POSTEO Nº 1202
En el posteo de hoy (N° 1202 del blog), hablaremos sobre ferrocarriles, ya que hoy, 30 de Agosto, se cumplen 165 años del primer ferrocarril en la Argentina, siendo ese el Ferrocarril Oeste, inaugurado en 1857, y que si bien en cierta medida, cumpliría la temática de hoy, trataremos sobre otro modelo de locomotora que ha circulado en los ferrocarriles de nuestra República Argentina, siendo en este caso, de transmisión diésel-eléctrica, en este caso, la serie DL535 del hoy desaparecido fabricante ferroviario norteamericano American Locomotive Company, más conocida por su sigla ALCo (Con la "O", en minúscula, por ser la abreviatura del vocablo inglés Company, aunque a veces aparece escrita como ALCO, es decir, todo en mayúsculas, cuando en realidad no es así), más un video (filmado por nosotros), y unas capturas de pantalla de dicha filmación, pero primero, su historia, su concepción y producción, hacia qué países se exportó esa gama, cuáles fueron sus versiones, y su historia y servicios en la Argentina.
HISTORIA DEL FABRICANTE FERROVIARIO ALCO
El próximo texto, proviene del siguiente enlace: https://www.wikiwand.com/en/American_Locomotive_Company, adecuadamente modificado por Gabriel Leiva, para el presente posteo, el N° 1202 de nuestro blog.
La American Locomotive Company (a menudo abreviada como ALCO, ALCo o Alco) fue un fabricante estadounidense de locomotoras, generadores diésel, acero y tanques que operó desde 1901 hasta 1969.
La empresa se formó mediante la fusión de siete fabricantes de locomotoras más pequeños y Schenectady Locomotive Engine Manufactory de Schenectady, Nueva York. Una subsidiaria, American Locomotive Automobile Company, diseñó y fabricó automóviles bajo la marca Alco de 1905 a 1913. ALCO también produjo reactores nucleares de 1954 a 1962.
La empresa cambió su nombre a Alco Products, Inc. en 1955. En 1964, Worthington Corporation adquirió la empresa. La empresa cerró en 1969.
Fairbanks Morse Engine utiliza actualmente el nombre para su línea FM/ALCO.
Fundación e historia temprana
La empresa se creó en 1901 a partir de la fusión de siete fabricantes de locomotoras más pequeños con: Schenectady Locomotive Engine Manufactory de Schenectady, Nueva York.
Brooks Locomotive Works en Dunkerque, Nueva York
Cooke Locomotive & Machine Works en Paterson, Nueva Jersey
Dickson Manufacturing Company en Scranton, Pensilvania
Obras de locomotoras de Manchester en Manchester, New Hampshire
Obras de locomotoras y automóviles de Pittsburgh en Pittsburgh, Pensilvania
Trabajos de locomotoras de Rhode Island en Providence, Rhode Island
Obras de locomotoras de Richmond en Richmond, Virginia
La empresa recién formada tenía su sede en Schenectady, Nueva York. Samuel R. Callaway dejó la presidencia del Ferrocarril Central de Nueva York para convertirse en presidente de ALCo. Cuando Callaway murió el 1 de junio de 1904, Albert J. Pitkin lo sucedió como presidente de ALCo.
En 1904, la American Locomotive Company adquirió el control de la Locomotive and Machine Company de Montreal, Quebec, Canadá; esta empresa finalmente pasó a llamarse Montreal Locomotive Works. En 1905, Alco compró Rogers Locomotive Works de Paterson, Nueva Jersey, el segundo fabricante de locomotoras más grande de los Estados Unidos detrás de Baldwin Locomotive Works.
Después de la Segunda Guerra Mundial, Alco operó plantas de fabricación solo en Schenectady y Montreal, habiendo cerrado todas las demás. En 1969, la American Locomotive Company dejó de fabricar locomotoras en los Estados Unidos, aunque Montreal Locomotive Works continuó fabricando locomotoras basadas en diseños de ALCo.
Sus locomotoras de vapor
ALCo fue el segundo constructor de locomotoras de vapor más grande de los Estados Unidos (después de Baldwin Locomotive Works), y produjo más de 75.000 locomotoras (aunque no todas eran de vapor, ya que, a diferencia de Baldwin, Alco cambió más fácilmente a diésel). Los ferrocarriles que favorecían los productos de Alco incluían Delaware & Hudson Railway, New York, New Haven & Hartford Railroad, New York Central Railroad, Union Pacific Railroad y Milwaukee Road. Entre las locomotoras de vapor más conocidas de Alco se encuentran la 4-6-4 Hudson, la 4-8-2 Mohawk y la 4-8-4 Niagara construidas para New York Central y la 4-8-4 FEF y la 4-6- 6-4 Challenger construido para Union Pacific.
Alco construyó muchas de las locomotoras más grandes jamás construidas, incluida la Big Boy de Union Pacific (4-8-8-4). También construyó las locomotoras estadounidenses más rápidas, las aerodinámicas Class A Atlantic y Class F7 Hudson para la carrera Twin Cities Hiawatha de Milwaukee Road. Entre los ambiciosos diseños de vanguardia de finales de la era del vapor, los Challengers, Big Boys y aerodinámicos de alta velocidad de Alco se destacaron por su éxito en servicio.
Alco construyó la segunda locomotora de vapor de producción en América del Norte para usar cojinetes de rodillos (después de la adición de cojinetes de rodillos SKF de Delaware & Hudson en 1924 a los conductores y barras principales y laterales de sus propias locomotoras 4-6-2). Este era Timken 1111, un 4-8-4 encargado en 1930 por Timken Roller Bearing Company y finalmente utilizado durante 100 000 millas (160 000 km) en 15 de los principales ferrocarriles de los Estados Unidos antes de ser comprado en 1933 por Northern Pacific Railway. El Northern Pacific volvió a numerar el Four Aces al No. 2626 y lo utilizó en el North Coast Limited, así como en sus trenes compartidos entre Seattle, Washington y Portland, Oregón, y excursiones, hasta 1957.
Durante la Segunda Guerra Mundial, Alco produjo muchas Decapod 2-10-0 para la URSS. Muchas no se entregaron y diez de ellas se vendieron a Finlandia en 1947. Una, la número 75214 del constructor de Alco, se conserva en el Museo del Ferrocarril de Finlandia.
Aunque la locomotora de vapor de doble servicio 4-8-4 se había mostrado muy prometedora, 1948 fue el último año en que se fabricaron locomotoras de vapor en Schenectady. Estas fueron los siete "Berkshires" de Pittsburgh & Lake Erie Railroad 2-8-4 clase A-2a serie 9400. Sus ténders tuvieron que ser subcontratados a Lima Locomotive Works, ya que el taller de ténders de Alco había sido cerrado. El edificio se convirtió para la fabricación de locomotoras diésel, para competir con las locomotoras fabricadas por la Electro-Motive Division de General Motors (Hoy ElectroMotive Diesel, y actualmente Progress Rail, de Caterpillar).
Joseph Burroughs Ennis (1879–1955) fue vicepresidente senior entre 1917 y 1947 y fue responsable del diseño de muchas de las locomotoras de la empresa.
ALCO COMO FABRICANTE DE AUTOMÓVILES
La empresa se diversificó en el negocio del automóvil en 1906, produciendo diseños franceses de Berliet bajo licencia. La producción se ubicó en Rhode Island Locomotive Works de Alco en Providence, Rhode Island. Dos años más tarde, se abandonó la licencia de Berliet y la empresa comenzó a producir sus propios diseños. Un coche de carreras de Alco ganó la Copa Vanderbilt tanto en 1909 como en 1910 y compitió en las primeras 500 Millas de Indianápolis en 1911, conducido en las tres ocasiones por Harry Grant.
La empresa automotriz de ALCO no fue rentable y abandonaron la fabricación de automóviles en 1913. La historia del automóvil de Alco se destaca principalmente como un paso en la carrera automotriz de Walter P. Chrysler, quien trabajó como gerente de planta. En 1911 dejó Alco por Buick en Detroit, Michigan, donde posteriormente fundó Chrysler Corporation en 1925 (Hoy unida a Fiat, al Groupe PSA y parte de Stellantis).
Locomotoras electricas
Alco fabricó locomotoras de carga eléctricas de cabina central de 60 toneladas desde 1912 hasta la década de 1920 para líneas de ferrocarril eléctrico en Oregón.
Locomotoras diesel-eléctricas
Líder en locomotoras de vapor, ALCo también produjo la primera locomotora diesel-eléctrica comercialmente exitosa en 1924 en un consorcio con General Electric (equipo eléctrico) e Ingersoll-Rand (motor diesel). Esta locomotora fue vendida al Ferrocarril Central de Nueva Jersey. Construyó locomotoras adicionales para varios ferrocarriles, incluidos Long Island Rail Road y Chicago and North Western Railway.
La compañía compró McIntosh & Seymour Diesel Engine Company en 1929 y, a partir de entonces, produjo sus propios motores diesel. Su equipo eléctrico siempre fue de GE. El programa diésel fue supervisado en gran medida por Perry T. Egbert, vicepresidente a cargo de las ventas de locomotoras diésel y más tarde presidente de la empresa. A principios y mediados de la década de 1930, ALCo era el principal constructor de motores diesel-eléctricos de conmutación en los Estados Unidos, pero Electro-Motive Corporation estaba expandiendo el ámbito de la energía diesel al servicio de línea principal, primero con trenes aerodinámicos personalizados seguidos por la producción. -Diseñar locomotoras para servicio de pasajeros y mercancías.
ALCo proporcionó fuerza motriz para los aerodinámicos Rebel en 1935, pero se mantuvo enfocado en aplicaciones de baja potencia mientras General Motors (propietario de EMC) desarrollaba energía diésel confiable para trenes principales de tamaño completo. En 1939, ALCo inició la producción de locomotoras diésel de pasajeros para competir con las producidas por EMC. Al año siguiente, ALCo se asoció con General Electric (Alco-GE) para obtener el apoyo que tanto necesitaba en sus esfuerzos por competir con EMC. En 1941, ALCo presentó la RS-1, la primera locomotora Road-Switcher. El diseño versátil del Road-Switcher se ganó el favor de las aplicaciones de corta distancia, lo que proporcionaría a ALCo un nicho de mercado seguro durante la década de 1940. La entrada de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial congeló el desarrollo de locomotoras diesel de carretera de ALCo.
Durante ese tiempo, a ALCo se le asignó la construcción de locomotoras diésel de maniobras, sus nuevas locomotoras de maniobras, una pequeña cantidad de motores de servicio dual ALCO DL-109 y sus diseños de vapor probados, mientras que a EMD (anteriormente EMC) se le asignó la construcción de locomotoras diésel de cargas para la línea principal (la Junta de Producción de Guerra prohibió la producción de motores rectos para servicio de pasajeros). La era de la posguerra vio cómo los productos de vapor de ALCo caían en desgracia mientras luchaba por desarrollar locomotoras diésel de línea principal competitivas con las locomotoras de línea de las series E y F de EMD, que estaban bien posicionadas gracias a los grandes esfuerzos de desarrollo de GM-EMC de la década de 1930 y su infraestructura de servicio establecida. ALCo sería incapaz de superar esa ventaja.
