POSTEO N° 1133
Hace un tiempo atrás, habíamos hablado sobre el ferrocarril en Alemania, el de su capital Berlín, y de los trenes Serie 481/482 del S-Bahn de Berlín, tanto en texto, como en sus gráficas, en blanco y a color, en el posteo N° 1079, en Febrero pasado...
...Hoy, mediante el posteo N° 1133, hablaremos sobre unos antiguos trenes históricos del mismísimo S-Bahn de Berlín alemán, que engloba a las Series 125, 166 (Bankier y Olympia), y 167 (Luego Serie DR 277, y finalmente, Clase BR 477) , y junto a ello, los dibujos con su carrocería en blanco y sus diferencias técnicas.
HISTORIA DE LOS TRENES DE LAS SERIES 125/166/167/277/477 DE S-BAHN BERLIN DE ALEMANIA - PARTE 1
El próximo texto, viene de: https://www.stadtschnellbahn-berlin.de/fahrzeuge/beschreibung/br166/bapro.php, adecuadamente modificado por Gabriel Leiva, para el posteo Nº 1133.
El diseño de 1934
Con el objetivo de mejorar los servicios y las frecuencias, al no ser suficiente la cantidad de trenes de la Serie 165 (Trenes Stadtbahner y Wannseebahn), 169 y 168, en 1933, la Reichsbahndirektion (Rbd) de Berlín calculó que se necesitarían 40 trenes S-Bahn adicionales para el tráfico masivo que se esperaba durante los Juegos Olímpicos de Verano de 1936 en Berlín. Para poder utilizar esto a tiempo, se debía desarrollar y poner en funcionamiento de inmediato un tren de prueba compuesto por trenes de cuatro cuartos basados en el tipo más moderno de 1932 a hasta la fecha.
Las experiencias de esta operación de prueba deberían fluir hacia la producción de los trenes en serie. El 6 de julio de 1933, la oficina central de Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) encargó a la Oficina Central de Ingeniería Mecánica de Reichsbahn en Berlín que diseñara ocho coches de prueba ligeramente diferentes (cuatro vagones de ferrocarril y cuatro vagones de control). Se concedió gran importancia a la tecnología innovadora de los vehículos:
Ahorro de peso gracias al diseño soldado de las carrocerías (Los de la anterior generación, llevaban remaches en su carrocería)
Mayor aceleración y velocidad, velocidad máxima 100 Km/h.
Características de marcha mejoradas mediante el uso de bogies de estilo americano, ya que estos deben caracterizarse por una marcha especialmente suave.
Interior cómodo, al menos como en los trenes de prueba de Wannseebahn del tipo 1932 a.
El tren de prueba estaba destinado a la línea de tren de largo recorrido Berlín-Potsdam-estación-Wannsee, electrificada desde el 15 de mayo de 1933, que debía recorrer hasta Zehlendorf Mitte (Zehlendorf desde 1938) sin parar, sólo hasta luego cambie de las vías de larga distancia a las vías suburbanas. Los trenes de vapor habían estado manejando este servicio expreso desde 1903 para la clientela adinerada que vivía en el elegante suroeste de Berlín y corría al centro de negocios - Potsdamer y Leipziger Platz, Unter den Linden - durante el día, razón por la cual el vernáculo dio a los medios de transporte el nombre de "trenes Bankier".
Los viajes con los trenes Wannseebahn en la ruta bancaria desde la estación de larga distancia de Potsdam hasta Zehlendorf han demostrado que se pueden alcanzar velocidades de hasta 95 kilómetros por hora con distancias más largas entre estaciones. Para no perturbar el horario de los trenes de larga distancia en la ruta Berlín-Potsdam-Magdeburg, se consideró alcanzar la mayor velocidad motorizando los coches de control inicialmente previstos. Sin embargo, esta idea no se persiguió más; desarrollaron coches remolcados intermedios sin cabina ni comandos.
En 1935, la empresa Orenstein & Koppel entregó cuatro coches motores y la empresa Wegmann cuatro remolcados de nueva generación. Estos nuevos coches se diferenciaban de todos los coches S-Bahn construidos anteriormente principalmente en su parte delantera inclinada y redondeada (levemente más aerodinámica). Las linternas de la superestructura ("owalas") que habían sido típicas hasta entonces se habían omitido en favor de los faros y las luces traseras dispuestas debajo de las ventanas delanteras. El personal podía acceder a la cabina del conductor directamente desde la plataforma a través de una puerta giratoria en el lado izquierdo. La caja para el indicador de destino ahora estaba empotrada.
En comparación con los del tipo 1932a, las carrocerías de acero soldado de los coches motrices y remolcados eran aún más largas. En los extremos de la cabina del conductor, se habían construido más allá de la estructura inferior e incorporaron el acoplamiento Scharfenberg (Schaku) en la parte delantera, lo que redujo las distancias entre los coches, pero la longitud del tren se mantuvo sin cambios. Con el espacio ganado, la cabina del conductor, las áreas de entrada en tercera clase y los compartimentos en segunda clase podrían ampliarse efectivamente. En general, entraba más luz en los coches: los pilares más estrechos permitían ventanas más anchas, y la puerta y las ventanas de la cabina del conductor estaban directamente encima del cinturón de seguridad central negro.
La disposición de los coches motrices era en gran medida la misma que la del tipo Wannsee entregado anteriormente: tanto en el coche motriz con una pared cerrada entre el compartimiento de servicio o carga útil y el compartimiento de pasajeros, como en el remolcado con una puerta de paso entre segunda y tercera clase. . Sin embargo, la puerta del compartimiento de servicio a la cabina del conductor ya no estaba en el medio, sino a la izquierda del lado del conductor.
Al igual que los trenes S-Bahn anteriores, el tren de prueba todavía tenía ventanas en las paredes de los extremos. Al prescindir de los pasamanos que llegan hasta el techo y de las redes portaequipajes unidas a las paredes longitudinales, el efecto espacial, como en el tren de prueba del tipo 1932 a, se mejoró significativamente.
La industria utilizó el tren de prueba para varias innovaciones en futuras operaciones de S-Bahn. Probó diferentes sistemas de iluminación, calefacción y ventilación: iluminación de guirnaldas y de perlas, calefacción de aire normal y caliente, ventilación por succión y ventilación combinada.
Dos cuartos de tren tenían nuevos bogies del llamado diseño americano con una distancia entre ejes de 2.500 milímetros (reemplazados por diseños estándar en 1938).
Desde principios hasta mediados de la década de 1930, cuando se acumularon las quejas de los pasajeros sobre el funcionamiento inestable de los vehículos ferroviarios ligeros, la Deutsche Reichsbahn tuvo que reaccionar. Incluso consideraron estacionar todos los trenes de S-Bahn, pero luego, en una campaña a gran escala, equiparon sus trenes de un cuarto de S-Bahn con topes de amortiguación en los extremos de acoplamiento cerrado. Se redujo el balanceo en tramos rectos, se protegieron rieles y vehículos de un gran desgaste y daños. Los topes amortiguadores formaban parte del equipamiento desde el inicio de la prueba.
Después de largas pruebas, un medio tren también estuvo en la exposición para el 100 aniversario de los ferrocarriles alemanes en Nuremberg en 1935, el tren de prueba completo solo se puso en servicio en 1936. Con una relación de transmisión modificada, el tren alcanzó una velocidad máxima de 120 en lugar de 110 kilómetros por hora.
En 1988, la Deutsche Reichsbahn cerró el tren de prueba después de haber alcanzado el límite y lo retiró en marzo de 1989, razón por la cual nunca se asignó a la última clase 477/877. Una conversión no parecía justificable debido a las diferentes dimensiones, especialmente el espacio entre los pasadores de pivote. Se han conservado dos de los cuatro movimientos de trimestre de ensayo.
Datos de la referencia de prueba del tipo 1934
Número de coches a la entrega: 3796-6308; 3797-6306; 3798-6309; 3799-6307
... Numeración en 1936: 4501-6501; 4502-6502; 4503-6503; 4504-8504
... Numeración en 1938: 4501-8501; 4502-8502; 4503-8503; 4504-8504
... Numeración en 1942: ET 125 001-EB 125 001; ET 125 002-EB 125 002; ET 125 003-EB 125 033; ET 125 004-EB 125 004
Bogies: Duplas 001 y 003/033 con bogies americanos e iluminación mediante guirnaldas. Duplas 002 y 004 con bogies Standard e iluminación mediante perlas. Todos los bogies con una distancia entre ejes de 2500 mm.
Calefacción y ventilación: Duplas 001 y 002, con calefacción normal y ventilación por forzada. Duplas 003/033 y 004, con calefacción por aire caliente con ventilación combinada
Peso en toneladas:
ET 125 001 (41,5 Tn)-EB 125 001 (31,9 Tn), con su rollout el 29 de mayo de 1935, y entrando en servicio el 14 de febrero de 1936. Actualmente preservado en el Museo Alemán de Tecnología (Monument Hall)
ET 125 002 (39,6 Tn)-EB 125 002 (32,2 Tn), con su rollout el 29 de mayo de 1935, y entrando en servicio el 18 de octubre de 1935. Actualmente desguazado.
ET 125 003 (41,8 Tn)-EB 125 033 (32,1 Tn), con su rollout el 6 de julio de 1935, y entrando en servicio el 18 de octubre de 1935. Actualmente preservado por el Histórico S-Bahn eV.
ET 125 004 (39,5 Tn)-EB 125 004 (32,2 Tn), con su rollout el 6 de julio de 1935, y entrando en servicio el 18 de octubre de 1935. Actualmente desguazado.
HISTORIA DE LOS TRENES DE LAS SERIES 125/166/167/277/477 DE S-BAHN BERLIN DE ALEMANIA - PARTE 2
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Las designaciones
Los coches de los trenes Olympia y Bankier de la serie no están uniformemente designados y diferenciados en la nomenclatura. En los distintos expedientes consta nota tipo 1935 o 1935/36 o entrega 1935/36; en detalle, los trenes solo se diferencian por las velocidades especificadas por separado.
En otros lugares, los trenes Bankier de la serie se denominan tipo 1935 y los vagones Olympia como tipo 1936.
Aquí, las designaciones sistemáticas 1935 y 1935a, que pueden derivarse de la clase, se utilizan para los trenes Olympia y Bankier entregados al mismo tiempo.
Variante C4 esT-35: Es un coche motriz, del tipo 1935, perteneciente a la serie Olympia, 34 unidades fabricadas, numeradas del 3800 al 3833, con velocidad máxima de 80 Km/h.
Variante C4 esT-35a: Es un coche motriz, del tipo 1935a, perteneciente a la serie Bankier, 10 unidades fabricadas, numeradas del 4505 al 4514, con velocidad máxima de 120 Km/h.
Variante BC4 es-35: Es un coche remolcado sin cabina, del tipo 1935, perteneciente a las series Olympia (34 unidades fabricadas, numeradas del 6310 al 6319 y del 6321-6344, con velocidad máxima de 80 Km/h.) y Bankier (10 unidades fabricadas, numeradas del 8505 al 8514, con velocidad máxima de 120 Km/h.)
Variante BC4 es-35a: Es un coche remolcado sin cabina, del tipo 1935, perteneciente a la serie Bankier (1 unidad fabricada, numerada 6320, con velocidad máxima de 80 Km/h, siendo una entrega posterior para coches accidentados tipo "Stadtbahn".)
Los trenes Bankier (Tipo 1935a) y Olympia (Tipo 1935) de serie
Cuando cambió el horario en el verano de 1936, la Deutsche Reichsbahn puso en servicio los primeros coches de producción de su nueva generación de vehículos además de la referencia de prueba del tipo de 1934: trenes de 34 cuartos para 80 (tipo 1935, "trenes Olympia"). y 10 trenes cuarto para 120 kilómetros por hora (tipo 1935 a, "Bankier"). Sus extremos delanteros se curvaron de manera más plana y ya no estaban tan inclinados como en el vehículo de prueba, las canaletas de lluvia corrían a lo largo de la cuerda superior a lo largo de toda la pared lateral del coche.
En lugar de las luces delanteras y traseras separadas utilizadas en los coches del servicio Bankier 4501 a 4503, se tomó la decisión de utilizar la disposición combinada en un reflector, que ya se había probado en el coche 4504. En general, los vehículos entregados en 1936 eran muy similares al vehículo de prueba. Los resultados de las pruebas de conducción se utilizaron para desarrollar aún más varias unidades y sistemas. Las dimensiones de la carrocería del coche se mantuvieron sin cambios en longitud y anchura. Sin embargo, el espacio entre pivotes era de 11.975 milímetros en lugar de los 12.075 milímetros anteriores.
Los vehículos de producción ya no tenían ventanas en los lados frontales de los extremos cortos del acoplamiento. El techo interior de los coches se diseñó como artesanado, la parte central del techo se elevó a la manera de un casette y las ranuras de ventilación se incrustaron en las partes laterales del casette.
Interior apenas cambiado
El equipamiento y el diseño de los compartimentos de pasajeros se mantuvieron esencialmente sin cambios: paredes interiores de la tercera clase revestidas con madera de roble pulida, bancos: madera de fresno más clara, patas de los bancos: chapa prensada; Las paredes interiores de la segunda clase están revestidas de caoba, los cojines de los asientos están cubiertos de felpa en el llamado patrón de tigre. Esta felpa también se adjuntó debajo del alféizar de la ventana, mientras que estos campos se cubrieron con linóleo rojo en la tercera clase. Desde el diseño de 1934, las superficies de las paredes de los vestíbulos ya no estaban interrumpidas por rellenos; las cortinas, que requieren una limpieza intensiva, fueron reemplazadas por persianas a presión de fácil cuidado frente a las ventanas.
A diferencia del tren de prueba, los vagones estaban equipados con una puerta giratoria en la pared divisoria entre el compartimiento de cargas y el compartimiento de pasajeros; Hubo cambios particularmente notables en comparación con la referencia de prueba en los marcos de las ventanas, las manijas de las puertas y muchos accesorios. Todavía tenían la forma de sus predecesores de latón, pero ahora estaban hechos de metal ligero pulido. El material de aluminio, que se considera muy moderno, consumía grandes cantidades de energía en su producción, pero la tendencia de la época era claramente reconocible: la Deutsche Reichsbahn buscaba ahorros masivos con la misma o mejor calidad de servicio.
Las barras delanteras de las redes de equipaje longitudinales estaban hechas de acero tubular y todavía estaban cubiertas con felpa. En ambas clases se instalaron mesas portaobjetos delante de las ventanillas de los habitáculos y ceniceros adicionales de metal ligero en la zona de fumadores. Las paredes frontales de los compartimentos llevaban marcos decorativos con motivos de Berlín y alrededores.
Luz del coche remolcado
El sistema convertidor fue completamente cambiado y simplificado; El proveedor fue Brown, Boveri & Cie (BBC) en Mannheim. Los voltajes de salida del generador, batería y lámpara eran de 48 voltios. Como resultado, se pudo prescindir del controlador de lámpara adicional, y un solo controlador se hizo cargo del control de velocidad del convertidor, las conmutaciones necesarias para la carga de la batería y la conmutación del funcionamiento del generador al funcionamiento con batería. Se siguió utilizando el contactor de luz, pero ahora solo conmutaba uno de los dos circuitos de iluminación. El otro podría ser alimentado desde la batería si fallara la tensión del embarrado.
No se puede aclarar claramente si ya estaba planeado en ese momento aumentar el voltaje de iluminación de 48 voltios a 110 voltios. Las cajas de batería debajo del automóvil podrían haber acomodado las celdas requeridas con sus dimensiones. Sin embargo, es posible que las cajas, que eran piezas suministradas por la Society for Electric Train Lighting (GEZ), fueran solo componentes estándar. El voltaje de la batería y la iluminación se transmitía a los vagones a través de las líneas de control. El automotor y el sidecar ahora también forman una sola unidad eléctricamente.
Dado que ni los collares de perlas ni la iluminación de los festones eran completamente satisfactorios, ahora se utilizaron luces blindadas individuales (lámparas de vidrio opal) que, al igual que el collar de perlas, enfatizaban el efecto longitudinal de los compartimientos de pasajeros en su forma y disposición. Las lámparas se conectaron alternativamente en paralelo en dos circuitos de iluminación.
Debido a que las pruebas con los sistemas de calefacción y ventilación en la prueba tampoco dieron el éxito deseado, sus coches, como todos los trenes de la serie Banker, fueron equipados posteriormente con calefacción por resistencia con control automático de Birka y ventilación por succión. El motor de aspiración natural Siemens ubicado debajo del coche extraía el aire de los vehículos a través de un sistema de conductos que corría debajo del techo. La disposición y la función eran, aparte de los componentes más desarrollados, las mismas que las de los automóviles de 1937-41 y, por lo tanto, deben describirse allí.
Bogies con mayor distancia entre ejes
Todas las partes de carga de la carrocería del coche estaban hechas de acero tipo St 52. Los trenes Bankier, Olympia y estándar diferían solo en los sistemas de conducción y frenado. A diferencia de los vehículos sobre rieles ligeros fabricados anteriormente, la base del eje de los bogies para esta entrega se incrementó de 2.500 a 2.600 milímetros para obtener mejores características de marcha. Debido a que no se logró el éxito deseado, la intención era reemplazar los bogies con la distancia entre ejes más larga con nuevos bogies estándar (que luego recibieron el diseño de 1937) con una distancia entre ejes de 2.500 milímetros de alrededor de 1938. Esto no se hizo, probablemente por las tensiones provocadas por la guerra, por lo que los últimos bogies con una distancia entre ejes de 2.600 milímetros solo desaparecieron de los trenes en la década de los 80. Asimismo, se omitió la conversión al acoplamiento Scharfenberg completamente automático con "piano", en el que también se acoplan los contactos eléctricos (en lugar de manualmente con un enchufe y una toma).
