GENERAL BELGRANO:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/07/576-coche-werkspoor-del-ferrocarril.html
541 - SUBTES BRUGEOISE - ESQUEMA MARFIL CON FRANJA MARRÓN (CTCBA) - COCHE 58 (2DA SERIE):
https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/05/541-subtes-brugeoise-esquema-marfil-con.html
540 - SUBTES BRUGEOISE - ESQUEMA CELESTE CON PUERTAS EN MARRÓN - COCHE 39 (1RA SERIE):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/05/540-subtes-brugeoise-esquema-celeste.html
526 - EL PRIMER SUBTE MARRÓN - SUBTES FIAT MATERFER (REVISIÓN Nº 1) + YAPA:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/05/526-el-primer-subte-marron-subtes-fiat.html
508 - SUBTES NAGOYA 250 Y 300 (ESQUEMA METROVIAS):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/04/508-subtes-nagoya-250-y-300-esquema.html
502 - SUBTES LA BRUGEOISE - PARTE 6 - ESQUEMA ORIGINAL DE PINTURA:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/04/502-subtes-la-brugeoise-parte-6-esquema.html
476 - COCHE MOTOR BIRMINGHAM (SERIE LD, MODIFICACIONES POST-1939, CON ALARGAMIENTO INCLUIDO):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/02/476-coche-motor-gardner-ld.html
472 - SUBTES NAGOYA (3RA PARTE, EN ARGENTINA Y EN BLANCO):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/02/472-subtes-nagoya-250-300-1200-en.html
470 - SUBTES CAF-GEE (EN BLANCO):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/02/470-subtes-gee-caf-de-los-subterraneos.html
442 - COCHE MOTOR BIRMINGHAM (SERIE ED ORIGINAL):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/12/coches-motores-gardner-del-ferrocarril_30.html
438 - COCHE MOTOR BIRMINGHAM (SERIE LD ORIGINAL):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/12/coches-motores-gardner-del-ferrocarril_26.html
433 - COCHE MOTOR BIRMINGHAM (SERIE AD ORIGINAL):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/12/coches-motores-gardner-del-ferrocarril.html
420 - SUBTES PRIMITIVOS DE LA LÍNEA B (PARTE 1):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/11/subtes-primitivos-de-la-linea-b.html
413 - COCHE MOTOR ALERCE (MODELO DE SERIE, MAPA DE ASIENTOS Y CONSISTS):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/11/coche-motor-alerce-modelo-de-serie-y.html
412 - COCHES BRUGEOISE - PARTE 5 (COCHE 55 MODIFICADO POR IGARRETA):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/11/subtes-la-brugeoise-parte-5-coche-55.html
399 - COCHE MATERFER - TROCHA 1676 mm - PRIMERA:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/11/coche-materfer-trocha-1676-mm-primera.html
393 - COCHE MATERFER - TROCHA 1676 mm - CLASE TURISTA:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/10/coche-materfer-trocha-1676-mm-clase.html
392 - COCHE MOTOR CNR DEL BELGRANO SUR:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/10/coche-motor-cnr-del-belgrano-sur.html
388 - COCHE MOTOR ALERCE (PROTOTIPO):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/10/coche-motor-alerce-prototipo.html
373 - SUBTES BRUGEOISE - PARTE 4:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/10/subtes-la-brugeoise-parte-4.html
366 - SUBTES BRUGEOISE - PARTE 3:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/10/subtes-la-brugeoise-parte-3.html
343 - COCHE WERKSPOOR CT (MODIFICADO A SERVICIO LOCAL):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/08/coche-turista-werkspoor-transformado.html
331 - COCHES BUDD DEL MARPLATENSE - PARTE 1:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/08/coches-budd-de-el-marplatense-parte-1.html
329 - SUBTES BRUGEOISE - PARTE 2:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/07/subtes-la-brugeoise-parte-2.html
328 - SUBTES BRUGEOISE - PARTE 1:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/07/subtes-la-brugeoise-parte-1.html
316 - SUBTES ALSTOM METRÓPOLIS - SERIE 100 - SBASE:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/07/subtes-alstom-metropolis-serie-100-sbase.html