El revolucionario modelo Road-Switcher RS-1 de Alco fue seleccionado por el Ejército de los Estados Unidos para una tarea vital. ALCo ocupó el puesto 34 entre las corporaciones de los Estados Unidos en el valor de los contratos de producción en tiempos de guerra. Los barcos principales de la Kriegsmarine, dirigidos por el Tirpitz, y la Luftwaffe amenazaban a los barcos aliados con destino a la Unión Soviética en el puerto de Murmansk desde bases en Noruega. Esta fue, en ese momento, el salvavidas soviético. Gracias a los éxitos en África, EE. UU. pudo rehabilitar el Ferrocarril Transiraní y extenderlo a la URSS. Eligieron como locomotoras la RSD-1, una variante de seis ejes y seis motores de tracción de la ligera ALCo RS-1. No solo se le impidió a la compañía vender estas locomotoras a los principales ferrocarriles estadounidenses, sino que las trece RS-1 que ya se habían construido fueron requisadas para servicio iraní y convertidas en RSD-1.
En 1946, ALCo controlaba el 26% del mercado de locomotoras diésel. Los modelos omnipresentes de la serie S (660 y 1000 caballos de fuerza) y los modelos Road-Switcher de la serie RS (1000 y 1500 caballos de fuerza) representaron bien a ALCo a fines de la década de 1940. Gran parte de su éxito en este período puede vincularse a sus locomotoras RS pioneras, que representan el primer road-switcher moderno, una configuración que ha sobrevivido a ALCo durante mucho tiempo. Sin embargo, el éxito de sus locomotoras de maniobra y de road-switcher no fue igualado con las unidades principales de tipo PA y FA.
El motor 244, desarrollado en un programa intensivo para competir con el potente motor 567 de EMD, demostró ser poco fiable y las ventas de las unidades principales de ALCo pronto declinaron. En 1948, ALCo-GE produjo un prototipo de locomotora eléctrica con turbina de gas para abordar las preocupaciones de operadores como Union Pacific que buscaban minimizar la cantidad de unidades de locomotora necesarias para los requisitos de gran potencia. En 1949, ALCo se embarcó en un proyecto de diseño de hojas limpias para reemplazar el 244. 1949 también vio la introducción del road-switcher EMD GP7, un desafío directo en el mercado básico de ALCo.
En 1953, General Electric, insatisfecha con el ritmo de los esfuerzos de ALCo para desarrollar un reemplazo para el motor 244 con problemas, disolvió su sociedad con ALCo y se hizo cargo de la empresa de turbinas de gas y electricidad que había comenzado la producción en serie el año anterior. En 1956, ALCo realizó cambios largamente esperados, modernizó su proceso de producción e introdujo locomotoras de road-switcher con su nuevo motor 251, como la DL531, de los primeros modelos de exportación de ALCo para vías con menor soporte de toneladas por eje, nacida de la MRS-1 (RSX-4), continuando como RSD-8, para luego dar paso a la DL535 (La principal rival de la familia EMD G12 de General Motors, y la GE U12 y Universales de General Electric), modelo que tuvo presencia importante en mercados como el argentino, el griego y el indio, por ejemplo, como RSD35, RSD39, DL537, RSD30, DL543, YDM4, según el mercado y la designación. Sin embargo, los beneficios para ALCo se vieron anulados por un mal momento; el mercado de las locomotoras estaba en declive después del apogeo de la era de la dieselización y la GP9 de EMD estaba en el mercado como un competidor comprobado respaldado por una infraestructura de servicio de la que carecía ALCo, desde la disolución de la asociación con GE. Las ventas fueron decepcionantes y la rentabilidad de ALCo sufrió.
GE ingresó al mercado de locomotoras diésel road-switcher de exportación en 1956 (Universales). GE introdujo su locomotora más nueva en el mercado interno en 1960, rápidamente tomó la posición número dos de ALCo y finalmente eclipsó a EMD en la producción general. A pesar de la continua innovación en sus diseños (la primera transmisión AC/DC entre otros), ALCo fue sucumbiendo poco a poco a su competencia, en la que su antiguo aliado, General Electric, era un elemento importante.
En India, durante la década de 1960, comenzó la retirada gradual de las locomotoras de vapor de Indian Railways, por lo que la serie WDM de locomotoras eléctricas diésel fue desarrollada por Banaras Locomotive Works con la ayuda de American Locomotive Company (ALCO) para Indian Railways. En 1962, las locomotoras Alco entraron en servicio y desde entonces miles de locomotoras de clase ALCo WDM-2, WDM-3A, WDM-3D se fabricarían y reconstruirían, lo que haría que las locomotoras más exitosas de Indian Railways sirvieran trenes de pasajeros y de cargas y aún mantuvieran el estado operativo para los ferrocarriles indios en la actualidad.
Una nueva línea de locomotoras Century, incluida la 630 (la primera transmisión de CA/CC), la 430 y la 636, la primera locomotora de 3.600 caballos de fuerza (2,7 MW), no logró mantener la empresa en marcha. El tercer lugar en el mercado resultó ser una posición imposible; Los productos de ALCo no tenían ni la posición de mercado ni la reputación de confiabilidad de los productos de EMD, ni el poder financiero y la atención al cliente de GE. No podía obtener suficientes ganancias. A fines de la década de 1960, Alco cesó gradualmente la producción de locomotoras y envió sus dos últimas locomotoras, un par de switchers T-6 a Newburgh & South Shore Railroad (Nº 1016 y Nº 1017) en Enero de 1969. ALCo cerró su planta de locomotoras Schenectady más tarde ese año y vendió sus diseños a Montreal Locomotive Works en Canadá. La gran planta de ALCo Schenectady fue demolida por completo en 2019 y su sitio ahora está ocupado por un gran parque industrial.
Diversificación
Alco se diversificó en áreas distintas de los vehículos con mayor éxito. Durante la Segunda Guerra Mundial, Alco construyó municiones para el esfuerzo bélico, además de la producción de locomotoras; esto continuó durante la Guerra de Corea. Después de la Guerra de Corea, Alco ingresó a los mercados de equipos de producción de petróleo y plantas de energía nuclear. Con esta última, comenzó a fabricar intercambiadores de calor para centrales nucleares.
En 1955, la empresa pasó a llamarse Alco Products, Inc. En esta etapa, la producción de locomotoras solo representaba el 20% del negocio.
La primera planta de energía nuclear conectada a la red eléctrica, la SM-1, fue construida para el Programa de Energía Nuclear del Ejército en Fort Belvoir en Virginia en 1957. Otra planta completa, la PM-2A, fue enviada y construida en Camp Century en Groenlandia. La planta de Camp Century fue filmada por el Ejército de los EE. UU. en un documental que se subió a YouTube en noviembre de 2014.
Compra y división
La compañía fue comprada en 1964 por Worthington Corporation, que se fusionó con la corporación Studebaker en 1967 para formar Studebaker-Worthington, siendo Alco una subsidiaria de propiedad total. Las antiguas divisiones de Alco se convirtieron en subsidiarias semiindependientes en 1968.
Después de la terminación de la producción de locomotoras en 1969, los diseños de locomotoras (pero no los derechos de desarrollo del motor) se transfirieron a Montreal Locomotive Works, que continuó su fabricación. El negocio de motores diésel se vendió a White Motor Corporation en 1970, que desarrolló White Industrial Power. En 1977, White Industrial Power se vendió a la British General Electric Company (GEC), que cambió el nombre de la unidad a Alco Power. Posteriormente, el negocio se vendió a la corporación Fairbanks-Morse, que continúa fabricando motores diseñados por Alco además de su propio diseño.
El negocio de intercambiadores de calor continuó como Alco Products por un tiempo. En algún momento posterior, algunos de los productos del intercambiador de calor fueron fabricados por la División de Productos Alco de Smithco Engineering en Tulsa, Oklahoma (Smithco). En enero de 1983, ciertos activos de la División de Productos Alco de Smithco, a saber, productos intercambiadores de calor de doble tubo y tipo horquilla vendidos con el nombre, la marca y el estilo "Alco Twin", fueron vendidos en una venta de activos por parte de Smithco a Bos-Hatten , una subsidiaria de Nitram Energy. Luego de la venta de estos activos, Smithco continuó en el negocio, fabricando otros productos de intercambio de calor. En 1985, los activos adquiridos de Smithco fueron asignados por Bos-Hatten a su matriz, Nitram. En 2008, Nitram fue adquirida por Peerless Manufacturing Co. En 2015, Peerless vendió su negocio de intercambiadores de calor a Koch Heat Transfer Co.
Epílogo
Después del cierre de la planta de Schenectady de Alco, Montreal Locomotive Works siguió fabricando locomotoras con diseños de Alco en Canadá y AE Goodwin en Australia. Además, las locomotoras derivadas de Alco forman la mayor parte de la energía diesel en los Ferrocarriles de la India. Muchos miles de locomotoras con linaje Alco se utilizan regularmente en la línea principal en toda la India, y cada año se agregan alrededor de 100 locomotoras nuevas.
HISTORIA DE LA LOCOMOTORA ALCo DL531, DL535 y DERIVADAS
El próximo texto, proviene del siguiente enlace: https://railroad.net/alco-export-locomotives-t160339.html, adecuadamente modificado por Gabriel Leiva, para el presente posteo, el N° 1202 de nuestro blog.
Para poder competir con el modelo de locomotora de exportación EMD G12 de General Motors, ALCo evidentemente amplió su catálogo de modelos de exportación estándar en octubre de 1956, después de lo cual hubo varios modelos básicos, incluido el DL-531, mientras que anteriormente había uno, a saber, el DL- 500. La versión estándar del DL-531, como el RSD-8, tenía un tren de rodaje CC con bogies trimount, pero estaba disponible una versión A1A-A1A. Por lo que se puede deducir de las listas de producción de exportación de Alco disponibles, no se construyeron bogies A1A-A1A DL531.
La variante RS-8 tenía bogies B-B y se conocía como DL-532. Esta variante se construyó, pero curiosamente, la primera etapa, para RFFSA Brasil, se registró como DL-531, no como DL-532.
Se entregaron 77 locomotoras DL-531 a tres ferrocarriles brasileños. 57 de estas fueron la C-C RSD-8 y 20 fueron la B-B RS-8.
Las entregas posteriores del RS-8 a otros ferrocarriles se enumeraron como DL-532B.
La locomotora mejorada de 6 cilindros DL-535, RSD-30 de 1961, parece haberse ofrecido solo en forma de 6 ejes. Aunque tenía disponibilidad del DL-534, RSD-31 y RSC-31, que tenían la versión de 950 hp del 6-251 en la línea DL-535. Entonces, la locomotora DL-534 tenía una opción A1A-A1A. pero ninguna de las DL-534 fue construida.
Una vez que la máquina DL-535 estuvo disponible, las ventas de la DL-531 se detuvieron fuera de Australia. Es decir, todo el negocio de C-C no australiano fue para la DL-535. Pero las ventas de la DL-532B continuaron.