HISTORIA DE LOS TRENES DE LAS SERIES 125/166/167/277/477 DE S-BAHN BERLIN DE ALEMANIA - PARTE 3
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El diseño de 1937
La electrificación de otras líneas suburbanas y, en particular, la finalización del túnel S-Bahn norte-sur requirió más vehículos desde mediados de la década de 1930, para lo cual se ordenaron nuevos trenes a partir de 1937 y se entregaron a Deutsche Reichsbahn en varios lotes. Debe mantenerse el nuevo concepto de coches con "cabezas redondas", el equipo eléctrico debe ser similar al de los trenes Olympia. Por supuesto, querían incorporar la experiencia adquirida en la operación y modificar los componentes según fuera necesario.
Ya en 1937, la Deutsche Reichsbahn encargó más coches para el S-Bahn, que fueron entregados por la industria en 1938 y 1939. Ya no tenían una puerta exterior a la cabina del conductor, y el acoplamiento Scharfenberg (Schaku) se diseñó de tal manera que ya no era necesario trabajar en el acoplamiento para desacoplarlo, sino que todo se podía hacer cómodamente a través de una válvula de la cabina del conductor. Además, una tira de contacto en el Schaku, el llamado "piano", ahora conectaba todas las líneas eléctricas continuas.
Otra innovación fue la fuente de alimentación para los frenos controlados eléctricamente desde la batería del vehículo. Desafortunadamente, estos dos cambios significaron que los nuevos trenes ya no podían circular con los vehículos sobre rieles ligeros anteriores en la formación del tren, pero representaron un enorme aumento en la comodidad y seguridad para el personal, porque el freno electroneumático ya no dependía de la barra colectora. voltaje, permaneció funcional sin restricciones. Los grandes contactores de aire comprimido que se encontraban en los diseños más antiguos fueron reemplazados por pequeños contactos ubicados directamente en la válvula de freno del conductor. También eran nuevos los rieles de agarre en la parte delantera de la correa central del cinturón, que solo se adaptaron más tarde en los tipos de 1934 y 1935. No se utilizó aire comprimido para accionar los limpiaparabrisas, sino un motor eléctrico de 48 voltios.
Debido a que los bogies de los tipos 1935 y 1935a con una base de eje de 2.600 milímetros no funcionaban con mayor suavidad, se utilizó la dimensión estándar de 2.500 milímetros para el tipo 1937, por lo que no fue necesario disponer de herramientas especiales.
El techo interior de los coches estaba ligeramente artesanado, con ranuras de ventilación en el medio para extraer el aire usado. Los pies de los bancos estaban hechos de Pantal pulido, una aleación de aluminio, y las redes de equipaje longitudinales estaban hechas completamente de metal ligero; se podía omitir la cubierta de felpa. Debido a que las cerraduras de las puertas corredizas ahora estaban en sus bordes superiores (no visibles para el pasajero), las protecciones de goma para los dedos ahora podían extenderse en toda su altura, dando a las puertas una apariencia más agradable.
En general, la industria de ferrocarriles entregó cuatro trenes cuartos del llamado diseño 1937 I para una velocidad máxima de 120 kilómetros por hora y 80 trenes cuartos del diseño 1937 II para una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora. Los coches de alta velocidad no tenían -ya que se suponía que debían converger con los otros trenes Bankier- ni el Schaku con "piano" ni el freno controlados independientemente de la tensión de las barras. Como medida de precaución, el recorte para el acoplamiento en la parte delantera era lo suficientemente grande y estaba cubierto con una solapa para que el "piano" pudiera adaptarse más tarde. Sin embargo, el eje de acoplamiento en sí, al igual que en las entregas anteriores, habría tenido que cambiarse nuevamente.
Tipo 1939
La Deutsche Reichsbahn realizó un segundo pedido de 131 trenes cuarto de 80 kilómetros por hora, que fueron entregados y puestos en servicio entre 1939 y 1941. Se diferenciaban del diseño de 1937 en el marco del bogie exterior menos acodado y en un acoplamiento cerrado significativamente mejorado, lo que hacía superfluos los topes de amortiguación.
Tipo 1941
La construcción de vagones Stadtbahn en construcción de acero convencional debe completarse con una entrega final de 80 trenes cuartos a 80 kilómetros por hora. Al mismo tiempo, el Reichsbahn y la industria habían estado desarrollando durante mucho tiempo trenes completamente nuevos de una serie planificada ET/EB 151 en la llamada construcción de acero ligero para 90 kilómetros por hora y con frenos eléctricos regenerativos o de resistencia. Para poder acumular experiencia operativa lo más rápido posible, se debían producir y probar rápidamente trenes de ocho cuartos. Por lo tanto, se separaron ocho trenes de cuarto de la serie actual y el pedido del tipo de 1941 se redujo a 72 trenes de cuarto.
Adquirir vehículos nuevos se volvió cada vez más difícil debido a que se impusieron estrictas cuotas de materiales después del comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Después de que el tipo 1937 se hubiera entregado en los años 1938 a 1939 (80 trenes cuartos, también conocida como entrega 1937/38), la producción del tipo 1939 (131 trenes cuartos) se prolongó hasta 1941 y la prevista para 1940 y ya La entrega ordenada se cambió al programa de adquisición de vehículos de 1941 (trenes de 80 cuartos).
De hecho, el número de pasajeros en el S-Bahn aumentó un 74 por ciento entre 1932 y 1940, mientras que el número de coches aumentó solo un 36 por ciento en el mismo período. A principios de 1942, cuando aún no había comenzado la producción de los 72 cuartos de tren del programa de adquisiciones para 1940, la dirección de Reichsbahn hizo todo lo posible para obtener un nivel de urgencia para los nuevos vehículos. Este estaba disponible a finales de marzo de 1942 para la parte eléctrica de los coches, pero aún faltaba para la construcción de los coches.
Cuando el material para los 80 cuartos de tren del programa de adquisiciones para 1940 ya estaba almacenado en las fábricas de trenes, el Alto Mando de la Wehrmacht (OKW) emitió la aprobación para la producción de 72 cuartos de tren de la serie ET/EB 167 en mayo. 21 de enero de 1942. Los trenes de ocho cuartos del tren de prueba ET/EB 151 y todos los demás vehículos no se tuvieron en cuenta.
De los cuartos de tren ordenados en 1940, la industria entregó los 72 coches motrices en 1943 y 1944, pero solo 50 de los remolcados. Un cuarto de tren que consta de los dos coches 167, 228 y 229 se puso en servicio por última vez el 3 de marzo de 1944.
Para poder utilizar los 22 coches motrices sin sus remolcados, la Deutsche Reichsbahn había comenzado a acoplar los coches sobrantes entre sí en febrero de 1944. Para ello, retiró los motores de tracción de uno de los dos coches motrices. Estos "vagones dobles" solo podían usarse junto con trenes de un cuarto normales (compuestos por motrices y remolcados) porque el convertidor para la iluminación del compartimiento de pasajeros solo estaba disponible en los remolcados. En la medida en que todavía existían en Berlín después de la guerra, estos trenes solo se separaron nuevamente en 1958 y se juntaron con remolcados de nueva construcción para formar trenes de cuartos regulares.
HISTORIA DE LOS TRENES DE LAS SERIES 125/166/167/277/477 DE S-BAHN BERLIN DE ALEMANIA - PARTE 4
El próximo texto, viene de: https://www.stadtschnellbahn-berlin.de/fahrzeuge/beschreibung/br166/leicht.php, adecuadamente modificado por Gabriel Leiva, para el posteo Nº 1133.
War S-Bahn en lugar de tren ligero de acero - La serie de trenes ligeros de acero ET/EB 151 001-008
El desarrollo del vehículo ferroviario ligero de Berlín se remonta básicamente al año 1925, cuando con el tipo de vehículo Oranienburg para las rutas del norte se diseñó por primera vez un nuevo tipo de vehículo que realmente cumplía con los requisitos de un sistema de tránsito rápido. Todas las entregas posteriores adoptaron este concepto sin ningún cambio fundamental en la parte estructural del tren. Solo en 1940 la Oficina Central de Reichsbahn (RZA) en Munich consideró necesario incorporar el conocimiento del progreso técnico y la experiencia de 15 años de operación de S-Bahn en nuevas construcciones.
Ya a mediados de la década de 1930, había planes para aumentar el servicio al área alrededor de Berlín con el S-Bahn y las expansiones de la red del centro de la ciudad, que habrían asumido proporciones enormes si Berlín se hubiera transformado en la "Capital mundial de Germania". Estos incluían la línea de S-Bahn de larga distancia Lehrter Bahnhof - Jungfernheide - Spandau West, las líneas complementarias del S-Bahn norte-sur y la conexión de metro (Görlitzer Bahn) Görlitzer Bahnhof-Potsdamer Platz. La Dirección de Reichsbahn de Berlín calculó que se necesitarían 1.000 trenes cuartos adicionales para esto.
En diciembre de 1937, el Ministerio de Transporte del Reich encargó a la RZA de Múnich el diseño de vehículos de metal ligero para comparar su masa con los vehículos de construcción de acero y la adquisición de trenes de cuatro cuartos para el S-Bahn de Berlín, pero cambió el pedido solo unos meses después, a los vagones de construcción ligera de acero (también llamada construcción ligera de acero), entre otras cosas con una referencia al "mayor ahorro posible en materiales de construcción que se comen las divisas". El 23 de junio de 1938, el Reichsbahn emitió la orden correspondiente.
La parte eléctrica también fue completamente rediseñada, por ejemplo para permitir el funcionamiento con un freno electrodinámico. No estaba claro el diseño como: ¿cortocircuito puro o cortocircuito combinado/freno regenerativo? Para tomar una decisión, se deben comparar dos trenes de muestra para los diferentes sistemas en operación. El contingente hermético de acero no permitió vehículos adicionales, razón por la cual se liberó el contingente para la nueva construcción de la última serie de entregas. Esta entrega ahora debería verse así:
72 trenes cuartos en diseño convencional (tipo 1941). Esto dio como resultado 283 de los 291 trenes cuartos ordenados originalmente.
Trenes de 8 cuartos en construcción ligera de acero con frenos eléctricos, para los que el nuevo plan de numeración preveía la designación ET/EB 151 001-008.
Al final de la producción del tipo en 1941, el desarrollo y las pruebas del nuevo diseño deberían haberse completado en la medida en que pudiera producirse de inmediato. La guerra hizo que el nuevo desarrollo de las unidades múltiples de S-Bahn de Berlín se desperdiciara. La nueva sumisión no existió como consecuencia de la guerra. Muchos enfoques de desarrollo de finales de la década de 1930, implementados con el Hamburg ET/EM 171 y destinados al tren ligero de acero ET/EB 151, solo se encontraron de nuevo en los vehículos S-Bahn de Berlín con el tren de la serie ET/EB 170 entregado en 1959.
1942-1945 - El tren S-Bahn de guerra del tipo 1944 - serie ET/EB 165 901-1000
La guerra en curso dejó malas marcas en Berlín: casas en todas partes destruidas por los ataques aéreos, residentes que fueron bombardeados en busca de un nuevo lugar para vivir y trenes S-Bahn destruidos que faltaban en el tráfico diario. Un ejército de viajeros inundó la capital del Reich, el centro de tráfico del "Gran Reich Alemán". El S-Bahn de Berlín transportó 70 millones de pasajeros en mayo de 1942, casi el doble que en el mismo mes de 1938, a lo que también contribuyó el tráfico de pasajeros a muchas fábricas de armamento en la ciudad y sus alrededores. Los trenes estaban correspondientemente ocupados. Ni siquiera pudieron ser reparados dentro de los plazos requeridos. El S-Bahn de Berlín operaba al límite de sus posibilidades. Pero su desempeño en el transporte era necesario, y la división Reichsbahn los clasificó como cruciales para la guerra.
Para aliviar la situación, los nuevos vehículos debían construirse lo más rápido posible, independientemente del programa de adquisición y sin pruebas exhaustivas, razón por la cual la oficina central de Reichsbahn en Munich recurrió a equipos probados. Esto eliminó la prueba e instalación del freno regenerativo. En febrero de 1943, la división Reichsbahn de Berlín, junto con la RZA de Múnich, determinaron el programa mínimo (junto con la división de Hamburgo para trece medios trenes S-Bahn para la ciudad hanseática).
Solo Maschinenbau und Bahnbedarf AG Berlin (MBA), anteriormente Orenstein & Koppel, produjo dibujos para carrocerías de trenes y accesorios interiores para el compartimiento de pasajeros con el número maestro Sp 550. Hubo cambios verificables en los dibujos hasta finales de enero de 1945 - en un momento en que el Ejército Rojo estaba O había cruzado en la cabeza de puente de Küstrin cerca de Kienitz. En Berlín, la vida pública casi se había paralizado debido a la limitada oferta de transporte.
Lo sorprendente del tren S-Bahn de la época de la guerra es que el fabricante ya no quería fabricar él mismo todos los componentes de la carrocería y los accesorios interiores, sino que utilizaba piezas estandarizadas o quería encargar la fabricación y la entrega a empresas externas. El primer pedido iba a ser para trenes de 100 cuartos, que entrarían en servicio con los números ET/EB 165 901 a 165 1000. El número de serie de cuatro dígitos parece inusual, porque se desvía del esquema de numeración de Deutsche Reichsbahn. Además de la numeración mencionada en el campo de dibujo, un dibujo de MBA también contiene la nota manuscrita en la lista de piezas para los números de coche en el exterior y el interior "ET 165 901 a 166 000" y lo mismo para los coches remolcados.
La parte del vehículo
Se suponía que los trenes del tipo 1944 tenían una forma similar a los de los tipos 1937-41, pero durante la producción se evitaron las formas especiales en favor de los perfiles estándar. Al mismo tiempo, los soportes y perfiles individuales se reemplazaron con otras formas y espesores de material para aumentar la resistencia. No había ni rastro de la caja de aparatos común destinada al tren ligero de acero. Como antes, los dispositivos debían colgarse individualmente y en la misma disposición que para los tipos 1937-41.
Completamente nuevo para los coches S-Bahn de Berlín habría sido la omisión del cinturón central externo, que anteriormente se había resaltado con la franja negra circundante entre la parte inferior roja y la parte superior amarilla de la carrocería. Ahora iba a entrar en juego la experiencia en la construcción de vagones que se había ganado en los últimos años: las paredes laterales debían ser completamente lisas y la correa central ya no sería necesaria en el exterior del coche.
Las expectativas depositadas en el enganche automático Scharfenberg no se cumplieron en su totalidad debido a que el rodamiento del alojamiento del resorte en la estructura inferior del coche dificultaba el cumplimiento de las tolerancias durante la marcha del mismo. Para los trenes del tipo 1944, se planificaron nuevamente los acoplamientos del tipo más antiguo, que debían sujetarse de forma segura en la posición central con ballestas suspendidas en péndulos cargados por resorte. Por supuesto, ahora se deben instalar topes amortiguadores entre el coche motriz y el remolcado nuevamente. Sin embargo, la renuncia al acoplamiento automático de las líneas de control eléctrico, debido a la guerra, debería justificarse por los ahorros.
Los bogies eran similares al diseño de 1939, lo que significa que debían fabricarse en un diseño de viga de chapa y perfil combinado soldado.
Equipo
Los primeros borradores conservan casi el mismo equipamiento interior que los vehículos de 1937-41: automotores con un compartimento para el transporte de cargas (bancos longitudinales) y un compartimento diáfano de tercera clase (bancos transversales en la disposición 2+2), sidecares con tercera y segunda clase, separadas por el tabique macizo. Solo los accesorios - pasamanos, marcos de señalización en el compartimento de carga, bases de los asientos, etc. - ya no deben ser de metal ligero (Hydronalium), sino de perfiles de acero, plástico o madera. Por un lado, el alto esfuerzo de mantenimiento fue decisivo para mantener en buen estado las innumerables piezas de metal ligero pulido, por otro lado, la sustitución de ciertas materias primas y el cambio a materiales que podían obtenerse en Alemania sin mayor dificultad. .
Bancos de madera longitudinales
En lugar de listones individuales, los bancos de madera del tercer grado debían estar hechos de paneles de madera contrachapada moldeada. Según los más expertos, esto no solo se refería al diseño de S-Bahn de 1944, sino también a los coches de S-Bahn de Hamburgo y coches de reparación de diseño de Berlín de 1927-41.
Ningún tren S-Bahn de tiempos de guerra ha salido nunca de la fábrica ferroviaria Waggonfabrik. Berlín capituló el 2 de mayo de 1945 y el Reich alemán el 8 de mayo. A fines de la década de 1940 y 1950, las empresas de construcción de vagones y S-Bahn de Berlín todavía usaban estos dibujos para reparar los daños de guerra en los vehículos antes de que los documentos fueran olvidados. Fue solo cuando estaba investigando documentos para la renovación operativa del tren del museo tipo 1937 que se despertó de su sueño de décadas.
HISTORIA DE LOS TRENES DE LAS SERIES 125/166/167/277/477 DE S-BAHN BERLIN DE ALEMANIA - PARTE 5
El próximo texto, viene de: https://www.stadtschnellbahn-berlin.de/fahrzeuge/beschreibung/br166/peene.php, adecuadamente modificado por Gabriel Leiva, para el posteo Nº 1133.
Los trenes de Peenemünde
El misterioso pasado de Peenemünde comenzó a tomar forma a mediados de la década de 1930: oficiales militares de alto rango habían reconocido el potencial y, bajo estrictos requisitos de seguridad, el idílico y escasamente poblado extremo norte de la isla de Usedom comenzó a transformarse en 1936. Declarada área restringida al año siguiente, se creó un sitio de prueba para tecnología de cohetes y aviones con instalaciones de desarrollo y producción en el área enorme. Miles de trabajadores de la construcción, más tarde también extranjeros y trabajadores forzados, así como prisioneros de campos de concentración construyeron: El centro de pruebas de la fuerza aérea (planta oeste), el sitio de prueba del ejército en Peenemünde (planta este), un puerto, una central electrica y un asentamiento para investigadores, técnicos y empleados.