308 - SUBTES NAGOYA - PARTE 2:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/06/subtes-nagoya-parte-2.html
279 - SUBTES NAGOYA - PARTE 1:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/04/subtes-nagoya-parte-1.html
215 - COCHES MITSUBISHI EIDAN SERIE 500 (EX-LÍNEA MARUNOUCHI DEL METRO DE TOKYO, JAPÓN):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2017/11/coches-mitsubishi-eidan-serie-500-ex.html
95 - SUBTES FIAT MATERFER - SUBTERRANEOS DE BUENOS AIRES - RESEÑA HISTORICA, DIBUJOS Y DATOS:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2017/04/subtes-fiat-materfer-subterraneos-de.html
82 - COCHES WERKSPOOR - BREVE RESEÑA HISTORICA Y DIBUJOS:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2017/03/coches-werkspoor-breve-resena-historica.html
81 - VIDEO - MF703 LLEGANDO A R. CASTILLO - 08-MAR-2017:
https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2017/03/video-mf703-llegando-r-castillo-08-mar.html
67 - COCHES MATERFER (FIAT CONCORD) DEL F.C.G. URQUIZA (TURISTA, PRIMERA Y RESTAURANTE):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2017/02/dibujos-materfer-del-urquiza-primera.html
65 - COCHES MATERFER (FIAT CONCORD) DEL F.C.G. BELGRANO (VAGÓN POSTAL Y RESTAURANTE):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2017/02/dibujos-coches-materfer-metricos-vagon.html
64 - COCHES MATERFER (FIAT CONCORD) DEL F.C.G. BELGRANO (TURISTA, PRIMERA Y PRIMERA CON BAR):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2017/02/dibujos-coches-materfer-metricos.html
7 - LOS COCHES DEL TREN A LAS NUBES - PARTE 2:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2013/08/tren-las-nubes-2-parte.html
6 - LOS COCHES DEL TREN A LAS NUBES - PARTE 1:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2012/11/coches-de-pasajeros-del-tren-las-nubes.html
839 - SUBTES SIEMENS DE 1934 PARA EL SUBTE DE ARGENTINA - ORIGINALES DE ALEMANIA (EN BLANCO):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/11/839-subtes-siemens-de-1934-para-el.html
831 - SUBTES NAGOYA - SERIE 5000 (EN ARGENTINA, PINTADOS Y EN BLANCO):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/11/831-subtes-nagoya-serie-5000-en.html
804 - LOCOMOTORA GENERAL ELECTRIC U20C MF901 PARTIENDO DE RAFAEL CASTILLO (IMAGEN Y VIDEO, 15-09-2019) + HISTORIA DE LA GE U20C (PRODUCCIÓN Y LBS):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/09/804-locomotora-general-electric-u20c.html
799 - MATERFER CML1 - ESQUEMAS DE PINTURA:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/09/799-materfer-cml1-esquemas-de-pintura.html
795 - COCHES MATERFER - SERIES 32, 35, 36 Y 37 DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS - REFORMAS BY UGOFE/SOFSE (ANDENES BAJOS, ROCA Y SAN MARTÍN) - 163° ANIVERSARIO DEL PRIMER FERROCARRIL EN ARGENTINA:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/08/795-coches-materfer-series-32-35-36-y.html
778 - COCHE WERKSPOOR - CLASE TURISTA - ESQUEMAS DE PINTURA EN EFEA Y FERROCARRILES ARGENTINOS:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/07/778-coche-werkspoor-clase-turista.html
759 - COCHES AERFER/PISTOIESI DEL FERROCARRIL GENERAL BELGRANO - 64 ASIENTOS - REVISIÓN 1 (EN BLANCO Y VENTANILLAS ORIGINALES):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/06/759-coches-aerferpistoiesi-del.html
755 - COCHES BRUGEOISE - RECARROZADOS POR EMEPA EN 1987 - DIBUJOS, GRÁFICAS Y YAPA:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/06/755-coches-brugeoise-recarrozados-por.html
750 - COCHES AERFER/PISTOIESI DEL FERROCARRIL GENERAL BELGRANO - CLASE TURISTA - REVISIÓN 1 (EN BLANCO Y VENTANILLAS ORIGINALES):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/06/750-coches-aerferpistoiesi-del.html
736 - COCHES MATERFER LOCALES DE TROCHA ANCHA - SERIES 2500 Y 2600 - VENTANILLAS ORIGINALES:
https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/05/736-coches-materfer-locales-de-trocha.html