La versión australiana de la máquina DL-531, construida por el licenciatario Goodwin, difería un poco del original. Era más larga, 44'3" en lugar de 42'0", la longitud adicional se debió a los voladizos más largos que acomodaron las plataformas finales. Los centros de los bogies se mantuvieron iguales, pero la distancia entre ejes del bogie pasó de 11'6" a 12'0", lo que se logró al extender el espacio entre ejes del centro al interior en 6 pulgadas.
Entonces, los "seis ejes" de exportación estándar de Alco catalogados pero no construidos parecen haber sido:
DL-531, RSC-8 A1A-A1A
DL-534, RSC-31, A1A-A1A
DL-534, RSD-31, CC
También apropiado para incluir aquí es el DL-515, que era el bastidor DL-535 equipado con el motor 8-251E. Con 1500 hp (tracción), habría sido competitivo con la máquina GE U15C y, de hecho, estaba un poco por delante de este modelo de GE, ya que habría aparecido en la lista cuando el "ocho" de GE todavía era el U13B/C.
Más tarde, MLW realizó un modelo de exportación de 8 cilindros como MX615, vendido a Nigeria y Malawi, pero se basó en el mismo marco que se usó para el MX-620 de 12 cilindros y otros, que a su vez siguió el DL-541 /DL-543 en sus mayores dimensiones.
El DL-535 fue parte de la expansión de la gama de modelos de exportación de Alco a fines de 1961, otras adiciones incluyen el DL-543 y el DL-560.
El DL-543 de 12 cilindros igualó esencialmente a la máquina GE U20C en potencia de salida, a 2150/2000 hp. Pero al igual que la DL-541 anterior, era más pesada y tenía un perfil más grande, por lo que, junto con la EMD G16, no era realmente un competidor importante en el mercado de vías de ancho angosto, que era donde la locomotora GE U20C hizo mucho bien.
Por otro lado, en el extremo pesado del mercado de vías de calibre SB, el DL560 de 16 cilindros se vendió bastante bien, y creo que mejor que el GT16 de EMD. Por otro lado, GE obtuvo un cero con su propuesta original U26C de 16 cilindros.
Más probablemente CC como estándar, como el DL-535. Posiblemente había opciones A1A-A1A y B-B.
Alco perdió una oferta en el mercado tailandés en la que ofrecía el DL-515, y State Thai Railways había favorecido la disposición de ruedas C-C en sus compras diésel-eléctricas recientes, como el GE UM12C y antes un modelo Hitachi-MAN.
Y Alco se retiró de una oferta de Pakistán relacionada con el DL-515. Anteriormente, Pakistán había comprado los modelos C-C DL-531 y DL-535, podría haber tenido interés en un C-C DL-515.
A fines de la década de 1960, GE vendía principalmente las versiones con sufijo C de su modelo de 8 cilindros, U13C y luego U15C. Las ventas de U13B habían bajado y no podía ser que hubiera un U15B, aunque en la década de 1970 había un U15A1A. Por lo tanto, el mercado disponible parecía estar orientado a los 6 ejes, y luego principalmente a C-C, con A1A-A1A ocurriendo ocasionalmente.
Hubo una historia similar con la locomotora DL-541, presentada en 1960, que estaba disponible en versiones B-B y A1A-A1A, pero que solo se construyó la C-C RSD-20. La máquina DL-541 pronto fue reemplazada por la DL-543, presentada a fines de 1961 (por ejemplo, para el mercado griego), y para la cual no se mencionaron opciones de tren de rodaje. Sospecho que para entonces Alco había decidido que no había mercado extranjero para las locomotoras B-B de 2000 hp. GE también había eliminado su U20B en 1962.
Aunque la locomotora DL-543 había reemplazado nominalmente a la DL-541, Goodwin construyó algunas de estas últimas a mediados de la década de 1960 para New South Wales Government Railways y South Australian Railways.
La India era, por supuesto, un importante mercado de exportación para Alco, que involucraba principalmente construcciones con licencia de DLW Varanasi.
El acuerdo inicial entre Alco y el Gobierno indio se registró en DRT para mayo de 1962.
India también desarrolló la fabricación local de equipos eléctricos para locomotoras por parte de Heavy Electricals (India) Ltd de Bhopal.
En este caso, el socio tecnológico era AEI del Reino Unido, que se había convertido en proveedor alternativo de equipos eléctricos para Alco en 1959.
En 1964, Alco suministró una sola locomotora DL-543 (con equipo eléctrico AEI) a Sierra Leone Development Company (SLDC). En 1970, MLW suministró otros tres DL-543 a SLDC. Estos no estaban equipados con AEI; presumiblemente tenían equipos GE canadienses.
En sentido general, podría decirse que fue comparable a la EMD G8 y la GE U9B/C, entrando así en la categoría de locomotora de ferrocarril ligero de dimensiones compactas y de unos 900 CV. En los casos de EMD y GE, sus respectivos modelos eran simplemente sus siguientes tamaños más grandes de alrededor de 1200 a 1300 hp, las locomotoras G12 y U12B/C, equipadas con motores menos potentes y de menor número de cilindros. Por lo tanto, pueden haber sido un poco más largas y más pesadas de lo estrictamente necesario para el papel, pero la similitud sin duda ayudó a mantener bajos los costos de producción.
Alco estaba en una posición diferente, ya que no tenía una locomotora de "tamaño siguiente" porque en ese momento no tenía un motor intermedio entre sus modelos 6-251 y 12-251. Así, por necesidad, su modelo de exportación de 900 hp era esencialmente un diseño independiente. Siendo ese el caso, parece haber hecho de esto una virtud al producir una locomotora que era un poco más corta y un poco más liviana que sus competidores estadounidenses.
El modelo DL531 tenía 42'0" sobre los marcos finales, en comparación con los 43'0" del EMD G8 y los 46'4½" del GE U9B/C.
The CM-gauge track A1A-A1A version of the EMD G8 (there was not a C-C option) started at 156 000 lb (back-calculated from the quoted minimum axle loading), and the GE U9C loco at 170 000 lb.
De perfil, la locomotora DL531 era esencialmente igual a la GE Universal, es decir, 12 pies de alto y 9 pies de ancho, aunque las variantes ferroviarias específicas a veces eran más altas y/o más anchas. Las locomotoras EMD G8 y G12 tenían 12'2" de alto y 9'2" de ancho.
Para la locomotora DL531, fue establecido el motor Alco 6-251 y el generador principal GT584 que se había utilizado anteriormente en el modelo Switcher del mercado estadounidense de Alco y en un par de modelos GE, incluidas las unidades de punta de pala White Pass y Yukon. El GT584 estaba equipado con una combinación de excitador y generador auxiliar accionado por correa. Ha habido cierta discusión sobre los méritos relativos de los auxiliares accionados por engranajes frente a los accionados por correa en el subproceso de exportación de GE; la evidencia empírica es que mientras que el primero era preferido para locomotoras de carretera de mayor rendimiento que operaban con factores de carga habitualmente altos, el segundo era aceptable para maniobras y locomotoras de propósito general de menor potencia. Un costo inicial más bajo, un peso más bajo y un mantenimiento y reparación más fáciles (si no más frecuentes) pueden haber sido factores.
Por lo tanto, la práctica establecida se inclinó a favor de retener la transmisión por correa para la locomotora DL531. Las consideraciones de espacio también podrían haber sido un factor. La locomotora DL531, tal como se diseñó, no parecía haber tenido espacio para acomodar un generador principal con auxiliares accionados por engranajes y en voladizo, aunque eso no quiere decir que no se podría haber utilizado un posicionamiento diferente del equipo. Presumiblemente, Alco habría tenido acceso al generador principal GT599, con auxiliares accionados por engranajes, que GE había desarrollado para sus propias locomotoras U9B/C. Desarrollar una variante para combinar con el motor Alco no debería haber sido un problema. La inferencia es que, en general, Alco no consideró justificada la complicación adicional para una locomotora de esta clase. Además de la GE761 estándar, la locomotora DL531 también estaba disponible con motores GE764 para aplicaciones de tres pies de ancho.
A fines de la década de 1950, había mercado para este tipo de locomotoras y la DL531 se vendió bastante bien en ese período. La locomotora EMD G8 también se vendió razonablemente bien, pero fue notablemente superada por la G12, que es más potente. Las locomotoras GE U9B/C tuvieron ventas mínimas, mientras que las U12B/C lo hicieron muy bien. Así que el "siguiente tamaño superior" era quizás un sector de mercado aún más importante.
Por lo tanto, no sorprende que Alco viera la falta de una locomotora de exportación de potencia intermedia como un problema que necesitaba una solución, de ahí la DL535, lanzada a finales de 1961. Dado que Alco no tenía entonces una versión de ocho cilindros del motor 251, su único recurso fue mejorar su 6-251, a 1350/1200 hp. Pasarían algunos años antes de que se aplicara la misma producción por cilindro más alta a las variantes de 12 y 16 cilindros, por lo que fue un paso algo audaz. Por otro lado, fue un movimiento de bajo riesgo, ya que podría decirse que el extremo inferior al menos de los seis en línea estaba menos estresado en una salida por cilindro dada que las versiones en V.
La locomotora DL535 tenía un marco más largo que la DL531, con 45'4" en comparación con 42'0". Esto lo hizo solo un pie más corto que las locomotoras GE U12B/C, que se habían convertido en U13B/C cuando se lanzó el DL535. En parte, esta longitud adicional se requería para acomodar un grupo de enfriamiento más grande para el motor de mayor rendimiento. La mayor potencia requería un generador principal más grande que el GT584 usado en el DL531, y Alco eligió el GT581, que también es el que GE había usado para su U12B/C. Sin embargo, Alco optó por conservar los auxiliares accionados por correa como se había utilizado para el DL531, y esto requirió el desarrollo de una versión especial del GT581, ya que hasta ahora se había construido solo con auxiliares accionados por engranajes, y Alco lo utilizó en que forman para sus locomotoras más grandes. De forma aislada, eso podría verse como un paso retrógrado, pero Alco evidentemente eligió la disposición que consideró mejor para esta clase de locomotora, incluso si eso significaba introducir una nueva pieza. El peso base era de 158 000 lb, bastante más liviano que las 177 000 lb que GE indicó para la locomotora U13C (1420/1300 hp) y las 190 000 lb para la EMD GR12 (1425/1310 hp).
Indian Railways (IR) fue el primer cliente de la DL535 y, hasta cierto punto, ese modelo podría haber sido diseñado en torno a los requisitos de IR para una locomotora de vía métrica ligera. En particular, su altura total restringida de 11'1 "parece haber sido de origen IR. Y, presumiblemente, IR quería algo más convencional que el EMD GA12 bastante extraño adquirido anteriormente. La locomotora DL535 era de la clase IR YDM4, suministrada inicialmente por Alco y MLW, pero luego construida en casa por DLW Varansi, con bastantes exportaciones a lugares como Tanzania y Vietnam.
En 1965, Alco construyó la locomotora de vía ancha DL535S para RENFE, España (1668 mm). Esta era cuatro pies más larga que la locomotora DL535 estándar, con 49'4 ", con la longitud adicional en el capó corto, para que pudiera acomodar tanto una unidad de freno dinámico como una caldera de calefacción del tren, y no solo uno u otro. . En este caso, los centros de los bogies y la distancia entre ejes total se incrementaron tres pies con respecto al modelo estándar. La locomotora DL535S era bastante pesada, con 185 000 lb.