El Alto Mando del Ejército (OKH) operó el "Instituto de Investigación y Pruebas para Explosivos Propulsados por Cohetes a Control Remoto"; aquí es donde se desarrolló el "Agregado 4" (A 4), que luego se denominó Arma de Represalia 2 (V 2). La fábrica y las instalaciones de investigación se construyeron en Peenemünde y sus alrededores, la urbanización en el área de Karlshagen y un campamento de barracones para trabajadores extranjeros y trabajadores no calificados en Trassenheide. Una gran urbanización prevista para unas 16.000 personas en Trassenheide solo se creó en la mesa de dibujo.
Todos estos lugares estaban conectados por la red ferroviaria de 106 kilómetros de un ferrocarril de obras, que conectaba los lugares de tecnología de guerra y cohetes con el campamento de cuarteles, el asentamiento de Karlshagen y Zinnowitz. Había una conexión con la línea Reichsbahn a través de Swinemünde y Ducherow a Berlín y en dirección al ferry Wolgast. El operador de este ferrocarril industrial era el propio Peenemünde Army Test Center (HVP).
Los trenes eléctricos de tránsito rápido
A fines del verano de 1940, el Grupo VI realizó pedidos de diez unidades múltiples con Siemens-Schuckertwerke (equipo eléctrico), Dessau Waggonfabrik (coches remolcados) y Busch Bautzen (coches motrices). A fines de enero de 1941, se ordenaron cinco unidades. En cuanto a construcción de vagones y equipamiento eléctrico, los vehículos representan una síntesis de los coches S-Bahn de Berlín construidos en 1939 y los vagones subterráneos del proyecto denominado "Líneas C-D-E" en catenaria de Buenos Aires (Argentina) y tensión continua de 1500 voltios, cuya la primera línea C se inauguró el 9 de noviembre de 1934. Los coches remolcados fueron fabricados por la empresa Orenstein & Koppel en la fábrica de Berlín, los coches motrices por su filial Dessauer Waggonfabrik. Estos vehículos representan una mezcla de los coches subterráneos tipo C II de 18 metros para la BVG y los coches S-Bahn tipo 1932 (Serie Wannseebahn)
Siemens-Schuckertwerke, como director de proyecto de los trenes de expreso de Peenemünde, se basó en su experiencia del pedido de Buenos Aires al equipar el ferrocarril de obras eléctricas. Piezas esenciales como controladores, equipos en la cabina del conductor o aparamenta se pueden encontrar en las múltiples unidades para la isla de Usedom.
El color correspondía al habitual de los coches de Reichsbahn. El techo era gris verdoso (RAL 7009), la mitad superior era marfil (RAL 1001, nombre actual beige) con franjas rojo oscuro, la mitad inferior rojo oscuro (RAL 3004, nombre actual púrpura) con franjas marfil y el grupo de bogies, estaba pintado en color negro
Compartimiento de pasajeros
En términos de diseño interior, los trenes Peenemünde Schnellbahn se correspondían en gran medida con los vehículos S-Bahn de Berlín de los tipos 1937-39. Sin embargo, los compartimentos de pasajeros de todos los coches se dividieron en tres compartimentos en lugar de dos: Inmediatamente detrás de la cabina del conductor hasta detrás de la primera puerta del compartimento de pasajeros había una pequeña sala de servicio para el personal. Había una puerta de paso en la pared divisoria hacia el compartimiento de pasajeros. En lugar de un área grande como en los coches de Berlín, el compartimiento de pasajeros en los trenes Peenemünde Schnellbahn estaba dividido por una partición fija.
Todos los compartimentos estaban equipados uniformemente como coches de tercera clase y los coches estaban marcados como para no fumadores y coches con cabina como compartimentos para fumadores. Cada coche ofrecía 25 plazas en el primero y 30 plazas en el segundo compartimento. Las paredes laterales y los tabiques se realizaron con chapa de roble teñida de color marrón rojizo y pulido, las lamas de los bancos fueron de madera de fresno.
Lo que solo se probó rudimentariamente en el S-Bahn de Berlín en términos de "definir" se implementó de inmediato como estándar en los coches del tren expreso de Peenemünde:
Solo las manijas de las puertas, los marcos de las ventanas, los marcos de las aletas de ventilación y los ceniceros estaban hechos de metal ligero. El pasamanos no fue de madera como se planeó originalmente, sino de tubo de acero y pintado en caoba oscuro.
Los portaequipajes no estaban hechos de metal ligero y redes anudadas, sino que estaban hechos completamente de caoba teñida de madera.
Los marcos publicitarios a la izquierda de la puerta se eliminaron parcialmente y las decoraciones de imágenes en las paredes frontales se eliminaron por completo.
Se omitió el sistema de ventilación.
27 lámparas de vidrio opal, dispuestas directamente sobre los asientos y en el pasillo central, iluminaron el automóvil; En el centro del área de la puerta había una lámpara de emergencia de diseño Graetz.
En agosto de 1941, Dessau Waggonfabrik y Busch Bautzen comenzaron a fabricar los 15 coches y 15 coches con cabina de mandos.
Puesta en marcha en Berlín-Schoeneweide
Los trenes llegaron al taller de reparaciones de Reichsbahn en Schöneweide con el sistema eléctrico instalado en gran parte. Los trabajadores de SSW, los empleados de Reichsbahn y dos cerrajeros que trabajaron allí para recibir capacitación en Peenemünder Werkbahn reacondicionaron o modificaron las piezas que faltaban. Los recorridos de aceptación se llevaron a cabo en una pista de prueba de 1130 metros de largo atravesada por una línea aérea en el taller de reparaciones de Reichsbahn.
Comienza operación ferroviaria factoría eléctrica
En diciembre de 1942 y enero de 1943 los vehículos fueron trasladados a Peenemünde, el tren del último cuarto llegó allí el 15 de enero de 1943. La primera prueba de conducción documentada con un tren eléctrico tuvo lugar el 28 de febrero de 1943 en las rutas Trassenheide-Werk West-Peenemünde Dorf y Ringbahn.
Finalmente, el 15 de abril de 1943 comenzó a funcionar eléctricamente el ferrocarril industrial, ya partir del 1 de junio de 1943 se aplicó un horario denso. El folleto de horarios ahora también contenía una referencia a las unidades múltiples de S-Bahn, que se hicieron cargo de gran parte del tráfico de trabajadores entre las instalaciones de investigación, desarrollo y producción y los barrios residenciales. Por lo general, corrían como medios trenes (ET + ES + ES + ET) y se reforzaron a trenes de seis u ocho vagones durante las horas pico.
El fin
En la noche del 17 al 18 de agosto de 1943, la Royal Air Force británica realizó un ataque aéreo sobre Peenemünde, durante el cual se lanzaron 1593 toneladas de explosivos y 281 toneladas de bombas incendiarias en unos 60 minutos. 732 personas murieron, en su mayoría prisioneros de campos de concentración, prisioneros de guerra y trabajadores forzados que murieron quemados en sus barracones, pero también residentes del asentamiento de Karlshagen, que en realidad fue el objetivo del ataque.
En el área de Karlshagen, las instalaciones ferroviarias de obras también fueron destruidas. La gran sala de coches recibió un duro golpe, pero la estructura de soporte se mantuvo. Cuatro cuartos de tren y dos coches de control fueron destruidos por bombas explosivas e incendiarias, otros resultaron dañados por la caída de partes del techo y astillas. Un cuarto de tren fue llevado al taller de reparaciones de Reichsbahn en Schöneweide para su reparación, desde donde fue devuelto a Karlshagen el 12 de noviembre de 1943. En Berlín se le había dado una capa de pintura gris campo. Sin pintura de camuflaje, como a veces se lee, sino -como dice sucintamente una entrada del 26 de noviembre en la crónica- "porque ya no había pintura roja". Testigos presenciales informan que solo unos pocos vehículos vestían el color gris.
A partir del 17 de febrero de 1945, transportes con técnicos y especialistas partieron de la isla de Usedom en trenes que también disponían de vagones S-Bahn. El 4 de mayo de 1945, las tropas soviéticas tomaron el extremo norte de la isla, lo sellaron y buscaron rastros de investigaciones con cohetes.
La catenaria del ferrocarril de obras estuvo en funcionamiento hasta el 18 de abril de 1946, un día después, el 19 de abril, la operación eléctrica en la mayoría de las líneas en la zona de ocupación soviética fue detenida por orden de la administración militar soviética, los sistemas de catenaria fueron desmantelados y los vehículos restantes se enviaron a la Unión Soviética como reparaciones transferidas a la Unión Soviética. Después del final de la guerra, se encontraron en el distrito de Reichsbahndirektion (RBD) Erfurt tres unidades eléctricas múltiples, que aparentemente habían pertenecido al tren de evacuación hacia Turingia. La sede de Nuremberg Reichsbahn encontró una unidad múltiple de Peenemünde en su área después del final de la guerra. Más tarde se utilizó en el Isar Valley Railway desde Munich.
Al final de la guerra había cuatro coches del ferrocarril de obras en el almacén de Schöneweide. Después de los ajustes apropiados, dos de los trenes restantes en Berlín se agregaron al estacionamiento de coches S-Bahn de Berlín como sidecars. El coche de control Stw 05 se convirtió en el remolcado EB 167 242 en 1949 y el coche Trw 05 se convirtió en EB 167 243 en 1951. Ambos números no se asignaron porque ya no se podía entregar el remolcado real. Los otros dos coches fueron designados EB 167 284 y EB 167 285 después de que el último coche aún se entregó. Las cabinas de los conductores permanecieron como tales, pero sin equipo eléctrico y sin luces delanteras ni traseras. Se quitaron los motores de los coches.
Cuando la Unión Soviética devolvió varios coches de S-Bahn requisados en 1952, Berlín también recibió trenes de siete cuartos (cuartos de impuestos) del ferrocarril de obras Zinnowitz-Peenemünde, que no se había puesto en funcionamiento en la Unión Soviética. Antes de que entraran en servicio en Berlín en 1953, los coches de control se convirtieron en remolcados y los trenes de siete cuartos se designaron ET/EB 167 286-292. Sin embargo, estos trenes de Peenemünde no podían circular con ninguno de los 167 en la formación de trenes porque sus acoplamientos Scharfenberg no podían acoplar las líneas eléctricas y tenían el control electroneumático de los empleados de Stadtbahn.
HISTORIA DE LOS TRENES DE LAS SERIES 125/166/167/277/477 DE S-BAHN BERLIN DE ALEMANIA - PARTE 6
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1943 - 2003 - Desarrollo de existencias, cambios y "477" restantes
Destruido y esparcido a los vientos
Hasta principios de 1945, solo había unos pocos vehículos destruidos en el S-Bahn de Berlín, sobre la base de toda la flota de vehículos. Once cuartos de tren de la serie 166, así como 27 coches motrices y 17 remolcados de la serie 167 estaban en Silesia para reparaciones (se conocen los números), sin embargo, probablemente había más vehículos de este tipo allí al final de la guerra. Dos coches y dos remolques de la serie 166 y ocho coches y seis remolques de la serie 167 probablemente vinieron de Raw Lauban a la Unión Soviética.
En los últimos días de la guerra, los coches S-Bahn de Berlín también se utilizaron para transportar refugiados, que los llevaron a los cuatro rincones del mundo, incluida Austria. Los trenes de 18 cuartos para 120 kilómetros por hora de la Serie 125 (tipos 1934, 1935 a y 1937 I) no presentaron daños importantes. La mayoría de los coches que quedaron en Berlín sufrieron daños más o menos graves; trece automotores y nueve remolcados de la Serie 167 sufrieron daños tan graves que solo pudieron usarse como donantes de repuestos.
Confiscados por la Unión Soviética
Otro hueco en la ya debilitada flota de trenes fue la incautación de 46 cuartos de tren de la serie 167 -los trenes más nuevos en ese momento- por parte de la Unión Soviética en la Pascua de 1946 y su traslado a Rusia. Ocho cuartos de tren de esta serie fueron devueltos en 1952 a cambio de coches de pasajeros (vagones de larga distancia) de la producción de la RDA.
Doce coches remolcados completamente nuevos ya habían compensado el déficit en 1958 y 1959. Con los vagones del ferrocarril Zinnowitz - Peenemünde que llegaron al S-Bahn de Berlín después de la guerra, nueve de los cuales se utilizaron en Berlín como motrices y nueve como remolcados, el S-Bahn tenía 228 cuartos de tren de los tipos descritos a su disposición en 1959.
Víctimas de accidentes
El stock de las series 166 y 167 se mantuvo constante durante un tiempo relativamente largo, hasta que en diciembre de 1969 se retiró el ET 167 079 por daños de incendio y el EB 167 077, que resultó dañado tras ser flanqueado. El siguiente desmantelamiento no se produjo hasta unos veinte años después: en marzo de 1989, el vehículo de prueba de 1935 se descartó después de 54 años de funcionamiento porque su diseño difería demasiado de los edificios posteriores y, por lo tanto, no se llevó a cabo su modernización.
En 1990 llegó el fin de los dos trenes cuarto no modernizados 277 043/4 y 277 221/2 del tipo 1937-41. Un incendio en el cobertizo de vagones de Erkner en la noche del 15 al 16 de noviembre de 1990 dañó tanto varios vehículos de la clase 277 que tuvieron que ser retirados.
Nuevos trenes reemplazan a los antiguos
Con la entrega de nuevos vehículos de las series 480 y 485 en septiembre de 1991, el S-Bahn se separó de algunos trenes cuartos que no habían sido modernizados. Los vagones que se quemaron en Erkner y los cuartos de tren que no se modernizaron, si es que no se vendieron, se desguazaron en la planta de materias primas de Schöneweide. En 1996, S-Bahn Berlin GmbH cerró dos trenes cuartos del tipo 1937-41, 477/877 105 y 130, para la construcción del Panorama S-Bahn. A fines de 2000, había 198 trenes cuarto clase 477, integrados de la siguiente manera:
1934, 1935a y 1937 I: 14 unidades motrices y 14 unidades remolcadas con cabina o intermedios sin cabina
1935: 18 unidades motrices y 18 unidades remolcadas con cabina o intermedios sin cabina
1937 II, 1939, 1941: 160 unidades motrices y 159 unidades remolcadas con cabina o intermedios sin cabina
Peenemünde: 6 unidades motrices y 7 unidades remolcadas con cabina o intermedios sin cabina
Con la entrega del tren museo 488/888 276 el 14 de diciembre de 2001 finalizó la inspección general programada de vehículos de los tipos 1935 a 1941 en Schöneweide. Sin embargo, estos trenes todavía formaban parte del paisaje urbano cotidiano y familiar de Berlín hasta septiembre de 2003. Con la retirada de la T5 en enero de 2001, los primeros cuartos de tren de la serie 477 se estacionaron tras alcanzar el límite de circulación o cuando venció el plazo y se retiraron a partir de febrero de 2001. Anteriormente, los 477 solo se estacionaban después de daños importantes, principalmente como resultado de accidentes.
En 2001, S-Bahn Berlin GmbH retiró 54 trenes de un cuarto y utilizó otros seis trenes de un cuarto como vagones de servicio ferroviario. -trenes en servicio. Los trenes fueron llevados a Scholz Recycling GmbH en el puerto de Königs Wusterhausen para su desguace. A diferencia de la serie 476, la 477 conducía por sus propios medios hasta la estación, los últimos metros una locomotora diésel del ferrocarril del puerto empujaba el tren hasta la empresa de reciclaje. También se podrían vender algunos coches.
La última área de operación de la serie 477 fue el S5, en el que se utilizaron unidades de dos trenes de esta serie (distrito fiscal) como "Klein Erna" en las noches entre Mahldorf y Strausberg o Strausberg Nord. El 18 de septiembre de 2003, se retiraron otros 78 cuartos de tren. De los 22 trenes cuartos restantes, dos trenes cuartos (477 070 y 085) sirvieron al taller de Friedrichsfelde como trenes de material. Además, en septiembre de 2003 todavía estaban en servicio los dos trenes de prueba de radio troncalizados 477 020 y 046 y el tren cuarto 096.
El 2 de noviembre de 2003, 17 cuartos de tren estaban en movimiento nuevamente en Berlín antes de que terminaran el uso programado de las "viejas cabezas redondas" y, por lo tanto, el apogeo del antiguo S-Bahn de Berlín con la gran celebración en la sala de coches de Erkner.
HISTORIA DE LOS TRENES DE LAS SERIES 125/166/167/277/477 DE S-BAHN BERLIN DE ALEMANIA - PARTE 7
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1945-1970 - Reparaciones generales y operación de un solo hombre
Los años posteriores a la guerra
En vista de los muchos coches dañados (stock de coches dañados), todo lo que podía rodar tenía que rodar después del final de la guerra. Con medios modestos, la Deutsche Reichsbahn puso en funcionamiento la mayor cantidad posible de vehículos restantes, pero esto solo fue posible con muchos arreglos improvisados. Para poder utilizar trenes con equipos eléctricos dañados, se utilizaron como remolcados después de quitar los motores. Algunos trenes S-Bahn de ocho coches constaban de tres motrices y cinco remolcados en lugar de cuatro motrices y cuatro remolcados. Esto tuvo un efecto negativo en la aceleración inicial.
En los trenes de las series 166 y 125 se sustituyó el mando eléctrico del tren por el mando electroneumático de la serie 165 del stock existente. Esto rara vez sucedió con la serie 167. Algunos de estos trenes trimestrales conservaron los acopladores Scharfenberg completamente automáticos de "piano". Otros recibieron los acoplamientos de enchufe y enchufe estilo 1927-35. A veces, incluso las formaciones de trenes de un solo tipo no podían tenerse en cuenta. En el período de la posguerra, los trenes de cuartos a menudo consistían en vagones de diferentes diseños.