733 - SUBTES BRUGEOISE - EL SUBTE AZUL (VARIANTES DE PINTURA, SOLO BRUGEOISE PUROS, POST-1927):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/05/733-subtes-brugeoise-el-subte-azul.html
731 - SUBTES NAGOYA SERIE 5000 - ORIGINAL:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/04/731-subtes-nagoya-serie-5000-original.html
714 - COCHES MITSUBISHI EIDAN SERIE 500 (EX-LÍNEA MARUNOUCHI DEL METRO DE TOKYO, JAPÓN) - ÉPOCA METROVÍAS (ESQUEMAS REALES Y FICTICIO):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/03/714-coches-mitsubishi-eidan-serie-500.html
699 - COCHES MATERFER - SERIES 32, 35, 36 Y 37 DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS - REFORMAS BY METROPOLITANO (ANDENES BAJOS, ROCA Y SAN MARTÍN):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/02/699-coches-materfer-series-32-35-36-y.html
694 - COCHE MOTOR MATERFER CML1 - HISTORIA Y EN BLANCO:
https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/02/694-coche-motor-materfer-cml1-historia.html
681 - COCHES MATERFER - SERIES 32, 35, 36 Y 37 DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS - FORMATO DE VENTANILLAS ORIGINAL:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/01/681-coches-materfer-series-32-35-36-y.html
637 - COCHE MATERFER - TROCHA 1676 mm - SERVICIOS LOCALES - SERIE 3000 (NUEVA EDICIÓN):
https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/10/637-coche-materfer-trocha-1676-mm.html
633 - LINEA A DE SUBTERRÁNEOS - NUEVOS COCHES 90 Y 121 - LOS SIEMENS CLONADOS:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/10/633-linea-de-subterraneos-nuevos-coches.html
611 - SUBTES METROPOLITAN-CAMMELL Y PULLMAN STANDARD (ORIGINALES) - REVISIÓN N° 1:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/08/611-subtes-metropolitan-cammell-y.html
608 - PRIMER COCHE 121 DE LA LÍNEA A DEL SUBTERRÁNEO DE BUENOS AIRES - EN BLANCO:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/08/608-primer-coche-121-de-la-linea-del.html
576 - COCHE WERKSPOOR DEL FERROCARRIL GENERAL BELGRANO:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/07/576-coche-werkspoor-del-ferrocarril.html
541 - SUBTES BRUGEOISE - ESQUEMA MARFIL CON FRANJA MARRÓN (CTCBA) - COCHE 58 (2DA SERIE):
https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/05/541-subtes-brugeoise-esquema-marfil-con.html
540 - SUBTES BRUGEOISE - ESQUEMA CELESTE CON PUERTAS EN MARRÓN - COCHE 39 (1RA SERIE):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/05/540-subtes-brugeoise-esquema-celeste.html
526 - EL PRIMER SUBTE MARRÓN - SUBTES FIAT MATERFER (REVISIÓN Nº 1) + YAPA:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/05/526-el-primer-subte-marron-subtes-fiat.html
508 - SUBTES NAGOYA 250 Y 300 (ESQUEMA METROVIAS):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/04/508-subtes-nagoya-250-y-300-esquema.html
502 - SUBTES LA BRUGEOISE - PARTE 6 - ESQUEMA ORIGINAL DE PINTURA:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/04/502-subtes-la-brugeoise-parte-6-esquema.html
476 - COCHE MOTOR BIRMINGHAM (SERIE LD, MODIFICACIONES POST-1939, CON ALARGAMIENTO INCLUIDO):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/02/476-coche-motor-gardner-ld.html
472 - SUBTES NAGOYA (3RA PARTE, EN ARGENTINA Y EN BLANCO):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/02/472-subtes-nagoya-250-300-1200-en.html
470 - SUBTES CAF-GEE (EN BLANCO):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/02/470-subtes-gee-caf-de-los-subterraneos.html
442 - COCHE MOTOR BIRMINGHAM (SERIE ED ORIGINAL):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/12/coches-motores-gardner-del-ferrocarril_30.html
438 - COCHE MOTOR BIRMINGHAM (SERIE LD ORIGINAL):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/12/coches-motores-gardner-del-ferrocarril_26.html
433 - COCHE MOTOR BIRMINGHAM (SERIE AD ORIGINAL):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/12/coches-motores-gardner-del-ferrocarril.html
420 - SUBTES PRIMITIVOS DE LA LÍNEA B (PARTE 1):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/11/subtes-primitivos-de-la-linea-b.html