Al mismo tiempo, Alco construyó el aparentemente similar, pero de vía métrica DL537 (RSD35) para los ferrocarriles nacionales griegos de OSE, siendo similares a las DL535 estadounidense/canadiense construidas para Argentina, también modelo RSD35, pero con una designación diferente.
El modelo DL535E de vía de tres pies de 1969, construido para White Pass & Yukon, difería nuevamente. La longitud total era 48'4", tres pies más larga que la estándar, y esto parece haber sido absorbido por la adición de plataformas delanteras y traseras. Sin embargo, conservó los centros de bogies estándar y la distancia entre ejes total, y la longitud adicional se obtuvo mediante voladizos aumentados, aunque de forma asimétrica. El voladizo delantero, desde el centro del bogie hasta el bastidor final, era de 9 pies, mientras que el voladizo trasero era de 8 pies, en comparación con los 7 pies en ambos extremos de la locomotora DL535 estándar. Entonces, el tren de rodaje se desplazó efectivamente 6 pulgadas hacia atrás. Esta asimetría no era desconocida con los derivados de capó bajo y corto de lo que originalmente eran diseños de capó alto y corto, y se encontró en algunas de las locomotoras universales de exportación de GE. Esta era una variante DL535 muy pesada, con 210 000 lb. A modo de comparación, el peso base para el DL541 de 12 cilindros (y probablemente también para el DL543) era de 211 500 lb. Y en la pista de 3 pies de ancho, la versión colombiana del La locomotora GE U20C pesaba 199 000 lb.
¿Que la locomotora DL535 le dio a Alco un competidor en el intermedio? Nivel de potencia aumentó la flota de vía métrica de los Ferrocarriles del Estado de Chile (FFCCE), paso a paso. De la locomotora GE U9C de 900 hp, su clase Dt9000, en 1957 pasó a la locomotora GE U12C de 1200 hp, su clase Dt12000, en 1961, seguida por la locomotora Alco DL535 de 1200 hp (modelo RSD30), su clase Dt12100, en 1962. A partir de ahí, pasó a la locomotora EMD GR12 de 1310 hp como su clase Dt1300 en 1963, y finalmente a la locomotora GE U13C de 1300 hp como su clase Dt13100 en 1968. Así que presentó a los contendientes Alco, GE y EMD en esta clase de potencia . La versión FFCCE del DL535 era bastante pesada, con 187 000 lb.
La longitud del marco de 45'4 "sugiere que podría haber sido un derivado del modelo DL535. MLW construyó el DL536B de 1350/1200 hp para Túnez, siendo este un derivado B-B de cabina final de la locomotora DL535. Para especular, a fines de la década de 1960, CP (Portugal) podría haber sido un cliente potencial para una unidad de cabina elevada de Alco de esta potencia a fines de la década de 1960. En ese momento compró 67 unidades B-B de cabina elevada de 1350 hp de English Electric (EE). Como CP era un cliente establecido de Alco, cabría esperar que Alco hiciera una oferta por este negocio. La cabina elevada probablemente era un requisito específico de CP, ya que tampoco era estándar para EE.
Distintos modelos locomotoras diésel-eléctricas de exportación de mediana-baja potencia han sido exportadas a ferrocarriles brasileños, chilenos, peruanos, españoles, tailandeses, argentinos (nuestra casa), griegos, entre otros, con especificaciones como DL531, DL532, DL535, DL537, DL543, habiendo modelos como RSD8, RSD30, RSD35, RSD39, producidas tanto en la sede de ALCo Schenectady, como en la MLW de Canadá, más algunas bajo licencia de ALCo en Euskaduna (España).
Al acelerar y hacer su partida, estas locomotoras, por su motor (y una combustión de mezcla rica en combustible), largaban mucho humo por el escape, haciendo sus clásicas fumatas, pero si alguno estuviese en alguna estación ferroviaria con pasadizo mediante escalera por arriba de las vías y andenes, y la locomotora partiendo atravesando ese pasadizo elevado, no era recomendable que estuviesen filmando o circulando personas allí, por las altas emanaciones de gases de nitrógeno y monóxido de carbono por esa combustión erogada por estos motores.
LAS LOCOMOTORAS ALCo EN LA ARGENTINA
(Texto de Gabriel Leiva)
Las primeras locomotoras producidas por ALCo que llegaron a la Argentina, eran de tracción a vapor y combustión externa, como algunos ejemplares que circularon en el antiguo Ferrocarril Santa Fé (Hoy parte del Belgrano Cargas y Logística, de trocha 1000 mm y acoples automáticos americanos Janney), y que posteriormente, después de la nacionalización en 1948, y su principio de dieselización masiva, debido a la escasez del agua y del carbón tras la terrible Segunda Guerra Mundial, había que comenzar a modernizar el material tractivo y rodante de los ferrocarriles argentinos, utilizando la moderna y más eficiente tracción diésel-eléctrica, y en un principio, ALCo solamente traía motores diésel (Modelo 244), en locomotoras General Electric, modelo ShovelNose, de cuerpo completo y cabina simple aerodinámica de punta de pala (5 unidades para el Belgrano, de trocha 1000 mm, acople automático americano Janney, con motores 244 de 1350 HP, apodadas GE DE ALTA MONTAÑA; y 25 unidades para el Mitre, de trocha 1676 mm, acople inglés manual de gancho-tornillo-cadena-husillo y topes, con motores 244 de 1500 HP, apodadas GE NARIZ DE PALA, ambas llevaban 2 bogies de 3 ejes cada uno)
Las primeras locomotoras diésel-eléctricas fabricadas por ALCo, de manufactura propia (pese a que tenían equipamiento eléctrico GE), fueron las FPD7, fabricadas por la subsidiaria canadiense de ALCo: Montreal Locomotive Works (Montreal, Provincia de Québec, Canadá), con un total de 25 unidades destinadas al Mitre (4201-4225, luego 8201-8225, y finalmente transferidas al San Martín, renumeradas 8401-8425, reemplazando a las GE U18C que se fueron al Roca, por la crisis de material rodante sufrida por este último, en la década de 1960), con una potencia de 1800 HP netos, erogadas por el propulsor 12-251B de 12 cilindros en V, fabricadas en 1957, siendo unidades de cuerpo completo, doble cabina, pero con un extremo de nariz streamliner americano, y correspondiente a la serie DL500, con acople inglés manual de gancho con tornillo-cadena-husillo + topes, bogies de 3 ejes y 3 motores de tracción por eje cada uno (C0-C0), y de trocha 1676 mm, además de un peso entre 100 y 110 toneladas.
Otro modelo de ALCo, el primero en configuración Road-Switcher, que tuvo características casi 100% norteamericanas (Porque tuvieron acoples manuales ingleses y topes), fue la RSD16 (DL540 para Argentina, similares a las americanas RS11 de 4 ejes y RSD12 de 6 ejes), con bogies de tres ejes trimotor (C0-C0), siendo 130 unidades fabricadas en Schenectady (Estado de Nueva York, EE.UU.), con 55 unidades destinadas al Mitre (4301-4355, luego 8226-8280), 45 unidades para el San Martín (4301-4345, luego 8441-8485), y 30 para el Sarmiento (4601-4630, luego transferidas al San Martín, por su alto peso y al no correr trenes que demanden tanta potencia), y renumeradas como 8486-8515), todas de trocha 1676 mm, de 108 toneladas, con doble pasillo, cabina de mandos descentrada y los dos morros altos (Segunda generación de locomotoras diésel), además de contar con una potencia de 1800 HP netos, erogadas por el propulsor 12-251B de 12 cilindros en V, fabricadas entre 1957 y 1959.
Llegando a 1963, arribaron a la Argentina, las últimas ALCo adquiridas de fábrica, antes de su cierre en 1969, siendo en este caso, un lote de 110 locomotoras ALCo RSD35 (Modelo de exportación, dentro de la serie Road-Switcher DL535), de las que 70 unidades, fueron destinadas al San Martín (Trocha 1676 mm, con acoples manuales ingleses y topes, y producidas por MLW en Canadá, numeradas 6411-6480, tomando el lugar de las 45 GE U13C que fueron al Roca y de las 25 GE U13C que fueron al Urquiza), y las otras 40 unidades, fueron destinadas al Belgrano (De trocha 1000 mm, numeradas 6756-6795, con acoples automáticos americanos Janney, y producidas por ALCo, en Schenectady, EE.UU.), todas ellas, equipadas con bogies de tres ejes con tres motores de tracción cada uno, 1 motor diésel ALCo 6-251D, de 6 cilindros en línea, y 1350 HP netos de potencia.
En la década de 1990, cuando comenzaron a concesionarse distintos ferrocarriles en la Argentina, tras la desaparición de la Ferrocarriles Argentinos original, para reforzar el parque tractivo faltante (muchas locomotoras a reparación, y gran parte de ellas, dadas de baja del servicio y desguazadas), llegaron unidades importadas usadas provenientes de España, unas 18 locomotoras ALCo RSD39 que estaban en la estatal RENFE (Fabricadas por ALCo Schenectady en EE.UU. y por Euskalduna en España, en 1965, con acople manual inglés, topes y trocha 1668 mm), similares a las RSD35 del San Martín, pero con morro corto extendido (Parecida a una GM-EMD GR12, la evolución de la G12, rival de la ALCo DL535), que allá eran la Serie 1300 (Luego 313 de RENFE España, y Serie 1320 en los ferrocarriles CP de Portugal), y que en el concesionario que las adquirió (TBA, Trenes de Buenos Aires), las renumeró como C651-C657 (Para los servicios diésel del Sarmiento) y como D658-D668 (Para los servicios diésel del Mitre), con el motivo de cubrir el faltante de material tractivo y rodante (llegaron coches Materfer y Werkspoor del Mitre y Sarmiento, más algunos Materfer retrochados provenientes del Urquiza siendo los más cortos, todos para servicio general, más algunos eléctricos Metropolitan Vickers del Mitre convertidos a remolcados), todas ellas, equipadas con bogies de tres ejes con tres motores de tracción cada uno, 1 motor diésel ALCo 6-251D, de 6 cilindros en línea, y 1350 HP netos de potencia.
Las otras ALCo que llegaron usadas importadas desde RENFE España, fueron unas doble cabina frontales al estilo europeo, denominadas FPD9 (DL500S, producidas en los EE.UU.), que eran la Serie 2100 (Luego Serie 321), todas ellas, fabricadas entre 1964 y 1966, de trocha 1668 mm, con acople manual inglés, dos bogies de tres ejes con tres motores de tracción cada uno, 1 motor diésel ALCo 12-251C, de 12 cilindros en línea, y 2180 HP netos de potencia. A la Argentina, llegaron para operar en los servicios de pasajeros generales Constitución-Bariloche del Roca, bajo la concesión rionegrina de SEFEPA (SErvicios de FErrocarriles PAtagónicos, hoy Tren Patagónico), y en los servicios de cargas del San Martín, con el nombre de BAP (Buenos Aires al Pacífico, la denominación original del San Martín, con el agregado del Grupo Pescarmona, quien se hizo cargo de esos servicios, en la segunda mitad de la década de 1990, para darle paso al operador carguero brasilero ALL-América Latina Logística, donde dejaron de prestar servicio, dado el mal mantenimiento proporcionado por este último)
Ahora, la historia de las locomotoras ALCo DL535/RSD-39.