Los cristales rotos de las ventanas se reemplazaron con cartón, excepto por pequeños "agujeros". Algunos de los vagones solo disponían de bancos individuales. Cuando el revestimiento del piso se deterioró, se reemplazó con rejillas de madera. Durante las reparaciones, las chapas de madera de las paredes interiores a menudo se cubrieron con pintura de color marrón claro.
En 1946, se abolió la segunda clase de trenes en el S-Bahn de Berlín; sus compartimentos fueron repintados en el exterior y en lugar de los asientos tapizados, que en su mayoría se habían vuelto inutilizables, se instalaron asientos de madera, en parte en marcos de asientos improvisados. En los años de 1949 a 1953, los motores más potentes de los trenes Bankier rápidos fueron reemplazados por los GBM 700 para 80 kilómetros por hora, los números de los coches se cambiaron de la serie 125 a la serie 166.
La restauración de los coches, que fueron devueltos por la Unión Soviética en mayo de 1952, requirió un gran esfuerzo. Las características de estos cuartos de tren eran las luces de emergencia, que estaban unidas al techo sobre una placa de madera que cubría las aberturas introducidas en la Unión Soviética para las luces de emergencia más grandes allí. Otro signo de reconocimiento se encontró en el remolcado: la abertura sin puerta en el tabique entre la antigua segunda y tercera clase.
Además de los repatriados, llegaron a Berlín otros siete trenes de cuartos de Peenemünde. Enviado a la Unión Soviética desde Peenemünde después de la Segunda Guerra Mundial. permanecieron sin usar allí. En 1952 fueron enviados a Berlín, donde fueron reacondicionados para su uso en el taller de reparaciones Reichsbahn en Schöneweide. Aunque estos Peenemünders procedían de la remodelación como clase 167 (ET/EB 167 286 a 167 292), estaban equipados con cierta modestia. Solo tenían el controlador Stadtbahn (mecanismo de enlace, relé de paso), y solo se podían restaurar las partes más importantes del equipo eléctrico. Debido a la escasez de materiales, los coches de control se habían convertido en remolcados y los compartimentos de control seguían sin funcionar. El mayor problema era que se habían quitado las bobinas de los motores de tracción y se habían reemplazado con las del motor de tracción GBM 700. Debido a que se retuvo la armadura de alta impedancia, los motores de tracción ahora solo producían dos tercios de la potencia (60 kilovatios). Por lo tanto, los trenes aceleraron notablemente mal, fueron lentos e impopulares entre los conductores de trenes. Hubo retrasos considerables, especialmente en rutas de vía única o en rutas largas con muchas paradas.
La reparacion general
De 1958 a 1965, los vehículos construidos entre 1934 y 1944 se sometieron a una revisión general después de haber sido muy utilizados durante la guerra y alrededor de 20 años de servicio. Comenzó con los trenes cuartos de clase 167, que constaban de dos vagones y podían combinarse con sidecars de nueva construcción para formar trenes cuartos clásicos que constaban de vagones y sidecars. Los trabajos más importantes durante la reparación general fueron:
Puerta cabina del conductor-compartimento de pasajeros en el centro de la partición hacia el compartimiento de carga.
Techos interiores lisos en lugar de artesanados
Los trenes de la clase 166 se equiparon cada vez más con controles electroneumáticos para obtener su motor eléctrico para la serie 167.
A partir de 1962, la cabina del conductor se amplió en preparación para la operación de un solo hombre (EMB) en detrimento de los cuatro asientos detrás de la mampara.
Más cambios desde finales de 1962 en la BR 167 (trenes de reconstrucción):
Lámparas fluorescentes que funcionan con corriente alterna de 220 voltios como una banda de luz continua
de Quarter Train 167 102 en lugar de paredes interiores de chapa de madera ahora revestidas con paneles de resina sintética gris claro resistentes a los arañazos (Sprelacart)
Bancos sustituidos por bancos tapizados bicolor en azul y gris, a excepción del compartimento de carga.
Reparación general de los 7 trenes del cuarto de Peenemünde (devueltos de la Unión Soviética en 1952):
Interior como BR 167
Remolcado (ex ES) que volvió a tener cabinas de conductor
Iluminación interior con lámparas Arnsdorf y lámparas incandescentes
Acoplamiento todavía macho-hembra
¿Otros equipos como el tipo 1935? redibujado de ET/EB 167 286-292 en el antiguo ordenamiento a ET/ES 166 054-060.
Conversión a operación unipersonal
Para poder operar los trenes S-Bahn en operación unipersonal (EMB) sin un conductor, los automotores tenían que estar equipados con equipos que fueran adecuados para reemplazar las tareas del conductor del automotor en la medida de lo posible. Esencialmente estos fueron:
Circuito de conducción de seguridad (Sifa)
Sistema de intercomunicación por radio para transmitir la orden de salida del supervisor de la estación.
No todos los vehículos de los trenes Olympia y Bankier se convirtieron para que los operara un solo hombre. Al igual que con todos los coches EMB, se amplió la cabina del conductor. Además, el sistema eléctrico de a bordo, que había sido adaptado a los trenes de la serie 165 durante la revisión general, se convirtió de 6 a 24 voltios, por lo que también se suministró el equipo para operación unipersonal. El pasajero interesado reconoció el tren por las luces de emergencia nuevas y más grandes en el interior; los vehículos de la serie 167 siempre han tenido un sistema eléctrico de 48 voltios.
1965 también recibió las primeras antenas "166". Sin embargo, las radios bidireccionales solo se instalaron cuando fueron utilizadas por el EMB a partir de abril de 1968. En la serie 166, los trenes de seis cuartos se mantuvieron inicialmente como los llamados trenes de cuartos de paso, que en la operación de un solo hombre solo podían circular en el medio del tren. En este cuarto de tren de paso - ET/EB 166 015, 025, 030, 035, 043 y el cuarto de tren construido 053 - solo se conmutaron las líneas eléctricas para operación unipersonal. Por lo demás, los movimientos del cuarto de pase permanecieron sin cambios. Recién durante la modernización recibieron las instalaciones de EMB.
HISTORIA DE LOS TRENES DE LAS SERIES 125/166/167/277/477 DE S-BAHN BERLIN DE ALEMANIA - PARTE 8
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1970 a 1989 - La modernización de la serie 277
Alrededor de 1970, los planes de la Deutsche Reichsbahn para renovar la flota de vehículos del S-Bahn de Berlín dieron un giro decisivo: el precio de compra de un nuevo cuarto de tren fue de alrededor de 1,7 millones de marcos, aproximadamente el doble de lo esperado. El 2 de abril de 1970, durante una reunión en la oficina central de ingeniería mecánica, se encargó al taller de reparación Reichsbahn en Schöneweide que desarrollara un concepto aproximado para la reconstrucción de los vehículos existentes. Había que tener en cuenta lo siguiente: Una vida útil extendida de - calculada a partir de 1975 - otros diez a doce años, la garantía de seguridad operativa y confiabilidad operativa durante el período previsto, la estandarización de los vehículos con el fin de un uso operativo más favorable y la racionalización del mantenimiento, la modernización de vehículos utilizando componentes estandarizados.
1000 bogies nuevos y otros cambios estructurales
En relación con el programa de modernización, el reemplazo de los bogies fue reconocido como un enfoque especial. Una investigación reveló un mayor esfuerzo de reparación para todos los tipos de bogies debido a grietas, fatiga del material y remaches sueltos. La situación ya era drástica en el invierno de 1962/63, cuando los bogies de la serie 167 presentaban una serie de grietas en heladas severas.
En una reunión el 28 de enero de 1971, la Deutsche Reichsbahn y el fabricante en Hennigsdorf acordaron que el diseño previsto para las series 270 o 280, con modificaciones menores, se utilizaría para los bogies de reemplazo. En este contexto, se hizo especial hincapié en la amplia estandarización de los bastidores de los bogies.
Los bastidores de los bogies en forma de H se fabricaron con vigas en cajón soldadas. Consistían en dos vigas largas conectadas por una viga transversal central. Este contenía los soportes para el montaje del motor y el cilindro de freno, los amortiguadores y los enlaces para el cojinete de pivote. La combinación de rótula y casquillo del anterior tuvo que ser reemplazada por el nuevo tipo de bogie.
Después de que Berliner Bremsenwerk (BBW), como sucesora de Knorr Bremse AG en la RDA, ya no pudiera garantizar la producción de repuestos para el antiguo compresor de aire VV 100/75 o detuviera la producción de compresores, se realizó una búsqueda de soluciones de reemplazo viables, especialmente porque se necesitaba uno nuevo para el nuevo sistema de frenos, de todos modos se requería un compresor de aire. Cuando los esfuerzos correspondientes con la República Popular de Hungría fracasaron debido a problemas de precios, surgió la oportunidad de obtener el compresor utilizable tipo 7 C 1 de la fábrica de Timpuri-Noi en Bucarest (Rumania).
Los bogies estaban equipados con frenos de bloque de un solo lado, en los que cada rueda tenía su propio cilindro de freno y la carrera del pistón se ajustaba automáticamente de acuerdo con el desgaste del bloque. La fuerza de frenado se transmitía desde el cilindro directamente al bloque. Sin vinculación, el vástago del pistón del cilindro estaba conectado directamente a la palanca del freno y la pastilla del freno se montaba en ella. Sin embargo, esta estructura no permitía una inspección visual para determinar si una pastilla de freno estaba floja o aplicada. Por lo tanto, se colocaron indicadores de freno separados en los extremos de acoplamiento cortos de los coches.
Para la tracción estaban destinados el antiguo motor de tracción GBM 700 y el nuevo motor de tracción GFM 3824 a 3, idénticos en prestaciones y dimensiones. La medición del ruido fue uno de los puntos focales de la prueba del tren de muestra. Para reducir el ruido, se utilizó una caja de cambios del motor de tracción helicoidal de unos seis grados; anteriormente solo se usaban cajas de cambios de dientes rectos.
Un movimiento de muestra compuesto por diferentes movimientos de cuarto
En 1973, se eligieron dos trenes cuartos de los tipos 1935 (276 079/080, 276 083/084 - luego 277 399/400 y 277 447/448) para la construcción del prototipo, así como un cuarto de tren cada uno de los tipos 1939 (277 337/338) y 1941 (277 273/274) para probar la estandarización de las diferentes generaciones de trenes. Después del eviscerado completo y el arenado, se reemplazaron las láminas metálicas dañadas y los elementos de soporte. La forma exterior de los vagones modernizados se mantuvo sin cambios. No fue hasta 1976 que los trenes modernizados recibieron la nueva parte delantera de dos partes para brindar a los conductores de trenes una mejor vista de la ruta con ventanas panorámicas. También recibieron un sistema de alerta óptico-acústico.
Las opciones de modernización
1973: Serie prototipo 276.0 y 277
1975: Conversión en serie de las series 276.0 y 277, parte delantera de tres partes con tres ventanas, luces de advertencia en el techo, base de antena. Movimiento del primer cuarto 277 169/170, movimiento del segundo cuarto 277 307/308.
Noviembre de 1976: Conversión en serie de las series 276.0 y 277, parte delantera de dos partes con dos ventanas, luces de advertencia en el techo, base de antena. Trenes primer trimestre 277 095/096 y 155/156.
Conversión en serie de finales de 1976 de las series 276.0 y 277 Parte delantera dividida con dos ventanas, luces de advertencia en el techo; sin base de antena. Movimiento del primer trimestre 277 335/336.
Conversión de serie de mediados de 1977 de las series 276.0 y 277, parte delantera de dos partes con dos ventanas, luces de advertencia en la pared lateral, sin base de antena. Movimiento del primer trimestre 277 399/400.
Probando los primeros trenes Serie 277 reformados
Toda la prueba del tren de muestra se llevó a cabo bajo la dirección del centro de prueba y desarrollo - gestión de máquinas (VES-M) - Halle, que había creado un extenso programa de prueba que se dividió en tres secciones:
1. Evaluación de la construcción del modelo funcional - responsable RAW Schöneweide
2. Investigaciones metrológicas - responsable VESM Halle
3. Pruebas operativas - responsable de la administración del S-Bahn
Cuando se celebró el 50 aniversario del S-Bahn de Berlín el 4 de agosto de 1974 (cuatro días antes del aniversario), la Reichsbahndirektion Berlin utilizó este tren para un viaje especial de Grünau a Alexanderplatz y luego a Bernau. El conocido programa de radio "7 to 10, Sunday morning in Spreeathen" se presentó desde el tren en movimiento.
Disposición interior y equipamiento.
Los pisos de los coches se cambiaron fundamentalmente. Los suelos de tablones de madera de pino utilizados anteriormente suponían un alto nivel de mantenimiento debido al desgaste por la humedad. Con los paneles composite (palos individuales de madera pegados entre sí con chapa como paneles de cubierta), se consiguieron suelos ahorradores de material, insensibles a la humedad y además aislantes del sonido.
Se cambió la disposición de los compartimentos de pasajeros. En los automotores, se crearon cuatro asientos adicionales en el diseño habitual de 2 + 2 debido a las paredes divisorias que se desplazaron hacia las cabinas de los conductores. Los compartimentos grandes permanecieron separados de los compartimentos de servicio y carga útil por una pared, y en lugar de las puertas giratorias anteriores, ahora se utilizaron puertas correderas como pasillo. Aunque los compartimentos de carga de los coches motrices ahora ofrecían un poco menos de espacio, también había compartimentos de carga en los remolcados, que también se conocen como compartimentos de usos múltiples.
Aunque las ventanillas de guillotina podían abrirse de par en par y por lo tanto permitían una buena ventilación de los compartimentos de pasajeros, su diseño presentaba dificultades de estanqueidad, lo que provocaba signos de corrosión en las zonas de las ventanillas de las carrocerías. Para contrarrestar esto, el taller de reparación Reichsbahn en Schöneweide desarrolló nuevas ventanas con marcos hechos de perfiles de aluminio, que eran fijos en un 80 por ciento, solo la parte superior podía plegarse y solo podía abrirse en una posición de 45 o 180 grados.
El resto del equipamiento interior de los coches motrices y remolcados se mantuvo sin cambios en comparación con la reconstrucción de la década de 1960.
Cambios en equipos eléctricos
El programa de modernización preveía, en particular, la revisión del equipo eléctrico de los vehículos. Se concedió especial importancia a la sustitución de piezas que eran propensas a fallar y que ya no podrían adquirirse en el futuro. Los trenes de la serie 276.0 recibieron controles puramente eléctricos en lugar del control electroneumático para adaptarlos a los trenes de la serie 277. En cualquier caso, los trenes de 24 cuartos recibieron mecanismos de pestillo accionados por motor eléctrico con mecanismos de conmutación del tipo 1927 de los trenes Wannseebahn (275.9). Debido a que el control del contactor principal y el cambiador de dirección todavía era puramente neumático, estos trenes (277 407-454) recibieron la designación E-System II.
Por el contrario, los cuartos de tren de la serie 167 (277 001-406) con mecanismo de conmutación accionado por motor y contactor principal controlado electromagnéticamente y cambiador de dirección recibieron la designación E-System I. Ahora se podían acoplar trenes con diferentes sistemas E y impulsado no solo mecánica y neumáticamente, sino también eléctricamente. A cambio, todos recibieron el acoplamiento Scharfenberg totalmente automático con la misma asignación de contactos.
En los trenes incluidos en el programa de modernización se cambió por completo el control de las operaciones auxiliares. La medida más importante fue la conversión constante de los voltajes de control (líneas de control 6 a 14) de todos los equipos auxiliares de 48 u 800 voltios a 110 voltios, y el voltaje a bordo ahora era de 110 voltios.
El diseño de la cabina del conductor se adaptó a los cambios provocados por la modernización. Inmediatamente frente al conductor del tren había un escritorio en el que estaban claramente dispuestos los elementos operativos y de visualización más importantes. Se utilizaron nuevos elementos de interruptor de palanca como interruptores.
Tecnología informática en el S-Bahn
En octubre de 1979, los coches 277, 145 y 399 recibieron una microcomputadora a bordo (BMR) que brindaba recomendaciones de conducción al conductor. Por ejemplo, un zumbido indicaba que el conductor del tren podía desconectar la corriente de tracción para ahorrar energía durante la conducción. Con los dispositivos, el Instituto Central de Investigación de Transporte, junto con el Centro de Microelectrónica y Tecnología Informática y la Universidad de Transporte "Friedrich List" Dresden, recopilaron las primeras experiencias para una operación de tren con energía óptima asistida por computadora en el S de Berlín. -Bahn en vehículos de la serie 277mod. Aquí se utilizaron ensamblajes de la microcomputadora ZE 1 desarrollada y fabricada por VEB Kombinat Robotron (procesador U808D). La fuente de alimentación y los componentes de la computadora ZE 1 estaban alojados en una carcasa con un panel frontal. Los elementos de visualización y control estaban ubicados en el panel frontal.
Los recorridos de prueba y ajuste se realizaron en las rutas Friedrichstrasse—Erkner y Friedrichstrasse—Königs Wusterhausen. Se lograron ahorros de energía de tracción del 12 al 17 por ciento.
Reequipamiento con componentes electrónicos
A partir de 1979, se buscaron nuevas soluciones técnicas para reemplazar los convertidores. Debido al alto estrés mecánico, estas máquinas con sus partes internas giratorias requerían mucho mantenimiento y costos, y los avances en electrónica permitieron construir ensamblajes que requerían menos desgaste.