413 - COCHE MOTOR ALERCE (MODELO DE SERIE, MAPA DE ASIENTOS Y CONSISTS):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/11/coche-motor-alerce-modelo-de-serie-y.html
412 - COCHES BRUGEOISE - PARTE 5 (COCHE 55 MODIFICADO POR IGARRETA):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/11/subtes-la-brugeoise-parte-5-coche-55.html
399 - COCHE MATERFER - TROCHA 1676 mm - PRIMERA:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/11/coche-materfer-trocha-1676-mm-primera.html
393 - COCHE MATERFER - TROCHA 1676 mm - CLASE TURISTA:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/10/coche-materfer-trocha-1676-mm-clase.html
392 - COCHE MOTOR CNR DEL BELGRANO SUR:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/10/coche-motor-cnr-del-belgrano-sur.html
388 - COCHE MOTOR ALERCE (PROTOTIPO):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/10/coche-motor-alerce-prototipo.html
373 - SUBTES BRUGEOISE - PARTE 4:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/10/subtes-la-brugeoise-parte-4.html
366 - SUBTES BRUGEOISE - PARTE 3:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/10/subtes-la-brugeoise-parte-3.html
343 - COCHE WERKSPOOR CT (MODIFICADO A SERVICIO LOCAL):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/08/coche-turista-werkspoor-transformado.html
331 - COCHES BUDD DEL MARPLATENSE - PARTE 1:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/08/coches-budd-de-el-marplatense-parte-1.html
329 - SUBTES BRUGEOISE - PARTE 2:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/07/subtes-la-brugeoise-parte-2.html
328 - SUBTES BRUGEOISE - PARTE 1:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/07/subtes-la-brugeoise-parte-1.html
316 - SUBTES ALSTOM METRÓPOLIS - SERIE 100 - SBASE:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/07/subtes-alstom-metropolis-serie-100-sbase.html
308 - SUBTES NAGOYA - PARTE 2:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/06/subtes-nagoya-parte-2.html
279 - SUBTES NAGOYA - PARTE 1:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/04/subtes-nagoya-parte-1.html
215 - COCHES MITSUBISHI EIDAN SERIE 500 (EX-LÍNEA MARUNOUCHI DEL METRO DE TOKYO, JAPÓN):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2017/11/coches-mitsubishi-eidan-serie-500-ex.html
95 - SUBTES FIAT MATERFER - SUBTERRANEOS DE BUENOS AIRES - RESEÑA HISTORICA, DIBUJOS Y DATOS:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2017/04/subtes-fiat-materfer-subterraneos-de.html
82 - COCHES WERKSPOOR - BREVE RESEÑA HISTORICA Y DIBUJOS:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2017/03/coches-werkspoor-breve-resena-historica.html
81 - VIDEO - MF703 LLEGANDO A R. CASTILLO - 08-MAR-2017:
https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2017/03/video-mf703-llegando-r-castillo-08-mar.html
67 - COCHES MATERFER (FIAT CONCORD) DEL F.C.G. URQUIZA (TURISTA, PRIMERA Y RESTAURANTE):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2017/02/dibujos-materfer-del-urquiza-primera.html
65 - COCHES MATERFER (FIAT CONCORD) DEL F.C.G. BELGRANO (VAGÓN POSTAL Y RESTAURANTE):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2017/02/dibujos-coches-materfer-metricos-vagon.html
64 - COCHES MATERFER (FIAT CONCORD) DEL F.C.G. BELGRANO (TURISTA, PRIMERA Y PRIMERA CON BAR):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2017/02/dibujos-coches-materfer-metricos.html
7 - LOS COCHES DEL TREN A LAS NUBES - PARTE 2:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2013/08/tren-las-nubes-2-parte.html
6 - LOS COCHES DEL TREN A LAS NUBES - PARTE 1:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2012/11/coches-de-pasajeros-del-tren-las-nubes.html
5 - COCHES MATERFER LOCALES DE TROCHA ANCHA (1 VISTA):
Por eso, a no decaer, a seguir adelante, a no aflojar, y...
...VERMOUTH CON PAPAS FRITAS Y ¡ROCK'N ROAD!
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