HISTORIA DE LAS LOCOMOTORAS ALCo RSD39
El próximo texto, proviene del siguiente enlace: https://www.wikiwand.com/es/Locomotora_ALCO_RSD-39, adecuadamente modificado por Gabriel Leiva, para el posteo Nº 1202
Locomotora ALCO RSD-39
Las locomotoras ALCo RSD39, también apodadas como ALCO 1300, producidas por Alco y Euskalduna entre los años 1965 y 1967, fueron compradas por la compañía estatal ferroviaria RENFE de España, formando parte de la Serie 313, producidas tanto en ALCo Schenectady (EE.UU., como DL535S), como en Euskalduna (España, como DL535T), como modelo de exportación ALCo, de la gama Road-Switcher de tres ejes (RSD), con cabina descentrada, dos morros altos (uno de ellos, más largo que el otro, para alojar el motor diésel y el generador excitatriz), con dos pasillos laterales, catalogadas para todo tipo de servicios: cargueras, de pasajeros locales y generales, maniobras, de auxilio, y mixtas.
Servicios prestados en su país comprador: España
En España, cuando nuevas, tenían trocha ancha ibérica de 1668 mm, numeradas como Serie 313 (originalmente Serie 1300) de la empresa estatal RENFE (REd Nacional de los Ferrocarriles Españoles, fundada en 1941, tras la fusión de todos los ferrocarriles españoles de trocha ancha ibérica de 1668 mm, siendo el principal ferrocarril de España, que también posee vías de 1435 mm, para los servicios internacionales hacia la República Francesa, por ejemplo, con trenes de Alta Velocidad Española denominados AVE, e intercambio con TGV, la denominación dada por la empresa estatal ferroviaria francesa SNCF para sus trenes de alta velocidad. El otro ferrocarril importante de España, es de trocha métrica 1000 mm, denominado como FEVE, Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha, con un gálibo menor al utilizado por RENFE. FEVE ya no existe más, sino que la reemplazó RENFE Cercanías AM), se las utilizó para remolcar todo tipo de trenes en las provincias de Córdoba, Andalucía, Sevilla y Granada.
Sus esquemas de pintura, eran cuerpo verde con dos líneas amarillas que en los frentes remataban en V, basado en el genérico de ALCo para modelos DL531. Luego llevaron uno de cuerpo amarillo con la sala de máquinas en color negro grisáceo. Para otros operadores privados nemores, por ejemplo el Grupo AZVI, pintaron algunas unidades de color amarillo patito con una franja azul que remataba en V en sus frentes, otras eran celestes, algunas en naranja y azul.
Servicios prestados en la Argentina
En 1995 llegaron las primeras locomotoras de este modelo (de un total de 18) adquiridas de segunda mano a la RENFE de España. Estas unidades fueron previamente reparadas en talleres ferroviarios españoles. Al llegar a la Argentina se les efectuó en los talleres de la empresa TBA el recambio de sus faros simples por faros dobles acorde a las normas de circulación nacionales, además de corregir esos 8 mm de diferencia entre la trocha ancha ibérica (1668 mm) y la trocha ancha argentina (1676 mm).
La empresa TBA, a la cual se asignaron las locomotoras, decidió encargar junto a las locomotoras GAIA los servicios suburbanos Victoria-Capilla del Señor, Villa Ballester-Zárate de la Línea Mitre y los servicios Merlo-Lobos, junto a los Coches motores Materfer y Moreno-Mercedes de la línea Sarmiento, dado los problemas que tuvieron los Coches Motores FIAT 7131, en sus últimos años (ya tenían 35 años de antigüedad cuando comenzaron a operar en TBA, y su situación no era nada alentadora). No todas las locomotoras llegaron a prestar servicio, dado que la primera que terminó siendo repuestera para las demás, fue la D665, y durante el periodo de operación de TBA en el Mitre y en el Sarmiento, además de la reducción de servicios por fallas en las unidades GAIA, también comenzaron a haber problemas en las ALCo RSD39, debido al mal mantenimiento dado por TBA, tanto en locomotoras como en coches.
Sus esquemas de pintura, eran cuerpo amarillo con una faja gruesa diagonal bordó en la sección de cabina, teniendo cebrados para miriñaques en V y V invertida, tanto en negro-amarillo, como en blanco-rojo. Luego, algunas unidades pasaron a tener el esquema blanco con franja gruesa celeste y fina azul por debajo, en la sección central, a lo largo de la locomotora, con el cebrado en V y en V invertida en rojo-blanco para los miriñaques. El tercer y último esquema, fue el cuarto de la empresa, antes de caducar su concesión en 2012, cuyos pocos ejemplares como las 654 y 667, tuvieron cuerpo plateado con franjas gruesa arriba en violeta, y abajo en rojo, con el cebrado en V, en rojo-blanco (La 667 no llevó el rojo en carrocería). Algunas unidades que fueron recuperadas o sobrevivientes, bajo la época de UGOMS-SOFSE, y luego Trenes Argentinos Operaciones, como la 664, si bien los miriñaques tenían el cebrado en V con rojo-blanco, su cuerpo era totalmente celeste, y otras unidades, como las 651 y 652 de este posteo, por ejemplo, lucen un esquema acorde a la bandera argentina, de cuerpo celeste y dos franjas en blanco, de Trenes Argentinos Operaciones (nos recuerda al segundo esquema que implementó Ferrosur Roca, la concesionaria privada de cargas del Ferrocarril Roca.
Otros servicios prestados
La estatal RENFE también vendió algunos ejemplares a CP, su homóloga portuguesa (numeradas como serie 1320 de CP) y algunas empresas de renovación y mantenimiento de vías ferroviarias, manteniendo la trocha 1668 mm.
En la Comboios de Portugal (CP), lucieron un cuerpo naranja con cabinas en marrón, y cebrado diagonal naranja-blanco en sus frentes, más el logo de CP en la sala de máquinas.
CARACTERÍSTICAS Y DATOS TÉCNICOS
VEHÍCULO Y CLASE: Ferroviario, Locomotora (material tractivo)
PROPULSIÓN Y TRANSMISIÓN: Diesel-Eléctrica de Combustión Interna
FABRICANTE: American Locomotive Company (ALCo)
ORIGEN: Schenectady (EE.UU.) y Euskalduna (España)
PRIMER FERROCARRIL: RENFE (España, Serie 1300, luego 313)
OTROS FERROCARRILES: CP (Portugal, Serie 1320) y Trenes de Buenos Aires-TBA (Argentina, luego UGOMS, SOFSE, y actualmente Trenes Argentinos Operaciones)
AÑO DE FABRICACIÓN: 1965
DENOMINACIÓN INTERNA: DL535S/DL535T
DENOMINACIÓN COMERCIAL: RSD-39
POTENCIA: 1370HP/ Para traccionar 1100HP
MOTOR: 1 diésel Alco Modelo 251D de 6 cilindros en línea, 6 motores de tracción GE 761A
CONFIGURACIÓN DE BOGIES: Co'Co' (2 unidades de 3 ejes con 3 motores de tracción por eje)
VELOCIDAD MÁXIMA: 120 km/h
ALTURA: 4032 mm
ANCHO MÁXIMO: 2884 mm
LONGITUD: 16237 mm
TROCHA: 1668 mm (España y Portugal), 1676 mm (Argentina)
DIÁMETRO DE LLANTAS: 1016 mm
ACOPLE: Inglés, manual de gancho-tornillo-cadena-husillo, con dos topes en cada frente
PESO: 83915 Kg (13986 Kg por eje, casi 14 toneladas)
EL BLUEPRINT DE LA LOCOMOTORA ALCO DL535S (RSD39)
Imagen Nº 2 del posteo Nº 1202
Ahora, vamos a mostrarles un video (filmado por nosotros, un 23 de Mayo del 2022), de una dupla de locomotoras diésel-eléctricas ALCo DL535 RSD39 (EX-RENFE), siendo las unidades C652 (adelante) y C651 (atrás), que hacían su paso (con fumata incluida) por Ituzaingó rumbo a Merlo (Para los servicios a Marcos Paz/Las Heras/Lobos), y/o Moreno (Para los servicios a Luján/Mercedes), y después de ello, unas capturas de pantalla de dicha filmación. Comencemos.
EL VIDEO DEL VEHÍCULO EN CUESTIÓN
CARACTERÍSTICAS Y DATOS TÉCNICOS
VEHÍCULO Y CLASE: Ferroviario, Locomotora (material tractivo)
PROPULSIÓN Y TRANSMISIÓN: Diesel-Eléctrica de Combustión Interna
FABRICANTE: American Locomotive Company (ALCo)
ORIGEN: Schenectady (EE.UU.) y Euskalduna (España)
PRIMER FERROCARRIL: RENFE (España, Serie 1300, luego 313)
FERROCARRIL ACTUAL: Trenes Argentinos Operaciones (Argentina)
AÑO DE FABRICACIÓN: 1965
DENOMINACIÓN INTERNA: DL535S/DL535T
DENOMINACIÓN COMERCIAL: RSD-39
POTENCIA: 1370HP/ Para traccionar 1100HP
MOTOR: 1 diésel Alco Modelo 251D de 6 cilindros en línea, 6 motores de tracción GE 761A
CONFIGURACIÓN DE BOGIES: Co'Co' (2 unidades de 3 ejes con 3 motores de tracción por eje)
VELOCIDAD MÁXIMA: 120 km/h
ALTURA: 4032 mm
ANCHO MÁXIMO: 2884 mm
LONGITUD: 16237 mm
TROCHA: 1668 mm (España y Portugal), 1676 mm (Argentina)
DIÁMETRO DE LLANTAS: 1016 mm
ACOPLE: Inglés, manual de gancho-tornillo-cadena-husillo, con dos topes en cada frente
PESO: 83915 Kg (13986 Kg por eje, casi 14 toneladas)
UNIDADES: C652 (La que encabeza el tándem) y C651 (Ubicada atrás)
FECHA DE FILMACIÓN: Lunes 23 de Mayo del 2022
LUGAR DE FILMACIÓN: Estación Ituzaingó (Partido de Ituzaingó, GBA Zona Oeste, Argentina)
ENLACE DEL VIDEO: https://www.youtube.com/watch?v=P7sbP9hNCM4CANAL EN YOUTUBE: Gabriel Leiva (Quien hace este posteo)
AUTOR: Gabriel Leiva (Quien hace este posteo)
TÁNDEM DE LOCOMOTORAS ALCO RSD39 C652-C651 POR ITUZAINGÓ - 23/05/2022 - CAPTURA DE PANTALLA 1
El 1er screenshot del video de este posteo (Ambos de Gabriel Leiva, autor de este blog), muestra a una dupla de locomotoras diésel-eléctricas ALCo DL535 RSD39 (EX-RENFE), siendo estas unidades, la C652 (quien encabeza este tándem) y C651 (la que va atrás, de apoyo, remolcada), que hacían su paso (con fumata incluida) por Ituzaingó rumbo a Merlo (Para prestar los servicios a Marcos Paz/Las Heras/Lobos), y/o Moreno (Para remolcar trenes en los servicios a Luján/Mercedes), iniciando su fumata de humo negro, previo a cruzar el paso a nivel peatonal que precede al andén provisorio del lado que se circula hacia Merlo/Moreno/Bragado.