La segunda modernización prevista: 277,5
De acuerdo con el concepto "Desarrollo de vehículos del S-Bahn de Berlín en el período de perspectiva 1990-2000", la segunda modernización de la serie 277 se planeó a finales de 1988 en el Centro Científico-Técnico de Deutsche Reichsbahn. El objetivo era garantizar el uso de estos vehículos durante otros 15 a 20 años. Los cálculos del S-Bahn preveían una necesidad de vehículos de 1.100 trenes cuartos, que no podrían haber sido cubiertos por las entregas de nuevos trenes de la clase 270 hasta el año 2000. Por lo tanto, una mayor modernización de los vagones S-Bahn existentes debería tener en cuenta las siguientes especificaciones: la modernización del freno, el uso integral de los desarrollos técnicos que se han logrado mientras tanto, la utilización de las renovaciones actualmente posibles en el circuito de tracción y operaciones auxiliares, la amplia armonización con la serie 270, la preparación para el uso de un control de tren puntual (PZB), el uso de la lubricación de las pestañas de las ruedas.
En el cronograma estaba previsto comenzar con el diseño y procesamiento tecnológico a partir de junio de 1989, construir y probar seis trenes de muestra en 1992 y comenzar la entrega en serie a partir de 1993. Los coches convertidos debían recibir números de coche que comenzaran con los dígitos 277,5 para distinguirlos.
Los planes para la segunda modernización de la serie 277, ahora denominada "grupo de daños T7 con mayor esfuerzo", finalizaron con la décima consulta de diseño el 30 de mayo de 1991. El alcance del trabajo ya había sido severamente restringido de acuerdo con la determinación de 4 de abril de 1990.
Los esquemas de pintura que lucieron en el Berlin Oriental
Entre la década de 1980 y 1990, los trenes locales de los servicios electrificados del S-Bahn Berlin de la Deutsche Reichsbahn de la Alemania del Este, recibieron un cambio de pintura para diferenciarlos de los que circulaban en el Berlín Occidental. En lugar de tener mitad inferior roja y superior amarilla (a veces ocre) con franjas negras y rojas más techo en blanco grisáceo, el tradicional de la Deutsche Reichsbahn (Que utilizó la nueva Deutsche Bundesbahn y el BVG de Berlín), se utilizó el esquema conocido como HAUPTSTADTLACK, en donde el rojo fue reemplazado por el bordó granate, y el amarillo/blanco grisáceo, cambió a color crema, agregando una franja de este último color, en la parte inferior. Cuando se reunificaron los servicios del S-Bahn Berlin, al fusionarse la Deutsche Reichsbahn con la Deutsche Bundesbahn, formando la actual Deutsche Bahn, llegando a 1995/1996, todos los trenes que quedaron en servicio (excepto alguno que se restauró con el esquema de la Deutsche Reichsbahn de 1984), volvieron a lucir el tradicional de la Deutsche Reichsbahn: Mitad inferior roja y superior amarilla con franjas negras y rojas más techo en blanco grisáceo. Hubo un intento de aplicar un esquema con frente y puertas rojas, cuerpo blanco y franja azul/negra, pero no se llevó a cabo (Solamente una formación fue pintada así, pero luego fue repintada con el esquema tradicional).
HISTORIA DE LOS TRENES DE LAS SERIES 125/166/167/277/477 DE S-BAHN BERLIN DE ALEMANIA - PARTE 9
El próximo texto, viene de: https://www.stadtschnellbahn-berlin.de/fahrzeuge/beschreibung/br166/1989.php, adecuadamente modificado por Gabriel Leiva, para el posteo Nº 1133.
El vandalismo y la seguridad de los pasajeros
En marzo de 1986, el tren de control 277 409/410 recibió a modo de prueba unos altavoces para información al pasajero en el interior, que estaban situados encima de los accesos en la zona de la franja luminosa. Después de experiencias positivas, el taller de reparaciones Reichsbahn en Schöneweide generalmente instaló altavoces en los coches de la serie 277 para una inspección general a partir de abril de 1988. A mediados de la década de 1980, algunos vehículos, como 277 003/4, 193/194, 265/266 y 327/328, recibieron nuevos paneles de pared hechos de Sprelacart marrón (color Rüster).
En la segunda mitad de la década de 1980, el aumento del vandalismo también causó problemas para el S-Bahn en lo que entonces era la red del este. A partir de noviembre de 1987, la Deutsche Reichsbahn eliminó las mesas de los compartimentos, los cubos de basura y los reposabrazos en los niveles de mantenimiento T6 o T7. Sin embargo, estos últimos fueron reinstalados después de considerables protestas a partir de abril de 1989.
Después de la reunificación alemana y la fusión de las redes, hubo aún más vandalismo en los trenes. Para contrarrestar esto, la pared divisoria entre el compartimiento de carga y el compartimiento de pasajeros se eliminó a partir del otoño de 1990, inicialmente en relación con la instalación de un techo Ekotal (mantenimiento T7), a partir de enero de 1992 independientemente del grupo de daños en el automotor. Alrededor de abril de 1992, el taller de reparación de Schöneweide instaló ventanas en la parte delantera de los vagones para mayor seguridad de los pasajeros, lo que permitía ver de un vagón al otro. Alrededor de septiembre de 1992, se quitaron los portaequipajes.
Para disuadir a los vándalos de embadurnar los asientos, desde febrero de 1997 hasta principios de 1998, los coches se equiparon con coloridos tapizados de cuero artificial en el llamado "aspecto japonés", siendo el primero 477/877 081.
Desde 1992 - En servicio como serie 477/877
Los trenes S-Bahn de la serie 477/877, es decir, de 1992, solían circular como S3 o S5 y, desde septiembre de 1994, como S75 de este a oeste a través de Stadtbahn o terminaban o comenzaban allí. Corrían de sur a norte a través de Ostring como S8 y, ocasionalmente, como S10 y S85. Como el S6, los 477 circulaban tanto por Stadtbahn como por parte de Ostring, reforzados en ocasiones por el S86. Cabe señalar que las rutas mencionadas fueron, por supuesto, recorridas en ambas direcciones.
En mayo de 1998 se revivió el Mini-Otto de los años 80, i. h Los trenes cuartos de cabecera única de la clase 477.6 volvieron a funcionar en las horas de la tarde desde Mahlsdorf a Strausberg o Strausberg Nord. Del nombre de radio del grupo regular de trenes - Emil - se deriva el de los insertadores: Erna. A partir de marzo de 2001 fueron reemplazados aquí por cuartos de tren de la serie 480, la serie 477.6 circuló por la noche en el S46/S86 acoplado desde Königs Wusterhausen hasta Hermannstraße y de regreso a Spindlersfeld. A partir de junio de 2002 volvieron a Ostbahn a Strausberg.
Coche de servicio ferroviario
Desde los años de la posguerra, no ha sido raro que los vehículos más antiguos se sigan utilizando como vagones de servicio ferroviario. En 2001, seis cuartos de tren de la serie 477 se convirtieron en vagones de servicio ferroviario, a saber, 477/877 171 a 174, así como 177 y 179. Eran cuartos de tren de los tipos 1935 y 1935 a. Fueron redibujados en el orden anterior como 478/878 810, 816, 817, 811, 814 y 815, pero por lo demás permanecieron prácticamente sin cambios.
El fin
Con el desmantelamiento de los trenes de la serie 477, iniciado en 2001, también se redujo su área de aplicación. Tras el cambio de horario en septiembre de 2001, circularon por las líneas S3 y S9, en hora punta por las líneas S5 y S75 y por la tarde como S46/S86.
Después de usarse en el S9 durante un breve período, de mayo a septiembre de 1994, los 477 regresaron al S9 en mayo de 2000 cuando ya no circulaban por el Südring. Se utilizaron en el S9 entre Westkreuz y Schönefeld hasta que se cerró el circuito en junio de 2002.
Luego se usó en el S3 de Ostbahnhof a Erkner y en el grupo de trenes Erna de Mahlsdorf a Strausberg/Strausberg Nord hasta diciembre de 2002. Desde mayo de 2003, más y más 477 fueron reemplazados por trenes de la serie 481 en el S3. Más recientemente, los 477, mientras tanto, casi solo "viejos 167", condujeron donde también tuvieron sus primeros trabajos: en la ruta hacia y desde Erkner. Aparte de la posguerra, cuando allí se desmantelaron las vías suburbanas, se mantuvieron fieles a “su” ruta y a un sinnúmero de pasajeros durante casi 65 años.
En la mañana del 2 de noviembre de 2003, los trenes dieron las últimas vueltas entre Berlín y Erkner antes de despedirse oficialmente en una ceremonia en el cobertizo de coches de Erkner. Esto puso fin al uso programado de las cabezas redondas en el S-Bahn Berlin GmbH.
HISTORIA DE LOS TRENES DE LAS SERIES 125/166/167/277/477 DE S-BAHN BERLIN DE ALEMANIA - PARTE 10
El próximo texto, viene de: https://www.stadtschnellbahn-berlin.de/fahrzeuge/beschreibung/br166/museum.php, adecuadamente modificado por Gabriel Leiva, para el posteo Nº 1133.
Se crea el tren museo del diseño de 1937
3839/6401 - 1937, ET/EB 167 072 - 1964
Cuando comenzó la entrega en serie de vehículos de la serie 270 (hoy BR 485) en 1990, la sede de S-Bahn de Deutsche Reichsbahn decidió aplazar algunos cuartos de tren de los vehículos antiguos/descripción de la renovación y estacionarlos en varios puntos de operación. sitios Además de 32 trenes Stadtbahn, los dos trenes de cuartos de Peenemünde que no se habían modernizado también se vieron afectados, así como los doce trenes de cuartos no modernizados aún existentes del diseño de 1937-41. Después de fundar la asociación Historische S-Bahn e. V., solicitó la compra de los trenes de dos cuartos 277 087/088 (ex 167 072) y 277 003/004 (ex 167 006) en la primavera de 1992. Por un lado, este era el tren sobreviviente más antiguo y, por otro lado, era el último tren que todavía estaba equipado con las ventanas de guillotina originales.
Después de que los miembros del club repararon varios daños causados por vandalismo (pintura manchada) e instalaron nuevos cristales en las ventanas y completaron el diseño interior, el medio tren atrajo repetidamente la atención en exposiciones y se convirtió en un motivo fotográfico popular. Inesperadamente, el tren obtuvo honores completamente nuevos en 1994: transferido a Hennigsdorf para grabaciones de televisión por la emisora privada RTL, desempeñó un "papel principal" en una serie policial. En la pista de pruebas de la fábrica AEG (hoy Bombardier), el tren entre Hennigsdorf y Velten demostró por sus propios medios que todavía puede cumplir programas de tareas difíciles y que no es cosa del pasado.
Con los viajes especiales regulares con los trenes Stadtbahn tradicionales, el S-Bahn pudo registrar un interés creciente en los vehículos antiguos. Por lo tanto, encargó a la Asociación Histórica de S-Bahn que creara una extensa documentación para la renovación operativa del medio tren tipo 1937-41. Esto incluía una descripción de las condiciones, así como una descripción de las partes estructurales del vagón y el compartimiento de pasajeros para la conversión a la condición cuando se entregó en 1938, con la segunda y tercera clase de vagones, y también a la condición después de su reconstrucción en 1964 con paneles Sprelacart y asientos de cuero artificial. Esto luego sirvió como guía para la remodelación y el equipamiento de los trenes de dos cuartos. Ya en octubre de 1998 echamos un vistazo al S-Bahn de Hamburgo para tener una idea del equipamiento original de nuestros trenes; después de todo, los coches de la serie 471 apenas se habían cambiado. Entonces pudimos obtener las bases de lámpara de vidrio opal necesarias para la restauración de nuestro tren de un tren estacionado. Después de que el semirremolque se pudiera ver por última vez en una exhibición de vehículos en el taller de Grünau el 29 y 30 de mayo de 1999, fue entregado a Schöneweide al día siguiente. Aquí, en el taller principal, se convertiría en un tren de museo durante los próximos dos años y medio. Para financiar el proyecto, la asociación inició una campaña de recaudación de fondos que suscitó un gran interés.
Al principio se realizó la inspección del archivo de dibujos del taller principal con el fin de definir las especificaciones tecnológicas y constructivas para la producción. La planificación del estado de cosas resultó ser la más compleja en 1938. Si bien hay muchos dibujos para el coche remolcado, el coche motriz apenas está documentado por dibujos. Buscamos documentos faltantes en otros archivos y con los antiguos fabricantes. Este fue un proceso extenso, lento, pero interesante. Durante la visualización de los diversos documentos de archivo, encontramos mucha información nueva, que luego también llevó a la idea de publicarlo en forma de libro.
HISTORIA DE LOS TRENES DE LAS SERIES 125/166/167/277/477 DE S-BAHN BERLIN DE ALEMANIA - PARTE 11
El próximo texto, viene de: https://www.stadtschnellbahn-berlin.de/fahrzeuge/beschreibung/br166/verbleib.php, adecuadamente modificado por Gabriel Leiva, para el posteo Nº 1133.
El paradero de los trenes en el extranjero
S-Bahn como reparaciones de guerra
Un total de 287 coches S-Bahn, 114 de ellos de las series 166 y 167, fueron entregados a la Unión Soviética como reparación a partir de abril de 1946. 196 coches procedían de Berlín, 92 de ellos de la serie 167, y probablemente 73 coches de Silesia, cuatro de ellos de la serie 166 y 14 de la serie 167.
Otros 18 coches S-Bahn de Berlín (cuatro de ellos de la serie 167) siguieron a partir de 1948: se dirigieron desde Austria a la Unión Soviética. Con 69 trenes de un cuarto, aproximadamente la mitad de las reparaciones del S-Bahn se devolvieron en 1952.
Moscú (Rusia)
Se conoce el uso de 28 vehículos de las series 166 y 167 en el tráfico suburbano de Moscú. Condujeron principalmente en la ruta suburbana Paveletzer Bahnhof - Domodjedowo, que funcionaba con líneas aéreas y voltaje de CC de 1500 voltios.
Kiev (Ucrania)
En la ruta Kiev-Bojarka, que funcionaba con un voltaje de CC de 750 voltios, los vagones de Berlín fueron los primeros en utilizarse como "Stadtbahners". Después de 1952, después de que la línea se extendiera a Wasilkow, los "Berlin Round Heads" convertidos (unidades múltiples EM 167) vinieron de Moscú. Estos se cerraron en 1955 después de que la línea se convirtiera a 1500 voltios CC, y algunos de ellos (se conocen seis coches) llegaron a Tallin.
Reval - Tallin (Estonia)
Se utilizaron al menos 33 coches a partir de 1946 en la línea suburbana Tallin - Pääsküla (línea aérea, 750 voltios CC). Convertidos a vía ancha (1524 milímetros) en el taller de reparación de automóviles Perow en Moscú, los coches recibieron dos pantógrafos cada uno, así como faros más grandes y un faro de techo ligeramente más grande. Inicialmente, se utilizaron 28 "cabezas redondas" (serie EM 167) de Berlín. En 1955 siguieron más "berlineses" desde la ruta Kyiv - Bojarka - Wasilkow, que se había convertido a 1500 voltios de corriente continua.
Los coches habían estado fuera de servicio y estacionados durante más de un año cuando comenzaron las negociaciones con el Ministerio de Transporte de Alemania Oriental en marzo de 1959 sobre una posible repatriación. El 21 y 22 de marzo de 1960, expertos de la Deutsche Reichsbahn inspeccionaron el edificio y en la primavera de 1961 el Ministerio de Transportes de Alemania Oriental aprobó la campaña. Pero nada resultó del regreso. Después de la construcción del Muro, el uso del S-Bahn en el oeste de Berlín se redujo drásticamente (boicot al S-Bahn). Se hizo evidente un excedente de vehículos, por lo que la Deutsche Reichsbahn decidió no devolverlos en septiembre de 1961.
Lauban - Lubań (Polonia)
Durante la guerra, el Reichsbahnausbesserungswerk (RAW) en Schweidnitz en Silesia reparó el cuerpo y el interior de los trenes S-Bahn de Berlín. Al final de la guerra había al menos 179, posiblemente incluso más de 250 coches S-Bahn de Berlín en Silesia. El ganador usó lo que quedó allí y trajo una gran parte de los vagones de Berlín a la Unión Soviética. Más tarde, los Ferrocarriles Estatales Polacos PKP, ahora líderes, transfirieron los trenes a Lauban al antiguo RAW (para locomotoras eléctricas y vagones de CA en la red de Silesia) que había sido saqueado por la incursión soviética en 1945. Allí, el PKP reparó los vehículos y los puso a punto para su uso en las líneas S-Bahn recién construidas desde la estación central de Gdańsk; bastantes de los vagones permanecieron estacionados en Lauban durante años. Después del cese de las operaciones del S-Bahn con 750 voltios el 16 de diciembre de 1976 (desde el 20 de diciembre de 1976 operaba uniformemente con la corriente continua nacional de 3000 voltios), algunos automóviles se convirtieron posteriormente, fueron dispensadores de material y repuestos o sirvieron como almacenamiento. cobertizos o vagones de servicio ferroviario en la red ferroviaria polaca los propósitos más diversos. No hay más detalles disponibles para la mayoría de estos vehículos.
Gdansk (Pomerania, Polonia)
Después de que Lauban pasara a estar bajo la responsabilidad de los Ferrocarriles Estatales Polacos (PKP), los primeros coches se convirtieron allí para el tráfico suburbano en Gdansk: 96 "Stadtbahners" de Berlín de la serie 165 se convirtieron en EW 90, que se utilizaron desde 1951 entre la estación central de Gdansk y Se convirtió en Danzig-Neufahrwasser. Le siguieron otros doce coches en 1956 debido a la expansión de la red de rutas eléctricas de Gdańsk (1952 a Sopot, 1957 a Neustadt). Al mismo tiempo, se convirtieron 40 coches de la serie 167 del stock PKP no utilizado anteriormente, que se usaron en Danzig como EW 91 desde 1957.