Imagen Nº 3 del posteo Nº 1202
TÁNDEM DE LOCOMOTORAS ALCO RSD39 C652-C651 POR ITUZAINGÓ - 23/05/2022 - CAPTURA DE PANTALLA 2
El 2do screenshot del video de este posteo (Ambos de Gabriel Leiva, autor de este blog), muestra a una dupla de locomotoras diésel-eléctricas ALCo DL535 RSD39 (EX-RENFE), siendo estas unidades, la C652 (quien encabeza este tándem) y C651 (la que va atrás, de apoyo, remolcada), que hacían su paso (con fumata incluida) por Ituzaingó rumbo a Merlo (Para prestar los servicios a Marcos Paz/Las Heras/Lobos), y/o Moreno (Para remolcar trenes en los servicios a Luján/Mercedes), haciendo su fumata de humo negro, cruzando el paso a nivel peatonal que precede al andén provisorio del lado que se circula hacia Merlo/Moreno/Bragado.
Imagen Nº 4 del posteo Nº 1202
TÁNDEM DE LOCOMOTORAS ALCO RSD39 C652-C651 POR ITUZAINGÓ - 23/05/2022 - CAPTURA DE PANTALLA 3
El 3er screenshot del video de este posteo (Ambos de Gabriel Leiva, autor de este blog), muestra a una dupla de locomotoras diésel-eléctricas ALCo DL535 RSD39 (EX-RENFE), siendo estas unidades, la C652 (quien encabeza este tándem) y C651 (la que va atrás, de apoyo, remolcada), que hacían su paso (con fumata incluida) por Ituzaingó rumbo a Merlo (Para prestar los servicios a Marcos Paz/Las Heras/Lobos), y/o Moreno (Para remolcar trenes en los servicios a Luján/Mercedes), realizando su fumata de humo negro, comenzando a pasar por el andén provisorio del lado que se circula hacia Merlo/Moreno/Bragado.
Imagen Nº 5 del posteo Nº 1202
TÁNDEM DE LOCOMOTORAS ALCO RSD39 C652-C651 POR ITUZAINGÓ - 23/05/2022 - CAPTURA DE PANTALLA 4
El 4to screenshot del video de este posteo (Ambos de Gabriel Leiva, autor de este blog), muestra a una dupla de locomotoras diésel-eléctricas ALCo DL535 RSD39 (EX-RENFE), siendo estas unidades, la C652 (quien encabeza este tándem) y C651 (la que va atrás, de apoyo, remolcada y semi-tapada), que hacían su paso (con fumata incluida) por Ituzaingó rumbo a Merlo (Para prestar los servicios a Marcos Paz/Las Heras/Lobos), y/o Moreno (Para remolcar trenes en los servicios a Luján/Mercedes), hecha su fumata de humo negro, pasando por el andén provisorio del lado que se circula hacia Merlo/Moreno/Bragado.
Imagen Nº 6 del posteo Nº 1202
TÁNDEM DE LOCOMOTORAS ALCO RSD39 C652-C651 POR ITUZAINGÓ - 23/05/2022 - CAPTURA DE PANTALLA 5
El 5to screenshot del video de este posteo (Ambos de Gabriel Leiva, autor de este blog), muestra a una dupla de locomotoras diésel-eléctricas ALCo DL535 RSD39 (EX-RENFE), siendo estas unidades, la C652 (quien encabeza este tándem) y C651 (la que va atrás, de apoyo, remolcada y medianamente tapada), que hacían su paso (con fumata incluida) por Ituzaingó rumbo a Merlo (Para prestar los servicios a Marcos Paz/Las Heras/Lobos), y/o Moreno (Para remolcar trenes en los servicios a Luján/Mercedes), disminuyendo su fumata de humo negro, pasando por el andén provisorio del lado que se circula hacia Merlo/Moreno/Bragado, más cerca de nosotros.
Imagen Nº 7 del posteo Nº 1202
TÁNDEM DE LOCOMOTORAS ALCO RSD39 C652-C651 POR ITUZAINGÓ - 23/05/2022 - CAPTURA DE PANTALLA 6
El 6to screenshot del video de este posteo (Ambos de Gabriel Leiva, autor de este blog), muestra a una dupla de locomotoras diésel-eléctricas ALCo DL535 RSD39 (EX-RENFE), siendo estas unidades, la C652 (quien encabeza este tándem) y C651 (la que va atrás, de apoyo, remolcada, muy oculta), que hacían su paso (con fumata incluida) por Ituzaingó rumbo a Merlo (Para prestar los servicios a Marcos Paz/Las Heras/Lobos), y/o Moreno (Para remolcar trenes en los servicios a Luján/Mercedes), hecha su fumata de humo negro, pasando por el andén provisorio del lado que se circula hacia Merlo/Moreno/Bragado, mucho más cerca de nosotros, en una vista girada pero completa (la primera, la C652).
Imagen Nº 8 del posteo Nº 1202
También la Nº 1 del presente posteo, por encabezar el mismo, dado que actúa como banner.
TÁNDEM DE LOCOMOTORAS ALCO RSD39 C652-C651 POR ITUZAINGÓ - 23/05/2022 - CAPTURA DE PANTALLA 7
El 7mo screenshot del video de este posteo (Ambos de Gabriel Leiva, autor de este blog), muestra a una dupla de locomotoras diésel-eléctricas ALCo DL535 RSD39 (EX-RENFE), siendo estas unidades, la C652 (quien encabeza este tándem) y C651 (la que va atrás, de apoyo, remolcada, oculta), que hacían su paso (con fumata incluida) por Ituzaingó rumbo a Merlo (Para prestar los servicios a Marcos Paz/Las Heras/Lobos), y/o Moreno (Para remolcar trenes en los servicios a Luján/Mercedes), hecha su fumata de humo negro, pasando por el andén provisorio del lado que se circula hacia Merlo/Moreno/Bragado, con la C652 en vista imperfecta, pero bien cerca nuestro.
Imagen Nº 9 del posteo Nº 1202
TÁNDEM DE LOCOMOTORAS ALCO RSD39 C652-C651 POR ITUZAINGÓ - 23/05/2022 - CAPTURA DE PANTALLA 8
El 8vo screenshot del video de este posteo (Ambos de Gabriel Leiva, autor de este blog), muestra a una dupla de locomotoras diésel-eléctricas ALCo DL535 RSD39 (EX-RENFE), siendo estas unidades, la C652 (quien encabeza este tándem) y C651 (la que va atrás, de apoyo, remolcada, oculta), que hacían su paso (con fumata incluida) por Ituzaingó rumbo a Merlo (Para prestar los servicios a Marcos Paz/Las Heras/Lobos), y/o Moreno (Para remolcar trenes en los servicios a Luján/Mercedes), empezando nuevamente su leve fumata de humo gris, pasando por el andén provisorio del lado que se circula hacia Merlo/Moreno/Bragado, con la C652 en vista casi perfecta, pero bien cerca nuestro, comenzando a alejarse de nosotros, rumbo al oeste.
Imagen Nº 10 del posteo Nº 1202
TÁNDEM DE LOCOMOTORAS ALCO RSD39 C652-C651 POR ITUZAINGÓ - 23/05/2022 - CAPTURA DE PANTALLA 9
El 9no screenshot del video de este posteo (Ambos de Gabriel Leiva, autor de este blog), muestra a una dupla de locomotoras diésel-eléctricas ALCo DL535 RSD39 (EX-RENFE), siendo estas unidades, la C652 (quien encabeza este tándem) y C651 (la que va atrás, de apoyo, remolcada, casi oculta), que hacían su paso (con fumata incluida) por Ituzaingó rumbo a Merlo (Para prestar los servicios a Marcos Paz/Las Heras/Lobos), y/o Moreno (Para remolcar trenes en los servicios a Luján/Mercedes), reiniciada su leve fumata de humo gris, pasando por el andén provisorio del lado que se circula hacia Merlo/Moreno/Bragado, con la C652 en vista girada pero perfecta, y que ya empezaba a alejarse de nosotros, rumbo al oeste.
Imagen Nº 11 del posteo Nº 1202
TÁNDEM DE LOCOMOTORAS ALCO RSD39 C652-C651 POR ITUZAINGÓ - 23/05/2022 - CAPTURA DE PANTALLA 10
El 10mo screenshot del video de este posteo (Ambos de Gabriel Leiva, autor de este blog), muestra a una dupla de locomotoras diésel-eléctricas ALCo DL535 RSD39 (EX-RENFE), siendo estas unidades, la C652 (quien encabeza este tándem, medianamente tapada) y C651 (la que va atrás, de apoyo, remolcada, casi perfecta), que hacían su paso (con fumata incluida) por Ituzaingó rumbo a Merlo (Para prestar los servicios a Marcos Paz/Las Heras/Lobos), y/o Moreno (Para remolcar trenes en los servicios a Luján/Mercedes), reiniciada su leve fumata de humo gris, pasando por el andén provisorio del lado que se circula hacia Merlo/Moreno/Bragado, con la C652 en vista girada pero perfecta, alejándose de nosotros, rumbo al oeste, cerca de atravesar el pórtico de señales de semáforo.
Imagen Nº 12 del posteo Nº 1202
TÁNDEM DE LOCOMOTORAS ALCO RSD39 C652-C651 POR ITUZAINGÓ - 23/05/2022 - CAPTURA DE PANTALLA 11
El 11mo y último screenshot del video de este posteo (Ambos de Gabriel Leiva, autor de este blog), muestra a una dupla de locomotoras diésel-eléctricas ALCo DL535 RSD39 (EX-RENFE), siendo estas unidades, la C652 (quien encabeza este tándem, semi-tapada) y C651 (la que va atrás, de apoyo, remolcada, casi perfecta), que hacían su paso (con fumata incluida) por Ituzaingó rumbo a Merlo (Para prestar los servicios a Marcos Paz/Las Heras/Lobos), y/o Moreno (Para remolcar trenes en los servicios a Luján/Mercedes), reiniciada su leve fumata de humo gris, casi pasadas por el andén provisorio del lado que se circula hacia Merlo/Moreno/Bragado, con la C652 en vista girada pero perfecta, ya alejadas de nosotros, rumbo al oeste, a punto de atravesar el pórtico de señales de semáforo.
Imagen Nº 13 del posteo Nº 1202
Justamente, si bien es una dupla de dos locomotoras diésel, tienen los colores de la Argentina, y el ferrocarril elegido, fue el Sarmiento, sucesor del Ferrocarril Oeste, el primero de nuestro país, que hoy, 30 de Agosto, cumple 165 años de existencia.
Espero que les haya gustado.
Más adelante, se vendrán más publicaciones de modelos ferroviarios, y muchas cosas más.
ENLACES A POSTEOS FERROVIARIOS REALIZADOS EN ESTE BLOG
1159 - LOCOMOTORAS GENERAL ELECTRIC U13C EN ARGENTINA - FERROCARRIL GENERAL URQUIZA (TROCHA 1435 mm) - HISTORIA Y EN BLANCO - 06/06/22:
Más adelante, se vendrán más publicaciones de modelos ferroviarios, y muchas cosas más.
ENLACES A POSTEOS FERROVIARIOS REALIZADOS EN ESTE BLOG
1170 - SUBTES SIEMENS - PERIODO SUBTE MARRÓN DE BUENOS AIRES - 28/06/22:
1159 - LOCOMOTORAS GENERAL ELECTRIC U13C EN ARGENTINA - FERROCARRIL GENERAL URQUIZA (TROCHA 1435 mm) - HISTORIA Y EN BLANCO - 06/06/22:
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1137 - FERROCARRILES DE ALEMANIA - SERIE E III DEL U-BAHN DE BERLÍN - HISTORIA Y VERSIONES - 24/04/22:
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1133 - FERROCARRILES DE ALEMANIA - SERIES 125/166/167/277/477 DE S-BAHN BERLIN - HISTORIA Y DIBUJOS EN BLANCO - 16/04/22:
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1111 - TRENES TOSHIBA - FERROCARRIL URQUIZA - TROCHA 1435 mm DE ARGENTINA - HISTORIA Y DIBUJOS EN BLANCO - 13/03/22:
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1096 - SUBTES SIEMENS REFORMADOS POR EMEPA Y ALSTOM - 25/02/22:
1100 - COCHE WERKSPOOR - CLASE TURISTA - ESQUEMA COLIBRÍ FERROCARRILES ARGENTINOS - COCHE CT262 Y SU HISTORIA - 01/03/22:
1096 - SUBTES SIEMENS REFORMADOS POR EMEPA Y ALSTOM - 25/02/22:
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1079 - SERIE 481 DEL S-BAHN DE BERLÍN - ALEMANIA - HISTORIA DEL TREN Y OPERADOR + GRÁFICAS - 07/02/22:
1079 - SERIE 481 DEL S-BAHN DE BERLÍN - ALEMANIA - HISTORIA DEL TREN Y OPERADOR + GRÁFICAS - 07/02/22:
https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2022/02/1079-serie-481-del-s-bahn-de-berlin.html
1031 - LOS TRENES CHINOS DEL SAN MARTÍN - SERVICIOS LOCALES - HISTORIA, DATOS Y FOTOS EN OTRO FERROCARRIL (AÑO 2013) - 21/11/21:
1042 - TRENES DMU CNR DE LOS FERROCARRILES DE BANGLADESH - HISTORIA Y DIBUJOS - 08/12/21:
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1011 - COCHES AERFER/PISTOIESI DEL FERROCARRIL GENERAL BELGRANO - CLASE TURISTA - REFORMAS A CLASE ÚNICA Y MIXTO CON FURGÓN, PARA UGOFE LBS:
1011 - COCHES AERFER/PISTOIESI DEL FERROCARRIL GENERAL BELGRANO - CLASE TURISTA - REFORMAS A CLASE ÚNICA Y MIXTO CON FURGÓN, PARA UGOFE LBS:
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997 - COCHE MOTOR BIRMINGHAM DEL FERROCARRIL MIDLAND, SERIE AD (MODIFICACIONES POST-1939, REFORMADOS A TRIPLAS):
997 - COCHE MOTOR BIRMINGHAM DEL FERROCARRIL MIDLAND, SERIE AD (MODIFICACIONES POST-1939, REFORMADOS A TRIPLAS):
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986 - COCHES MATERFER MÉTRICOS - PRIMERA - 64 ASIENTOS - VENTANILLAS ORIGINALES - REVISIÓN N° 1:
986 - COCHES MATERFER MÉTRICOS - PRIMERA - 64 ASIENTOS - VENTANILLAS ORIGINALES - REVISIÓN N° 1:
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980 - COCHES MATERFER DEL BELGRANO - VAGÓN POSTAL - REVISIÓN N° 1:
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962 - VEHÍCULOS Y VIAJES - CONOCIENDO PLOMER, LA CHOZA Y ENRIQUE FYNN (PROVINCIA DE BUENOS AIRES):
984 - LOCOMOTORAS GENERAL MOTORS GT22 EN ARGENTINA - HISTORIA DEL MODELO - FOTOS DE LA N° 9069 DE LA EX-FERROBAIRES EN HAEDO (AÑO 2014):
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981 - COCHES MATERFER MÉTRICOS - TURISTA - 72 ASIENTOS - VENTANILLAS ORIGINALES - REVISIÓN N° 1:
981 - COCHES MATERFER MÉTRICOS - TURISTA - 72 ASIENTOS - VENTANILLAS ORIGINALES - REVISIÓN N° 1:
980 - COCHES MATERFER DEL BELGRANO - VAGÓN POSTAL - REVISIÓN N° 1:
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962 - VEHÍCULOS Y VIAJES - CONOCIENDO PLOMER, LA CHOZA Y ENRIQUE FYNN (PROVINCIA DE BUENOS AIRES):
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961 - VEHÍCULOS Y VIAJES - CONOCIENDO VILLARS (PROVINCIA DE BUENOS AIRES):
961 - VEHÍCULOS Y VIAJES - CONOCIENDO VILLARS (PROVINCIA DE BUENOS AIRES):
https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2021/07/961-vehiculos-y-viajes-conociendo.html
937 - LOCOMOTORAS GENERAL ELECTRIC U12C EN ARGENTINA - FERROCARRIL GENERAL URQUIZA (TROCHA 1435 mm):
937 - LOCOMOTORAS GENERAL ELECTRIC U12C EN ARGENTINA - FERROCARRIL GENERAL URQUIZA (TROCHA 1435 mm):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2021/05/937-locomotoras-general-electric-u12c.html
936 - COCHES WERKSPOOR REFORMADOS PARA EL FERROCARRIL URQUIZA (TROCHA 1435 mm):
936 - COCHES WERKSPOOR REFORMADOS PARA EL FERROCARRIL URQUIZA (TROCHA 1435 mm):
935 - COCHES AERFER/PISTOIESI DE TROCHA MÉTRICA - 64 ASIENTOS - COCHES REFORMADOS PARA UGOFE LBS:
934 - GENERAL ELECTRIC U12C DEL BELGRANO - ESQUEMAS NEFA II (LOCAL Y GENERAL):
933 - SUBTES SIEMENS REFORMADOS POR IGARRETA:
909 - COCHES MOTORES BIRMINGHAM DEL FERROCARRIL MIDLAND - SERIE AD (MODIFICADA, PRE-TRIPLA) EN BLANCO:
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908 - GENERAL ELECTRIC U12C DEL BELGRANO - ESQUEMA FERROCARRILES ARGENTINOS (TRADICIONAL) - UNIDADES VARIAS:
908 - GENERAL ELECTRIC U12C DEL BELGRANO - ESQUEMA FERROCARRILES ARGENTINOS (TRADICIONAL) - UNIDADES VARIAS:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2021/04/908-general-electric-u12c-del-belgrano.html
907 - GENERAL ELECTRIC U12C DEL BELGRANO - ESQUEMA DE PINTURA DE FÁBRICA - LOCOMOTORA 5227 (LUEGO 6732, Y ACTUAL F613):
907 - GENERAL ELECTRIC U12C DEL BELGRANO - ESQUEMA DE PINTURA DE FÁBRICA - LOCOMOTORA 5227 (LUEGO 6732, Y ACTUAL F613):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2021/04/907-general-electric-u12c-del-belgrano.html
896 - COCHES MOTORES BIRMINGHAM DEL FERROCARRIL MIDLAND - SERIE ED (MODIFICADA) EN BLANCO:
896 - COCHES MOTORES BIRMINGHAM DEL FERROCARRIL MIDLAND - SERIE ED (MODIFICADA) EN BLANCO:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2021/03/896-coches-motores-birmingham-del.html
886 - AERFER/PISTOIESI DE TROCHA MÉTRICA - 64 ASIENTOS - REFORMAS REALIZADAS POR METROPOLITANO (BY TASSELLI):
886 - AERFER/PISTOIESI DE TROCHA MÉTRICA - 64 ASIENTOS - REFORMAS REALIZADAS POR METROPOLITANO (BY TASSELLI):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2021/02/886-aerferpistoiesi-de-trocha-metrica.html
878 - SUBTES GEE-CAF DE LOS SUBTERRÁNEOS DE BUENOS AIRES (ESQUEMA CHADOPyF - SUBTE AZUL - SIMPLE Y CON LOGO SBASE PATRIO):
878 - SUBTES GEE-CAF DE LOS SUBTERRÁNEOS DE BUENOS AIRES (ESQUEMA CHADOPyF - SUBTE AZUL - SIMPLE Y CON LOGO SBASE PATRIO):
https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2021/02/878-subtes-gee-caf-de-los-subterraneos.html
876 - AERFER/PISTOIESI DE TROCHA MÉTRICA - 72 ASIENTOS - REFORMAS REALIZADAS POR METROPOLITANO (BY TASSELLI):
876 - AERFER/PISTOIESI DE TROCHA MÉTRICA - 72 ASIENTOS - REFORMAS REALIZADAS POR METROPOLITANO (BY TASSELLI):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2021/02/876-aerferpistoiesi-de-trocha-metrica.html
869 - LOCOMOTORAS GENERAL ELECTRIC GE U12C EN ARGENTINA - FERROCARRIL GENERAL BELGRANO (HISTORIA, Y EN BLANCO):
869 - LOCOMOTORAS GENERAL ELECTRIC GE U12C EN ARGENTINA - FERROCARRIL GENERAL BELGRANO (HISTORIA, Y EN BLANCO):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2021/01/869-locomotoras-general-electric-ge.html
850 - COCHES AERFER/PISTOIESI - FURGÓN BRIGADA DEL BELGRANO (ORIGINAL):
850 - COCHES AERFER/PISTOIESI - FURGÓN BRIGADA DEL BELGRANO (ORIGINAL):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/12/850-coches-aerferpistoiesi-furgon.html
839 - SUBTES SIEMENS DE 1934 PARA EL SUBTE DE ARGENTINA - ORIGINALES DE ALEMANIA (EN BLANCO):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/11/839-subtes-siemens-de-1934-para-el.html
831 - SUBTES NAGOYA - SERIE 5000 (EN ARGENTINA, PINTADOS Y EN BLANCO):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/11/831-subtes-nagoya-serie-5000-en.html
804 - LOCOMOTORA GENERAL ELECTRIC U20C MF901 PARTIENDO DE RAFAEL CASTILLO (IMAGEN Y VIDEO, 15-09-2019) + HISTORIA DE LA GE U20C (PRODUCCIÓN Y LBS):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/09/804-locomotora-general-electric-u20c.html
799 - MATERFER CML1 - ESQUEMAS DE PINTURA:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/09/799-materfer-cml1-esquemas-de-pintura.html
795 - COCHES MATERFER - SERIES 32, 35, 36 Y 37 DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS - REFORMAS BY UGOFE/SOFSE (ANDENES BAJOS, ROCA Y SAN MARTÍN) - 163° ANIVERSARIO DEL PRIMER FERROCARRIL EN ARGENTINA:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/08/795-coches-materfer-series-32-35-36-y.html
778 - COCHE WERKSPOOR - CLASE TURISTA - ESQUEMAS DE PINTURA EN EFEA Y FERROCARRILES ARGENTINOS:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/07/778-coche-werkspoor-clase-turista.html
759 - COCHES AERFER/PISTOIESI DEL FERROCARRIL GENERAL BELGRANO - 64 ASIENTOS - REVISIÓN 1 (EN BLANCO Y VENTANILLAS ORIGINALES):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/06/759-coches-aerferpistoiesi-del.html
755 - COCHES BRUGEOISE - RECARROZADOS POR EMEPA EN 1987 - DIBUJOS, GRÁFICAS Y YAPA:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/06/755-coches-brugeoise-recarrozados-por.html
750 - COCHES AERFER/PISTOIESI DEL FERROCARRIL GENERAL BELGRANO - CLASE TURISTA - REVISIÓN 1 (EN BLANCO Y VENTANILLAS ORIGINALES):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/06/750-coches-aerferpistoiesi-del.html
736 - COCHES MATERFER LOCALES DE TROCHA ANCHA - SERIES 2500 Y 2600 - VENTANILLAS ORIGINALES:
https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/05/736-coches-materfer-locales-de-trocha.html