Debido a cuellos de botella de capacidad -la conversión de las rutas a corriente continua de 3000 voltios y la entrega de la próxima generación de vagones no progresó- los ferrocarriles polacos decidieron convertir otros doce coches de la serie 166, que se utilizaron desde 1961 como EW 92 . Se utilizaron un total de 161 vehículos antiguos de Berlín en el tráfico de Gdansk S-Bahn, 53 de ellos "cabezas redondas".
Después de que las dos rutas del sistema de tránsito rápido urbano SKM Gdansk - Wejherowo y Gdansk - Nowy Port se cambiaran al suministro eléctrico nacional (3000 voltios de corriente continua) en diciembre de 1976, los automóviles de Berlín quedaron fuera de servicio. Muchos de los autos estacionados fueron desguazados. Otros se convirtieron en vagones de inspección de líneas aéreas y recibieron bogies de vagones de pasajeros o de carga. Solo se puede verificar el paradero de unos pocos, y tampoco está claro cuántos siguen allí actualmente.
Múnich (Ferrocarril del valle del Isar)
Al final de la guerra había un cuarto de tren Peenemünde en el área de la división Reichsbahn en Nuremberg. No se conocen los detalles de cómo llegó allí. Estos dos coches Peenemünde, los cuatro remolcados de la serie 167 encargados a Wegmann & Co. en Kassel en 1942 pero no construidos inicialmente, debían prepararse para el funcionamiento de la línea aérea del Isar Valley Railway con 750 voltios CC. El "Peenemünder" tiene un pantógrafo de tijera en el techo. Se quitaron dos motores de tracción, lo que permitió la operación con 750 voltios CC.
Los remolcados de la serie 167 se convirtieron en dos motrices y dos intermedios. Cada uno de los coches recibió dos pantógrafos de tijera, el equipo de control provino de existencias de reserva de la serie ET 171 del S-Bahn de Hamburgo. BBC Mannheim suministró el equipo eléctrico. Los coches recibieron una nueva parte delantera, dos faros combinados con luces traseras, acoplamientos de ferrocarril y topes. Por lo demás, tanto los coches motrices (no fumadores) como los remolcados (fumadores) se adaptaron al distrito de Peenemünde, incluida la disposición de los ejes. En agosto de 1946, las unidades múltiples, ahora conocidas como clase 182, comenzaron a utilizarse en el Isar Valley Railway desde Munich Isartalbahnhof - Höllriegelskreuth - Grünwald. En 1950, Wegmann & Co en Kassel se sometió a otra conversión. El antiguo Peenemünder ahora recibió ambos pantógrafos en los coches, mientras que el coche de control permaneció sin pantógrafos. Ambos coches recibieron el dispositivo de conmutación de la serie ET 171 del S-Bahn de Hamburgo. El acoplamiento Scharfenberg dio paso a ganchos de remolque y acoplamientos de tornillo. Ventanas adicionales también reemplazaron puertas adicionales.
Debido a que el rectificador de la central eléctrica de Maria Einsiedel falló el 23 de marzo de 1955, las unidades múltiples tuvieron que apagarse un poco antes. Aunque hubo consideraciones para convertir los vehículos en coches de pasajeros. Pero debido a que la ruta se convertiría a corriente alterna poco tiempo después, se tomó la decisión a favor de la opción más rentable de preparar los trenes para su uso posterior como unidades múltiples de corriente alterna. La conversión de los coches para la red de corriente de tracción nacional (corriente alterna de 15.000 voltios) en Kassel finalizó en 1957. Una vez más, el sistema eléctrico provino de BBC Mannheim, y se utilizó un accionamiento BBC accionado por resorte como experimento. La velocidad máxima era de 120 kilómetros por hora, reducida por un freno de aire de liberación múltiple. Los frentes adquirieron una forma uniforme. Durante la conversión de los tres compartimentos entre la cabina del conductor y la entrada a dos compartimentos de primera clase, los coches de control recibieron paredes laterales y dos amplias ventanas en esta área, los frentes permanecieron sin cambios.
Finalmente, Deutsche Bundesbahn redesignó las unidades múltiples como ET/ES 26 y las usó en ramales y líneas principales en Baviera y Renania-Palatinado. En el transcurso de 1978, los trenes se cerraron, solo quedó el tren Peenemünde.
Bajo el cuidado del grupo de ocio de Bahn-Sozialwerk (BSW) Munich, el tren se exhibió por primera vez en el depósito de Munich East en octubre de 1987. Desde mediados de la década de 1990 encontró un lugar junto con el coche de control en el depósito Garmisch-Partenkirchen.
El tren, que forma parte del inventario del Museo Deutsche Bahn, encontrará un nuevo propósito en Peenemünde sobre la base de un contrato de préstamo a 20 años. Procesado visualmente, debería mostrar su historia allí, como una exhibición en el Centro de Información Histórico-Técnica (HTI).
HISTORIA DE LOS TRENES DE LAS SERIES 125/166/167/277/477 DE S-BAHN BERLIN DE ALEMANIA - PARTE 12
El próximo texto, viene de: https://www.stadtschnellbahn-berlin.de/fahrzeuge/beschreibung/br166/hersteller.php, adecuadamente modificado por Gabriel Leiva, para el posteo Nº 1133.
Los fabricantes y la numeración de los vehículos
Entre 1935 y 1944 se entregaron en Berlín un total de 335 coches motrices y 313 remolcados de la serie de vehículos de "frente redondo". Todos los coches fueron construidos por un solo fabricante, aunque en dos de sus fábricas de trenes: 178 en Orenstein & Koppel (O & K) en Berlín-Spandau y 157 en Dessauer Waggonfabrik AG, en la que O & K tenía la mayoría de las acciones desde entonces, en 1930.
A partir del 1 de abril de 1940, el nombre de la empresa cambió a "Maschinenbau und Bahnbedarf AG, anteriormente Orenstein & Koppel, Berlin", MBA para abreviar, desde 1941 solo MBA. La fábrica de Berlín-Spandau entregó los coches de los tipos 1935-39, la Dessau Waggonfabrik los de los tipos 1937-41. Los remolcados procedían de tres fabricantes: Wegmann and Co. en Kassel entregó 213 remolques de todo tipo, 51 remolques del tipo 1939 fueron suministrados por O & K y 49 remolques de los tipos 1935 y 1937 procedían de la fábrica de vagones Bautzen. Las fábricas de Dessau y Bautzen también suministraron las piezas de automóviles para los 15 motrices y los 15 coches de control de las obras ferroviarias de Peenemünde; los de Dessau para los motrices, los de Bautzen para los coches de control.
En 1958, el taller de reparación de Reichsbahn en Berlín-Schöneweide fabricó un total de doce remolcados: uno para la serie 166 y once para la serie 167. Los marcos del piso fueron suministrados por la antigua fábrica O & K en Babelsberg, que ahora se llamaba VEB LOWA Lokomotivbau Karl Marx, Babelsberg o LKM para abreviar. A diferencia de los remolcados anteriores, los nuevos tenían las mismas dimensiones en todos los compartimentos del habitáculo. En 1958, el taller de reparación de Schöneweide también construyó un nuevo cuarto de tren con control electroneumático en los bastidores de base de un motriz y remolcado de la serie 167.
El Prototipo: Coches motrices 3796-3799, renumerados en 1941 como ET 125 001-004, fabricados por O&K, siendo 4 unidades; y coches remolcados con cabina 6306-6309, renumerados en 1941 como EB 125 001-004, producidos por Wegmann, siendo 4 unidades.
Serie 1935 (Para 80 km/h): Coches motrices 3800-3833, renumerados en 1941 como ET 166 001-034, fabricados por O&K, siendo 34 unidades; y coches remolcados con cabina 6310-6319 (Lote 1), 6321-6334 (Lote 2) y 6505-6514 (Lote 3), renumerados en 1941 como EB 166 001-034, producidos por Bautzen (Lotes 1 y 3), y por Wegmann (Lote 2), siendo 34 unidades.
Serie 1935a (Para 120 km/h): Coches motrices 4505-4514, renumerados en 1941 como ET 125 005-014, fabricados por O&K, siendo 10 unidades; y coches remolcados con cabina 6505-6514, renumerados en 1941 como EB 125 005-014, producidos por Wegmann, siendo 10 unidades.
Serie 1937 I (Para 80 km/h): Coches motrices 3834-3883 (Lote 1) y 3884-3913 (Lote 2), renumerados en 1941 como ET 167 001-050, fabricados por O&K, siendo 50 unidades (Lote 1); y como ET 167 051-080, fabricados por Dessau, siendo 30 unidades (Lote 2); 51 coches remolcados con cabina 6345-6395, producidos por Wegmann, y 29 coches remolcados con cabina 6396-6424, producidos por Bautzen, renumerados en 1941 como EB 167 001-080.
Serie 1937 II (Para 120 km/h): Coches motrices 4515-4518, renumerados en 1941 como ET 125 015-018, fabricados por Dessau, siendo 4 unidades; y coches remolcados con cabina 8515-8518, renumerados en 1941 como EB 125 015-018, producidos por Wegmann, siendo 4 unidades.
Serie 1939: Coches motrices 3914-3993 (Lote 1), renumerados en 1941 como ET 167 081-160, fabricados por O&K, siendo 80 unidades; 51 coches motrices 3994-4044, fabricados por Dessau, renumerados en 1941 como ET 167 161-211; 80 coches remolcados con cabina 6425-6504 producidos por Wegmann, y 51 coches remolcados con cabina 6505-6555 producidos por O&K, renumerados en 1941 como EB 167 081-211.
Serie 1941: 72 Coches motrices ET 167 212-283 fabricados por Dessau, y 50 coches remolcados con cabina EB 167 219-277 (Con faltantes y agregados de por medio) producidos por Wegmann
Ex-Serie Peenemunde: 10 Coches motrices (Trw 01-15) fabricados por Dessau (Luego renumerados en 1941 como EB 167 243, EB 167 284-285, y ET 167 286-292); y 8 coches remolcados (Stw 01-15), fabricados por Bautzen (Luego renumerados en 1941 como EB 167 242, y EB 167 286-292)
La Serie ET/EB 167, fue renumerada como Serie ET/EB 277, y finalmente, Serie 477 (ET 167) y 877 (EB 167)
Ahora, vamos a mostrarles de cómo llegamos a los dibujos de los trenes Serie 125, 166 (Bankier y Olympia),167, 277 y 477/877 del S-Bahn de Berlín (Alemania), con alimentación eléctrica mediante tercer riel (La Serie Peenemunde, y otros trenes del S-Bahn y U-Bahn de Berlín, serán parte de otras publicaciones, a realizarse más adelante), en este mismo instante. Comencemos.
LOS DIBUJOS
Dibujados por Gabriel Leiva, exceptuando los bogies, provenientes de fotos tomadas por Mauricio Vidal Genta (Modificados por Gabriel Leiva para las series alemanas).
SIEMENS-SCHUCKERT-ORENSTEIN & KOPPEL (ALEMANIA)
COMPANÍA HISPANO-ARGENTINA DE OBRAS PÚBLICAS Y FINANZAS (ESPAÑA-ARGENTINA)
SUBTERRÁNEOS DE BUENOS AIRES S.E. (ARGENTINA)
METROVÍAS S.A. (ARGENTINA)
TROCHA 1435 mm
SUBTES SIEMENS-SCHUCKERT-ORENSTEIN & KOPPEL ORIGINALES, CON SOBREVENTANA
Este dibujo, representó a una variante del modelo original de los coches motores para el servicio Subterráneo Siemens-Schuckert-Orenstein & Koppel, que llegaron importadas directamente desde Alemania, entre 1934 y 1944, a la Argentina, la cual llevó sobreventana (todos los vidrios de las ventanillas con mayor altura que los de las puertas, y que además las mismas ventanillas poseían rejas, pero no en los frentes). El fondo es de color celeste claro (Celeste utilizado en la Bandera Nacional Argentina), y el recuadro, tiene los colores azul, verde, violeta, amarillo y celeste medio, que representan las líneas de Subte en las cuales, estos coches (Originales y/o reformados) circularon, siendo las líneas C, D, E, H, y A, respectivamente, con los colores asignados por su actual operadora: Metrovías. Un detalle que se mantuvo (Exceptuando en las unidades reformadas por EMEPA), fueron los pares de púas en los frentes, que no estaban de manera simétrica, ni a la misma altura, pero sí alineados si uno los ve desde arriba.
Esta imagen, será modificada para las Series 125, 166 (Bankier y Olympia),167, 277 y 477/877 del S-Bahn de Berlín (Alemania), por unas leves diferencias en diseño y concepción, además del cambio del sistema de alimentación (tercer riel con patin colector en lugar de catenaria y pantógrafos), más algún que otro color de pintura del fondo.
Tiene su carrocería en color blanco puro (RGB 255,255,255), y en formato .PNG (Portable Network Graphics), para su fácil edición y repintado por computadora mediante aplicaciones como Paint, por ejemplo.
Arriba: Coche motriz con cabina del motorman en un extremo y 2 pantógrafos.
Abajo: Coche remolcado con cabina del motorman en un extremo, pero sin pantógrafos.
Posteo de procedencia: N° 839
Imagen N° 2 del posteo Nº 1133
DEUTSCHE REISCHBAHN GESELLSCHAFT - S-BAHN BERLIN BAUREIHE 125
Este tren de 2 coches, representa la antigua Serie Baureihe ET/EB 125.
A la imagen 2, se modificaron ambos coches Siemens para el Subterráneo de Buenos Aires en Argentina, para adaptarlos a esta antigua Serie Baureihe ET/EB 125, con cambios en su ventanal (sin rejas), frentes distintos (solo el motriz lo tiene redondeado y levemente aerodinámico, en el lado de la cabina y con nuevo ventanal y ubicación del cartel de destino, reubicando los dos faros principales; mientras que los otros, lo tienen rectos, como si fueran cortados al ras, y cuentan con una única ventanilla central algo elevada), bogies modificados (cada coche lleva uno con patín colector, debido a su alimentación por tercer riel, diferente a los Siemens de similar diseño que llegaron a la Argentina, entre 1934 y 1944), y además, tuvo una puerta de acceso a la cabina desde el exterior, en el lado izquierdo. Visto de perfil, su bajo-frente tampoco es vertical, sino oblicuo, de forma regresiva. Su fondo, pasó de tonos celestes y multicolor, a amarillo con recuadros en colores negro y rojo (los colores tradicionales del S-Bahn de Berlin), y tiene su carrocería en color blanco puro (RGB 255,255,255), y en formato .PNG (Portable Network Graphics), para su fácil edición y repintado por computadora mediante aplicaciones como Paint, por ejemplo.
Arriba: Coche motriz Serie ET 125 con cabina redondeada del motorman en un extremo y frente recto en el otro, ambos con ventanilla.
Abajo: Coche remolcado Serie EB 125 sin cabina, y con ambos frentes rectos y ventanilla central.
Imagen N° 3 del posteo Nº 1133
También es la Nº 1 de este posteo, por encabezar el mismo, siendo también, su banner de presentación
DEUTSCHE REISCHBAHN GESELLSCHAFT - S-BAHN BERLIN BAUREIHE 166 (SERIE OLYMPIA)
Este tren de 2 coches, representa la antigua Serie Baureihe ET/EB 166 (Clase Olympia)
A la imagen 2, se modificaron ambos coches Siemens para el Subterráneo de Buenos Aires en Argentina, para adaptarlos a esta antigua Serie Baureihe ET/EB 166 (Clase Olympia), con cambios en su ventanal (sin rejas), frentes distintos (solo el motriz lo tiene redondeado y levemente aerodinámico, en el lado de la cabina y con nuevo ventanal y ubicación del cartel de destino, reubicando los dos faros principales; mientras que los otros, lo tienen rectos, como si fueran cortados al ras, y cuentan con una única ventanilla central algo elevada), bogies modificados (cada coche lleva uno con patín colector, debido a su alimentación por tercer riel, diferente a los Siemens de similar diseño que llegaron a la Argentina, entre 1934 y 1944), y además, tuvo una puerta de acceso a la cabina desde el exterior, en el lado izquierdo. Visto de perfil, su bajo-frente sí es vertical. Su fondo, pasó de tonos celestes y multicolor, a amarillo con recuadros en colores negro y rojo (los colores tradicionales del S-Bahn de Berlin), y tiene su carrocería en color blanco puro (RGB 255,255,255), y en formato .PNG (Portable Network Graphics), para su fácil edición y repintado por computadora mediante aplicaciones como Paint, por ejemplo.
Arriba: Coche motriz Serie ET 166 (Clase Olympia) con cabina redondeada del motorman en un extremo y frente recto en el otro, ambos con ventanilla.
Abajo: Coche remolcado Serie EB 166 (Clase Olympia) sin cabina, y con ambos frentes rectos y ventanilla central.
Imagen N° 4 del posteo Nº 1133
DEUTSCHE REISCHBAHN GESELLSCHAFT - S-BAHN BERLIN BAUREIHE 166 (SERIE BANKIER)
Este tren de 2 coches, representa la antigua Serie Baureihe ET/EB 166 (Clase Bankier)
A la imagen 2, se modificaron ambos coches Siemens para el Subterráneo de Buenos Aires en Argentina, para adaptarlos a esta antigua Serie Baureihe ET/EB 166 (Clase Bankier), con cambios en su ventanal (sin rejas), frentes distintos (solo el motriz lo tiene redondeado y levemente aerodinámico, en el lado de la cabina y con nuevo ventanal y ubicación del cartel de destino, reubicando los dos faros principales y agregando dos pequeños faros rojos por abajo de los grandes; mientras que los otros, lo tienen rectos, como si fueran cortados al ras, y cuentan con una única ventanilla central algo elevada), bogies modificados (cada coche lleva uno con patín colector, debido a su alimentación por tercer riel, diferente a los Siemens de similar diseño que llegaron a la Argentina, entre 1934 y 1944), y además, tuvo una puerta de acceso a la cabina desde el exterior, en el lado izquierdo. Visto de perfil, su bajo-frente sí es vertical. Su fondo, pasó de tonos celestes y multicolor, a amarillo con recuadros en colores negro y rojo (los colores tradicionales del S-Bahn de Berlin), y tiene su carrocería en color blanco puro (RGB 255,255,255), y en formato .PNG (Portable Network Graphics), para su fácil edición y repintado por computadora mediante aplicaciones como Paint, por ejemplo.
Arriba: Coche motriz Serie ET 166 (Clase Bankier) con cabina redondeada del motorman en un extremo y frente recto en el otro, ambos con ventanilla.
Abajo: Coche remolcado Serie EB 166 (Clase Bankier) sin cabina, y con ambos frentes rectos y ventanilla central.
Imagen N° 5 del posteo Nº 1133
DEUTSCHE REISCHBAHN GESELLSCHAFT - S-BAHN BERLIN BAUREIHE 167
Este tren de 2 coches, representa la antigua Serie Baureihe ET/EB 167
A la imagen 2, se modificaron ambos coches Siemens para el Subterráneo de Buenos Aires en Argentina, para adaptarlos a esta antigua Serie Baureihe ET/EB 167, con cambios en su ventanal (sin rejas), frentes distintos (solo el motriz lo tiene redondeado y levemente aerodinámico, en el lado de la cabina y con nuevo ventanal y ubicación del cartel de destino, reubicando los dos faros principales; mientras que los otros, lo tienen rectos, como si fueran cortados al ras, y cuentan con una única ventanilla central algo elevada), bogies modificados (cada coche lleva uno con patín colector, debido a su alimentación por tercer riel, diferente a los Siemens de similar diseño que llegaron a la Argentina, entre 1934 y 1944). Su fondo, pasó de tonos celestes y multicolor, a amarillo con recuadros en colores negro y rojo (los colores tradicionales del S-Bahn de Berlin), y tiene su carrocería en color blanco puro (RGB 255,255,255), y en formato .PNG (Portable Network Graphics), para su fácil edición y repintado por computadora mediante aplicaciones como Paint, por ejemplo.
Arriba: Coche motriz Serie ET 167 con cabina redondeada del motorman en un extremo y frente recto en el otro, ambos con ventanilla.
Abajo: Coche remolcado Serie EB 167 sin cabina, y con ambos frentes rectos y ventanilla central.
Imagen N° 6 del posteo Nº 1133
DEUTSCHE REISCHBAHNDEUTSCHE BUNDESBAHN- S-BAHN BERLIN BAUREIHE 167 (REFORMULADA A BAUREIHE 277)
Este tren de 2 coches, representa la antigua Serie Baureihe ET/EB 167 (Reformulada a Serie ET/EB 277)
A la imagen 2, se modificaron ambos coches Siemens para el Subterráneo de Buenos Aires en Argentina, para adaptarlos a esta antigua Serie Baureihe ET/EB 167 (Reformulada a Serie ET/EB 277), con cambios en su ventanal (sin rejas y con sección superior móvil levemente ampliada hacia abajo), frentes distintos (solo el motriz lo tiene redondeado y levemente aerodinámico, en el lado de la cabina y con nuevo ventanal y ubicación del cartel de destino, reubicando los dos faros principales; mientras que los otros, lo tienen rectos, como si fueran cortados al ras, y cuentan con una única ventanilla central algo elevada), bogies modificados (cada coche lleva uno con patín colector, debido a su alimentación por tercer riel, diferente a los Siemens de similar diseño que llegaron a la Argentina, entre 1934 y 1944). Su fondo, pasó de tonos celestes y multicolor, a amarillo con recuadros en colores negro y rojo (los colores tradicionales del S-Bahn de Berlin), y tiene su carrocería en color blanco puro (RGB 255,255,255), y en formato .PNG (Portable Network Graphics), para su fácil edición y repintado por computadora mediante aplicaciones como Paint, por ejemplo.
Arriba: Coche motriz Serie ET 167 (ET 277) con cabina redondeada del motorman en un extremo y frente recto en el otro, ambos con ventanilla.
Abajo: Coche remolcado Serie EB 167 (EB 277) sin cabina, y con ambos frentes rectos y ventanilla central.
Imagen N° 7 del posteo Nº 1133
DEUTSCHE REISCHBAHNDEUTSCHE BUNDESBAHN- S-BAHN BERLIN BAUREIHE 277-A
Este tren de 2 coches, representa la antigua Serie Baureihe ET/EB 277 (Ex-Series 125, 166 y 167)
A la imagen 2, se modificaron ambos coches Siemens para el Subterráneo de Buenos Aires en Argentina, para adaptarlos a esta antigua Serie Baureihe ET/EB 277 (Ex-Series 125, 166 y 167), con cambios en su ventanal (sin rejas y con sección superior móvil levemente ampliada hacia abajo), frentes distintos (solo el motriz lo tiene redondeado y levemente aerodinámico, en el lado de la cabina y con nuevo ventanal y ubicación del cartel de destino, reubicando los dos faros principales y agregando dos pequeños faros rojos por arriba de los grandes; mientras que los otros, lo tienen rectos, como si fueran cortados al ras, y cuentan con una única ventanilla central algo elevada), bogies modificados (cada coche lleva uno con patín colector, debido a su alimentación por tercer riel, diferente a los Siemens de similar diseño que llegaron a la Argentina, entre 1934 y 1944). Su fondo, pasó de tonos celestes y multicolor, a amarillo con recuadros en colores negro y rojo (los colores tradicionales del S-Bahn de Berlin), y tiene su carrocería en color blanco puro (RGB 255,255,255), y en formato .PNG (Portable Network Graphics), para su fácil edición y repintado por computadora mediante aplicaciones como Paint, por ejemplo.
Arriba: Coche motriz Serie ET 277 (EX-ET 125/166/167) con cabina redondeada del motorman en un extremo y frente recto en el otro, ambos con ventanilla.
Abajo: Coche remolcado Serie EB 277 (EX-EB 125/166/167/Peenemunde) sin cabina, y con ambos frentes rectos y ventanilla central.
Imagen N° 8 del posteo Nº 1133
DEUTSCHE REISCHBAHNDEUTSCHE BUNDESBAHN- S-BAHN BERLIN BAUREIHE 277-B (LUEGO SERIE 477/877)
Este tren de 2 coches, representa la última Serie Baureihe ET/EB 277 (Reformulada a Serie 477 para los motrices, y 877 para los remolcados)
A la imagen 2, se modificaron ambos coches Siemens para el Subterráneo de Buenos Aires en Argentina, para adaptarlos a esta última Serie Baureihe ET/EB 277 (Reformulada a Serie 477 para los motrices, y 877 para los remolcados), con cambios en su ventanal (sin rejas y con sección superior móvil levemente ampliada hacia abajo), frentes distintos (solo el motriz lo tiene redondeado y levemente aerodinámico, en el lado de la cabina y con nuevo ventanal de dos parabrisas amplios y con esquinas redondeadas, reubicando los dos faros principales y agregando dos pequeños faros rojos por arriba de los grandes; mientras que los otros, lo tienen rectos, como si fueran cortados al ras, y cuentan con una única ventanilla central algo elevada), bogies modificados (cada coche lleva uno con patín colector, debido a su alimentación por tercer riel, diferente a los Siemens de similar diseño que llegaron a la Argentina, entre 1934 y 1944). Su fondo, pasó de tonos celestes y multicolor, a amarillo con recuadros en colores negro y rojo (los colores tradicionales del S-Bahn de Berlin), y tiene su carrocería en color blanco puro (RGB 255,255,255), y en formato .PNG (Portable Network Graphics), para su fácil edición y repintado por computadora mediante aplicaciones como Paint, por ejemplo.
Arriba: Coche motriz Serie ET 277 (477) con cabina redondeada del motorman en un extremo y frente recto en el otro, ambos con ventanilla.
Abajo: Coche remolcado Serie EB 277 (877) sin cabina, y con ambos frentes rectos y ventanilla central.
Imagen N° 9 del posteo Nº 1133
Espero que les haya gustado.
Más adelante, se vendrán más publicaciones de modelos ferroviarios, y muchas cosas más.
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986 - COCHES MATERFER MÉTRICOS - PRIMERA - 64 ASIENTOS - VENTANILLAS ORIGINALES - REVISIÓN N° 1:
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980 - COCHES MATERFER DEL BELGRANO - VAGÓN POSTAL - REVISIÓN N° 1:
https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2021/08/980-coches-materfer-del-belgrano-vagon.html
962 - VEHÍCULOS Y VIAJES - CONOCIENDO PLOMER, LA CHOZA Y ENRIQUE FYNN (PROVINCIA DE BUENOS AIRES):
984 - LOCOMOTORAS GENERAL MOTORS GT22 EN ARGENTINA - HISTORIA DEL MODELO - FOTOS DE LA N° 9069 DE LA EX-FERROBAIRES EN HAEDO (AÑO 2014):
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962 - VEHÍCULOS Y VIAJES - CONOCIENDO PLOMER, LA CHOZA Y ENRIQUE FYNN (PROVINCIA DE BUENOS AIRES):
https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2021/07/962-vehiculos-y-viajes-conociendo.html
961 - VEHÍCULOS Y VIAJES - CONOCIENDO VILLARS (PROVINCIA DE BUENOS AIRES):
961 - VEHÍCULOS Y VIAJES - CONOCIENDO VILLARS (PROVINCIA DE BUENOS AIRES):
https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2021/07/961-vehiculos-y-viajes-conociendo.html
937 - LOCOMOTORAS GENERAL ELECTRIC U12C EN ARGENTINA - FERROCARRIL GENERAL URQUIZA (TROCHA 1435 mm):
937 - LOCOMOTORAS GENERAL ELECTRIC U12C EN ARGENTINA - FERROCARRIL GENERAL URQUIZA (TROCHA 1435 mm):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2021/05/937-locomotoras-general-electric-u12c.html
936 - COCHES WERKSPOOR REFORMADOS PARA EL FERROCARRIL URQUIZA (TROCHA 1435 mm):
936 - COCHES WERKSPOOR REFORMADOS PARA EL FERROCARRIL URQUIZA (TROCHA 1435 mm):
935 - COCHES AERFER/PISTOIESI DE TROCHA MÉTRICA - 64 ASIENTOS - COCHES REFORMADOS PARA UGOFE LBS:
934 - GENERAL ELECTRIC U12C DEL BELGRANO - ESQUEMAS NEFA II (LOCAL Y GENERAL):
933 - SUBTES SIEMENS REFORMADOS POR IGARRETA:
909 - COCHES MOTORES BIRMINGHAM DEL FERROCARRIL MIDLAND - SERIE AD (MODIFICADA, PRE-TRIPLA) EN BLANCO:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2021/04/909-coches-motores-birmingham-del.html
908 - GENERAL ELECTRIC U12C DEL BELGRANO - ESQUEMA FERROCARRILES ARGENTINOS (TRADICIONAL) - UNIDADES VARIAS:
908 - GENERAL ELECTRIC U12C DEL BELGRANO - ESQUEMA FERROCARRILES ARGENTINOS (TRADICIONAL) - UNIDADES VARIAS:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2021/04/908-general-electric-u12c-del-belgrano.html
907 - GENERAL ELECTRIC U12C DEL BELGRANO - ESQUEMA DE PINTURA DE FÁBRICA - LOCOMOTORA 5227 (LUEGO 6732, Y ACTUAL F613):
907 - GENERAL ELECTRIC U12C DEL BELGRANO - ESQUEMA DE PINTURA DE FÁBRICA - LOCOMOTORA 5227 (LUEGO 6732, Y ACTUAL F613):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2021/04/907-general-electric-u12c-del-belgrano.html
896 - COCHES MOTORES BIRMINGHAM DEL FERROCARRIL MIDLAND - SERIE ED (MODIFICADA) EN BLANCO:
896 - COCHES MOTORES BIRMINGHAM DEL FERROCARRIL MIDLAND - SERIE ED (MODIFICADA) EN BLANCO:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2021/03/896-coches-motores-birmingham-del.html
886 - AERFER/PISTOIESI DE TROCHA MÉTRICA - 64 ASIENTOS - REFORMAS REALIZADAS POR METROPOLITANO (BY TASSELLI):
886 - AERFER/PISTOIESI DE TROCHA MÉTRICA - 64 ASIENTOS - REFORMAS REALIZADAS POR METROPOLITANO (BY TASSELLI):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2021/02/886-aerferpistoiesi-de-trocha-metrica.html
878 - SUBTES GEE-CAF DE LOS SUBTERRÁNEOS DE BUENOS AIRES (ESQUEMA CHADOPyF - SUBTE AZUL - SIMPLE Y CON LOGO SBASE PATRIO):
878 - SUBTES GEE-CAF DE LOS SUBTERRÁNEOS DE BUENOS AIRES (ESQUEMA CHADOPyF - SUBTE AZUL - SIMPLE Y CON LOGO SBASE PATRIO):
https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2021/02/878-subtes-gee-caf-de-los-subterraneos.html
876 - AERFER/PISTOIESI DE TROCHA MÉTRICA - 72 ASIENTOS - REFORMAS REALIZADAS POR METROPOLITANO (BY TASSELLI):
876 - AERFER/PISTOIESI DE TROCHA MÉTRICA - 72 ASIENTOS - REFORMAS REALIZADAS POR METROPOLITANO (BY TASSELLI):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2021/02/876-aerferpistoiesi-de-trocha-metrica.html
869 - LOCOMOTORAS GENERAL ELECTRIC GE U12C EN ARGENTINA - FERROCARRIL GENERAL BELGRANO (HISTORIA, Y EN BLANCO):
869 - LOCOMOTORAS GENERAL ELECTRIC GE U12C EN ARGENTINA - FERROCARRIL GENERAL BELGRANO (HISTORIA, Y EN BLANCO):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2021/01/869-locomotoras-general-electric-ge.html
850 - COCHES AERFER/PISTOIESI - FURGÓN BRIGADA DEL BELGRANO (ORIGINAL):
850 - COCHES AERFER/PISTOIESI - FURGÓN BRIGADA DEL BELGRANO (ORIGINAL):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/12/850-coches-aerferpistoiesi-furgon.html
839 - SUBTES SIEMENS DE 1934 PARA EL SUBTE DE ARGENTINA - ORIGINALES DE ALEMANIA (EN BLANCO):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/11/839-subtes-siemens-de-1934-para-el.html
831 - SUBTES NAGOYA - SERIE 5000 (EN ARGENTINA, PINTADOS Y EN BLANCO):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/11/831-subtes-nagoya-serie-5000-en.html
804 - LOCOMOTORA GENERAL ELECTRIC U20C MF901 PARTIENDO DE RAFAEL CASTILLO (IMAGEN Y VIDEO, 15-09-2019) + HISTORIA DE LA GE U20C (PRODUCCIÓN Y LBS):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/09/804-locomotora-general-electric-u20c.html
799 - MATERFER CML1 - ESQUEMAS DE PINTURA:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/09/799-materfer-cml1-esquemas-de-pintura.html
795 - COCHES MATERFER - SERIES 32, 35, 36 Y 37 DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS - REFORMAS BY UGOFE/SOFSE (ANDENES BAJOS, ROCA Y SAN MARTÍN) - 163° ANIVERSARIO DEL PRIMER FERROCARRIL EN ARGENTINA:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/08/795-coches-materfer-series-32-35-36-y.html
778 - COCHE WERKSPOOR - CLASE TURISTA - ESQUEMAS DE PINTURA EN EFEA Y FERROCARRILES ARGENTINOS:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/07/778-coche-werkspoor-clase-turista.html
759 - COCHES AERFER/PISTOIESI DEL FERROCARRIL GENERAL BELGRANO - 64 ASIENTOS - REVISIÓN 1 (EN BLANCO Y VENTANILLAS ORIGINALES):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/06/759-coches-aerferpistoiesi-del.html
755 - COCHES BRUGEOISE - RECARROZADOS POR EMEPA EN 1987 - DIBUJOS, GRÁFICAS Y YAPA:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/06/755-coches-brugeoise-recarrozados-por.html
750 - COCHES AERFER/PISTOIESI DEL FERROCARRIL GENERAL BELGRANO - CLASE TURISTA - REVISIÓN 1 (EN BLANCO Y VENTANILLAS ORIGINALES):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/06/750-coches-aerferpistoiesi-del.html
736 - COCHES MATERFER LOCALES DE TROCHA ANCHA - SERIES 2500 Y 2600 - VENTANILLAS ORIGINALES:
https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/05/736-coches-materfer-locales-de-trocha.html
733 - SUBTES BRUGEOISE - EL SUBTE AZUL (VARIANTES DE PINTURA, SOLO BRUGEOISE PUROS, POST-1927):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/05/733-subtes-brugeoise-el-subte-azul.html
731 - SUBTES NAGOYA SERIE 5000 - ORIGINAL:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/04/731-subtes-nagoya-serie-5000-original.html
714 - COCHES MITSUBISHI EIDAN SERIE 500 (EX-LÍNEA MARUNOUCHI DEL METRO DE TOKYO, JAPÓN) - ÉPOCA METROVÍAS (ESQUEMAS REALES Y FICTICIO):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/03/714-coches-mitsubishi-eidan-serie-500.html
699 - COCHES MATERFER - SERIES 32, 35, 36 Y 37 DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS - REFORMAS BY METROPOLITANO (ANDENES BAJOS, ROCA Y SAN MARTÍN):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/02/699-coches-materfer-series-32-35-36-y.html
694 - COCHE MOTOR MATERFER CML1 - HISTORIA Y EN BLANCO:
https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/02/694-coche-motor-materfer-cml1-historia.html
681 - COCHES MATERFER - SERIES 32, 35, 36 Y 37 DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS - FORMATO DE VENTANILLAS ORIGINAL:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/01/681-coches-materfer-series-32-35-36-y.html
637 - COCHE MATERFER - TROCHA 1676 mm - SERVICIOS LOCALES - SERIE 3000 (NUEVA EDICIÓN):
https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/10/637-coche-materfer-trocha-1676-mm.html
633 - LINEA A DE SUBTERRÁNEOS - NUEVOS COCHES 90 Y 121 - LOS SIEMENS CLONADOS:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/10/633-linea-de-subterraneos-nuevos-coches.html
611 - SUBTES METROPOLITAN-CAMMELL Y PULLMAN STANDARD (ORIGINALES) - REVISIÓN N° 1:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/08/611-subtes-metropolitan-cammell-y.html
608 - PRIMER COCHE 121 DE LA LÍNEA A DEL SUBTERRÁNEO DE BUENOS AIRES - EN BLANCO:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/08/608-primer-coche-121-de-la-linea-del.html
576 - COCHE WERKSPOOR DEL FERROCARRIL GENERAL BELGRANO:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/07/576-coche-werkspoor-del-ferrocarril.html
541 - SUBTES BRUGEOISE - ESQUEMA MARFIL CON FRANJA MARRÓN (CTCBA) - COCHE 58 (2DA SERIE):
https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/05/541-subtes-brugeoise-esquema-marfil-con.html
540 - SUBTES BRUGEOISE - ESQUEMA CELESTE CON PUERTAS EN MARRÓN - COCHE 39 (1RA SERIE):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/05/540-subtes-brugeoise-esquema-celeste.html
526 - EL PRIMER SUBTE MARRÓN - SUBTES FIAT MATERFER (REVISIÓN Nº 1) + YAPA:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/05/526-el-primer-subte-marron-subtes-fiat.html
508 - SUBTES NAGOYA 250 Y 300 (ESQUEMA METROVIAS):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/04/508-subtes-nagoya-250-y-300-esquema.html
502 - SUBTES LA BRUGEOISE - PARTE 6 - ESQUEMA ORIGINAL DE PINTURA:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/04/502-subtes-la-brugeoise-parte-6-esquema.html
476 - COCHE MOTOR BIRMINGHAM (SERIE LD, MODIFICACIONES POST-1939, CON ALARGAMIENTO INCLUIDO):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/02/476-coche-motor-gardner-ld.html
472 - SUBTES NAGOYA (3RA PARTE, EN ARGENTINA Y EN BLANCO):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/02/472-subtes-nagoya-250-300-1200-en.html
470 - SUBTES CAF-GEE (EN BLANCO):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/02/470-subtes-gee-caf-de-los-subterraneos.html
442 - COCHE MOTOR BIRMINGHAM (SERIE ED ORIGINAL):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/12/coches-motores-gardner-del-ferrocarril_30.html
438 - COCHE MOTOR BIRMINGHAM (SERIE LD ORIGINAL):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/12/coches-motores-gardner-del-ferrocarril_26.html
433 - COCHE MOTOR BIRMINGHAM (SERIE AD ORIGINAL):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/12/coches-motores-gardner-del-ferrocarril.html
420 - SUBTES PRIMITIVOS DE LA LÍNEA B (PARTE 1):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/11/subtes-primitivos-de-la-linea-b.html
413 - COCHE MOTOR ALERCE (MODELO DE SERIE, MAPA DE ASIENTOS Y CONSISTS):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/11/coche-motor-alerce-modelo-de-serie-y.html
412 - COCHES BRUGEOISE - PARTE 5 (COCHE 55 MODIFICADO POR IGARRETA):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/11/subtes-la-brugeoise-parte-5-coche-55.html
399 - COCHE MATERFER - TROCHA 1676 mm - PRIMERA:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/11/coche-materfer-trocha-1676-mm-primera.html
393 - COCHE MATERFER - TROCHA 1676 mm - CLASE TURISTA:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/10/coche-materfer-trocha-1676-mm-clase.html
392 - COCHE MOTOR CNR DEL BELGRANO SUR:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/10/coche-motor-cnr-del-belgrano-sur.html
388 - COCHE MOTOR ALERCE (PROTOTIPO):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/10/coche-motor-alerce-prototipo.html
373 - SUBTES BRUGEOISE - PARTE 4:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/10/subtes-la-brugeoise-parte-4.html
366 - SUBTES BRUGEOISE - PARTE 3:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/10/subtes-la-brugeoise-parte-3.html
343 - COCHE WERKSPOOR CT (MODIFICADO A SERVICIO LOCAL):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/08/coche-turista-werkspoor-transformado.html
331 - COCHES BUDD DEL MARPLATENSE - PARTE 1:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/08/coches-budd-de-el-marplatense-parte-1.html
329 - SUBTES BRUGEOISE - PARTE 2:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/07/subtes-la-brugeoise-parte-2.html
328 - SUBTES BRUGEOISE - PARTE 1:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/07/subtes-la-brugeoise-parte-1.html
316 - SUBTES ALSTOM METRÓPOLIS - SERIE 100 - SBASE:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/07/subtes-alstom-metropolis-serie-100-sbase.html
308 - SUBTES NAGOYA - PARTE 2:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/06/subtes-nagoya-parte-2.html
279 - SUBTES NAGOYA - PARTE 1:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/04/subtes-nagoya-parte-1.html
215 - COCHES MITSUBISHI EIDAN SERIE 500 (EX-LÍNEA MARUNOUCHI DEL METRO DE TOKYO, JAPÓN):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2017/11/coches-mitsubishi-eidan-serie-500-ex.html
95 - SUBTES FIAT MATERFER - SUBTERRANEOS DE BUENOS AIRES - RESEÑA HISTORICA, DIBUJOS Y DATOS:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2017/04/subtes-fiat-materfer-subterraneos-de.html
82 - COCHES WERKSPOOR - BREVE RESEÑA HISTORICA Y DIBUJOS:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2017/03/coches-werkspoor-breve-resena-historica.html
81 - VIDEO - MF703 LLEGANDO A R. CASTILLO - 08-MAR-2017:
https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2017/03/video-mf703-llegando-r-castillo-08-mar.html
67 - COCHES MATERFER (FIAT CONCORD) DEL F.C.G. URQUIZA (TURISTA, PRIMERA Y RESTAURANTE):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2017/02/dibujos-materfer-del-urquiza-primera.html
65 - COCHES MATERFER (FIAT CONCORD) DEL F.C.G. BELGRANO (VAGÓN POSTAL Y RESTAURANTE):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2017/02/dibujos-coches-materfer-metricos-vagon.html
64 - COCHES MATERFER (FIAT CONCORD) DEL F.C.G. BELGRANO (TURISTA, PRIMERA Y PRIMERA CON BAR):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2017/02/dibujos-coches-materfer-metricos.html
7 - LOS COCHES DEL TREN A LAS NUBES - PARTE 2:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2013/08/tren-las-nubes-2-parte.html
6 - LOS COCHES DEL TREN A LAS NUBES - PARTE 1:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2012/11/coches-de-pasajeros-del-tren-las-nubes.html
839 - SUBTES SIEMENS DE 1934 PARA EL SUBTE DE ARGENTINA - ORIGINALES DE ALEMANIA (EN BLANCO):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/11/839-subtes-siemens-de-1934-para-el.html
831 - SUBTES NAGOYA - SERIE 5000 (EN ARGENTINA, PINTADOS Y EN BLANCO):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/11/831-subtes-nagoya-serie-5000-en.html
804 - LOCOMOTORA GENERAL ELECTRIC U20C MF901 PARTIENDO DE RAFAEL CASTILLO (IMAGEN Y VIDEO, 15-09-2019) + HISTORIA DE LA GE U20C (PRODUCCIÓN Y LBS):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/09/804-locomotora-general-electric-u20c.html
799 - MATERFER CML1 - ESQUEMAS DE PINTURA:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/09/799-materfer-cml1-esquemas-de-pintura.html
795 - COCHES MATERFER - SERIES 32, 35, 36 Y 37 DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS - REFORMAS BY UGOFE/SOFSE (ANDENES BAJOS, ROCA Y SAN MARTÍN) - 163° ANIVERSARIO DEL PRIMER FERROCARRIL EN ARGENTINA:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/08/795-coches-materfer-series-32-35-36-y.html
778 - COCHE WERKSPOOR - CLASE TURISTA - ESQUEMAS DE PINTURA EN EFEA Y FERROCARRILES ARGENTINOS:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/07/778-coche-werkspoor-clase-turista.html
759 - COCHES AERFER/PISTOIESI DEL FERROCARRIL GENERAL BELGRANO - 64 ASIENTOS - REVISIÓN 1 (EN BLANCO Y VENTANILLAS ORIGINALES):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/06/759-coches-aerferpistoiesi-del.html
755 - COCHES BRUGEOISE - RECARROZADOS POR EMEPA EN 1987 - DIBUJOS, GRÁFICAS Y YAPA:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/06/755-coches-brugeoise-recarrozados-por.html
750 - COCHES AERFER/PISTOIESI DEL FERROCARRIL GENERAL BELGRANO - CLASE TURISTA - REVISIÓN 1 (EN BLANCO Y VENTANILLAS ORIGINALES):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/06/750-coches-aerferpistoiesi-del.html
736 - COCHES MATERFER LOCALES DE TROCHA ANCHA - SERIES 2500 Y 2600 - VENTANILLAS ORIGINALES:
https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/05/736-coches-materfer-locales-de-trocha.html
733 - SUBTES BRUGEOISE - EL SUBTE AZUL (VARIANTES DE PINTURA, SOLO BRUGEOISE PUROS, POST-1927):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/05/733-subtes-brugeoise-el-subte-azul.html
731 - SUBTES NAGOYA SERIE 5000 - ORIGINAL:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/04/731-subtes-nagoya-serie-5000-original.html
714 - COCHES MITSUBISHI EIDAN SERIE 500 (EX-LÍNEA MARUNOUCHI DEL METRO DE TOKYO, JAPÓN) - ÉPOCA METROVÍAS (ESQUEMAS REALES Y FICTICIO):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/03/714-coches-mitsubishi-eidan-serie-500.html
699 - COCHES MATERFER - SERIES 32, 35, 36 Y 37 DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS - REFORMAS BY METROPOLITANO (ANDENES BAJOS, ROCA Y SAN MARTÍN):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/02/699-coches-materfer-series-32-35-36-y.html
694 - COCHE MOTOR MATERFER CML1 - HISTORIA Y EN BLANCO:
https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/02/694-coche-motor-materfer-cml1-historia.html
681 - COCHES MATERFER - SERIES 32, 35, 36 Y 37 DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS - FORMATO DE VENTANILLAS ORIGINAL:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/01/681-coches-materfer-series-32-35-36-y.html
637 - COCHE MATERFER - TROCHA 1676 mm - SERVICIOS LOCALES - SERIE 3000 (NUEVA EDICIÓN):
https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/10/637-coche-materfer-trocha-1676-mm.html
633 - LINEA A DE SUBTERRÁNEOS - NUEVOS COCHES 90 Y 121 - LOS SIEMENS CLONADOS:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/10/633-linea-de-subterraneos-nuevos-coches.html
611 - SUBTES METROPOLITAN-CAMMELL Y PULLMAN STANDARD (ORIGINALES) - REVISIÓN N° 1:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/08/611-subtes-metropolitan-cammell-y.html
608 - PRIMER COCHE 121 DE LA LÍNEA A DEL SUBTERRÁNEO DE BUENOS AIRES - EN BLANCO:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/08/608-primer-coche-121-de-la-linea-del.html
576 - COCHE WERKSPOOR DEL FERROCARRIL GENERAL BELGRANO:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/07/576-coche-werkspoor-del-ferrocarril.html
541 - SUBTES BRUGEOISE - ESQUEMA MARFIL CON FRANJA MARRÓN (CTCBA) - COCHE 58 (2DA SERIE):
https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/05/541-subtes-brugeoise-esquema-marfil-con.html
540 - SUBTES BRUGEOISE - ESQUEMA CELESTE CON PUERTAS EN MARRÓN - COCHE 39 (1RA SERIE):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/05/540-subtes-brugeoise-esquema-celeste.html
526 - EL PRIMER SUBTE MARRÓN - SUBTES FIAT MATERFER (REVISIÓN Nº 1) + YAPA:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/05/526-el-primer-subte-marron-subtes-fiat.html
508 - SUBTES NAGOYA 250 Y 300 (ESQUEMA METROVIAS):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/04/508-subtes-nagoya-250-y-300-esquema.html
502 - SUBTES LA BRUGEOISE - PARTE 6 - ESQUEMA ORIGINAL DE PINTURA:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/04/502-subtes-la-brugeoise-parte-6-esquema.html
476 - COCHE MOTOR BIRMINGHAM (SERIE LD, MODIFICACIONES POST-1939, CON ALARGAMIENTO INCLUIDO):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/02/476-coche-motor-gardner-ld.html
472 - SUBTES NAGOYA (3RA PARTE, EN ARGENTINA Y EN BLANCO):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/02/472-subtes-nagoya-250-300-1200-en.html
470 - SUBTES CAF-GEE (EN BLANCO):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/02/470-subtes-gee-caf-de-los-subterraneos.html
442 - COCHE MOTOR BIRMINGHAM (SERIE ED ORIGINAL):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/12/coches-motores-gardner-del-ferrocarril_30.html
438 - COCHE MOTOR BIRMINGHAM (SERIE LD ORIGINAL):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/12/coches-motores-gardner-del-ferrocarril_26.html
433 - COCHE MOTOR BIRMINGHAM (SERIE AD ORIGINAL):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/12/coches-motores-gardner-del-ferrocarril.html
420 - SUBTES PRIMITIVOS DE LA LÍNEA B (PARTE 1):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/11/subtes-primitivos-de-la-linea-b.html
413 - COCHE MOTOR ALERCE (MODELO DE SERIE, MAPA DE ASIENTOS Y CONSISTS):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/11/coche-motor-alerce-modelo-de-serie-y.html
412 - COCHES BRUGEOISE - PARTE 5 (COCHE 55 MODIFICADO POR IGARRETA):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/11/subtes-la-brugeoise-parte-5-coche-55.html
399 - COCHE MATERFER - TROCHA 1676 mm - PRIMERA:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/11/coche-materfer-trocha-1676-mm-primera.html
393 - COCHE MATERFER - TROCHA 1676 mm - CLASE TURISTA:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/10/coche-materfer-trocha-1676-mm-clase.html
392 - COCHE MOTOR CNR DEL BELGRANO SUR:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/10/coche-motor-cnr-del-belgrano-sur.html
388 - COCHE MOTOR ALERCE (PROTOTIPO):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/10/coche-motor-alerce-prototipo.html
373 - SUBTES BRUGEOISE - PARTE 4:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/10/subtes-la-brugeoise-parte-4.html
366 - SUBTES BRUGEOISE - PARTE 3:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/10/subtes-la-brugeoise-parte-3.html
343 - COCHE WERKSPOOR CT (MODIFICADO A SERVICIO LOCAL):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/08/coche-turista-werkspoor-transformado.html
331 - COCHES BUDD DEL MARPLATENSE - PARTE 1:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/08/coches-budd-de-el-marplatense-parte-1.html
329 - SUBTES BRUGEOISE - PARTE 2:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/07/subtes-la-brugeoise-parte-2.html
328 - SUBTES BRUGEOISE - PARTE 1:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/07/subtes-la-brugeoise-parte-1.html
316 - SUBTES ALSTOM METRÓPOLIS - SERIE 100 - SBASE:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/07/subtes-alstom-metropolis-serie-100-sbase.html
308 - SUBTES NAGOYA - PARTE 2:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/06/subtes-nagoya-parte-2.html
279 - SUBTES NAGOYA - PARTE 1:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/04/subtes-nagoya-parte-1.html
215 - COCHES MITSUBISHI EIDAN SERIE 500 (EX-LÍNEA MARUNOUCHI DEL METRO DE TOKYO, JAPÓN):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2017/11/coches-mitsubishi-eidan-serie-500-ex.html
95 - SUBTES FIAT MATERFER - SUBTERRANEOS DE BUENOS AIRES - RESEÑA HISTORICA, DIBUJOS Y DATOS:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2017/04/subtes-fiat-materfer-subterraneos-de.html
82 - COCHES WERKSPOOR - BREVE RESEÑA HISTORICA Y DIBUJOS:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2017/03/coches-werkspoor-breve-resena-historica.html
81 - VIDEO - MF703 LLEGANDO A R. CASTILLO - 08-MAR-2017:
https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2017/03/video-mf703-llegando-r-castillo-08-mar.html
67 - COCHES MATERFER (FIAT CONCORD) DEL F.C.G. URQUIZA (TURISTA, PRIMERA Y RESTAURANTE):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2017/02/dibujos-materfer-del-urquiza-primera.html
65 - COCHES MATERFER (FIAT CONCORD) DEL F.C.G. BELGRANO (VAGÓN POSTAL Y RESTAURANTE):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2017/02/dibujos-coches-materfer-metricos-vagon.html
64 - COCHES MATERFER (FIAT CONCORD) DEL F.C.G. BELGRANO (TURISTA, PRIMERA Y PRIMERA CON BAR):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2017/02/dibujos-coches-materfer-metricos.html
7 - LOS COCHES DEL TREN A LAS NUBES - PARTE 2:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2013/08/tren-las-nubes-2-parte.html
6 - LOS COCHES DEL TREN A LAS NUBES - PARTE 1:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2012/11/coches-de-pasajeros-del-tren-las-nubes.html
5 - COCHES MATERFER LOCALES DE TROCHA ANCHA (1 VISTA):
Por eso, a no decaer, a seguir adelante, a no aflojar, y...
...VERMOUTH CON PAPAS FRITAS Y ¡ROCK'N ROAD!
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