733 - SUBTES BRUGEOISE - EL SUBTE AZUL (VARIANTES DE PINTURA, SOLO BRUGEOISE PUROS, POST-1927):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/05/733-subtes-brugeoise-el-subte-azul.html
731 - SUBTES NAGOYA SERIE 5000 - ORIGINAL:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/04/731-subtes-nagoya-serie-5000-original.html
714 - COCHES MITSUBISHI EIDAN SERIE 500 (EX-LÍNEA MARUNOUCHI DEL METRO DE TOKYO, JAPÓN) - ÉPOCA METROVÍAS (ESQUEMAS REALES Y FICTICIO):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/03/714-coches-mitsubishi-eidan-serie-500.html
699 - COCHES MATERFER - SERIES 32, 35, 36 Y 37 DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS - REFORMAS BY METROPOLITANO (ANDENES BAJOS, ROCA Y SAN MARTÍN):
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694 - COCHE MOTOR MATERFER CML1 - HISTORIA Y EN BLANCO:
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681 - COCHES MATERFER - SERIES 32, 35, 36 Y 37 DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS - FORMATO DE VENTANILLAS ORIGINAL:
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637 - COCHE MATERFER - TROCHA 1676 mm - SERVICIOS LOCALES - SERIE 3000 (NUEVA EDICIÓN):
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633 - LINEA A DE SUBTERRÁNEOS - NUEVOS COCHES 90 Y 121 - LOS SIEMENS CLONADOS:
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611 - SUBTES METROPOLITAN-CAMMELL Y PULLMAN STANDARD (ORIGINALES) - REVISIÓN N° 1:
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608 - PRIMER COCHE 121 DE LA LÍNEA A DEL SUBTERRÁNEO DE BUENOS AIRES - EN BLANCO:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/08/608-primer-coche-121-de-la-linea-del.html
576 - COCHE WERKSPOOR DEL FERROCARRIL GENERAL BELGRANO:
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541 - SUBTES BRUGEOISE - ESQUEMA MARFIL CON FRANJA MARRÓN (CTCBA) - COCHE 58 (2DA SERIE):
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540 - SUBTES BRUGEOISE - ESQUEMA CELESTE CON PUERTAS EN MARRÓN - COCHE 39 (1RA SERIE):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/05/540-subtes-brugeoise-esquema-celeste.html
526 - EL PRIMER SUBTE MARRÓN - SUBTES FIAT MATERFER (REVISIÓN Nº 1) + YAPA:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/05/526-el-primer-subte-marron-subtes-fiat.html
508 - SUBTES NAGOYA 250 Y 300 (ESQUEMA METROVIAS):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/04/508-subtes-nagoya-250-y-300-esquema.html
502 - SUBTES LA BRUGEOISE - PARTE 6 - ESQUEMA ORIGINAL DE PINTURA:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/04/502-subtes-la-brugeoise-parte-6-esquema.html
476 - COCHE MOTOR BIRMINGHAM (SERIE LD, MODIFICACIONES POST-1939, CON ALARGAMIENTO INCLUIDO):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/02/476-coche-motor-gardner-ld.html
472 - SUBTES NAGOYA (3RA PARTE, EN ARGENTINA Y EN BLANCO):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/02/472-subtes-nagoya-250-300-1200-en.html
470 - SUBTES CAF-GEE (EN BLANCO):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/02/470-subtes-gee-caf-de-los-subterraneos.html
442 - COCHE MOTOR BIRMINGHAM (SERIE ED ORIGINAL):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/12/coches-motores-gardner-del-ferrocarril_30.html
438 - COCHE MOTOR BIRMINGHAM (SERIE LD ORIGINAL):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/12/coches-motores-gardner-del-ferrocarril_26.html
433 - COCHE MOTOR BIRMINGHAM (SERIE AD ORIGINAL):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/12/coches-motores-gardner-del-ferrocarril.html
420 - SUBTES PRIMITIVOS DE LA LÍNEA B (PARTE 1):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/11/subtes-primitivos-de-la-linea-b.html
413 - COCHE MOTOR ALERCE (MODELO DE SERIE, MAPA DE ASIENTOS Y CONSISTS):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/11/coche-motor-alerce-modelo-de-serie-y.html
412 - COCHES BRUGEOISE - PARTE 5 (COCHE 55 MODIFICADO POR IGARRETA):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/11/subtes-la-brugeoise-parte-5-coche-55.html
399 - COCHE MATERFER - TROCHA 1676 mm - PRIMERA:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/11/coche-materfer-trocha-1676-mm-primera.html
393 - COCHE MATERFER - TROCHA 1676 mm - CLASE TURISTA:
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392 - COCHE MOTOR CNR DEL BELGRANO SUR:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/10/coche-motor-cnr-del-belgrano-sur.html
388 - COCHE MOTOR ALERCE (PROTOTIPO):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/10/coche-motor-alerce-prototipo.html
373 - SUBTES BRUGEOISE - PARTE 4:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/10/subtes-la-brugeoise-parte-4.html
366 - SUBTES BRUGEOISE - PARTE 3:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/10/subtes-la-brugeoise-parte-3.html
343 - COCHE WERKSPOOR CT (MODIFICADO A SERVICIO LOCAL):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/08/coche-turista-werkspoor-transformado.html
331 - COCHES BUDD DEL MARPLATENSE - PARTE 1:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/08/coches-budd-de-el-marplatense-parte-1.html
329 - SUBTES BRUGEOISE - PARTE 2:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/07/subtes-la-brugeoise-parte-2.html
328 - SUBTES BRUGEOISE - PARTE 1:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/07/subtes-la-brugeoise-parte-1.html
316 - SUBTES ALSTOM METRÓPOLIS - SERIE 100 - SBASE:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/07/subtes-alstom-metropolis-serie-100-sbase.html
308 - SUBTES NAGOYA - PARTE 2:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/06/subtes-nagoya-parte-2.html
279 - SUBTES NAGOYA - PARTE 1:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/04/subtes-nagoya-parte-1.html
215 - COCHES MITSUBISHI EIDAN SERIE 500 (EX-LÍNEA MARUNOUCHI DEL METRO DE TOKYO, JAPÓN):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2017/11/coches-mitsubishi-eidan-serie-500-ex.html
95 - SUBTES FIAT MATERFER - SUBTERRANEOS DE BUENOS AIRES - RESEÑA HISTORICA, DIBUJOS Y DATOS:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2017/04/subtes-fiat-materfer-subterraneos-de.html
82 - COCHES WERKSPOOR - BREVE RESEÑA HISTORICA Y DIBUJOS:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2017/03/coches-werkspoor-breve-resena-historica.html
81 - VIDEO - MF703 LLEGANDO A R. CASTILLO - 08-MAR-2017:
https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2017/03/video-mf703-llegando-r-castillo-08-mar.html
67 - COCHES MATERFER (FIAT CONCORD) DEL F.C.G. URQUIZA (TURISTA, PRIMERA Y RESTAURANTE):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2017/02/dibujos-materfer-del-urquiza-primera.html
65 - COCHES MATERFER (FIAT CONCORD) DEL F.C.G. BELGRANO (VAGÓN POSTAL Y RESTAURANTE):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2017/02/dibujos-coches-materfer-metricos-vagon.html
64 - COCHES MATERFER (FIAT CONCORD) DEL F.C.G. BELGRANO (TURISTA, PRIMERA Y PRIMERA CON BAR):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2017/02/dibujos-coches-materfer-metricos.html
7 - LOS COCHES DEL TREN A LAS NUBES - PARTE 2:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2013/08/tren-las-nubes-2-parte.html
6 - LOS COCHES DEL TREN A LAS NUBES - PARTE 1:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2012/11/coches-de-pasajeros-del-tren-las-nubes.html
839 - SUBTES SIEMENS DE 1934 PARA EL SUBTE DE ARGENTINA - ORIGINALES DE ALEMANIA (EN BLANCO):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/11/839-subtes-siemens-de-1934-para-el.html
831 - SUBTES NAGOYA - SERIE 5000 (EN ARGENTINA, PINTADOS Y EN BLANCO):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/11/831-subtes-nagoya-serie-5000-en.html
804 - LOCOMOTORA GENERAL ELECTRIC U20C MF901 PARTIENDO DE RAFAEL CASTILLO (IMAGEN Y VIDEO, 15-09-2019) + HISTORIA DE LA GE U20C (PRODUCCIÓN Y LBS):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/09/804-locomotora-general-electric-u20c.html
799 - MATERFER CML1 - ESQUEMAS DE PINTURA:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/09/799-materfer-cml1-esquemas-de-pintura.html
795 - COCHES MATERFER - SERIES 32, 35, 36 Y 37 DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS - REFORMAS BY UGOFE/SOFSE (ANDENES BAJOS, ROCA Y SAN MARTÍN) - 163° ANIVERSARIO DEL PRIMER FERROCARRIL EN ARGENTINA:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/08/795-coches-materfer-series-32-35-36-y.html
778 - COCHE WERKSPOOR - CLASE TURISTA - ESQUEMAS DE PINTURA EN EFEA Y FERROCARRILES ARGENTINOS:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/07/778-coche-werkspoor-clase-turista.html
759 - COCHES AERFER/PISTOIESI DEL FERROCARRIL GENERAL BELGRANO - 64 ASIENTOS - REVISIÓN 1 (EN BLANCO Y VENTANILLAS ORIGINALES):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/06/759-coches-aerferpistoiesi-del.html
755 - COCHES BRUGEOISE - RECARROZADOS POR EMEPA EN 1987 - DIBUJOS, GRÁFICAS Y YAPA:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/06/755-coches-brugeoise-recarrozados-por.html
750 - COCHES AERFER/PISTOIESI DEL FERROCARRIL GENERAL BELGRANO - CLASE TURISTA - REVISIÓN 1 (EN BLANCO Y VENTANILLAS ORIGINALES):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/06/750-coches-aerferpistoiesi-del.html
736 - COCHES MATERFER LOCALES DE TROCHA ANCHA - SERIES 2500 Y 2600 - VENTANILLAS ORIGINALES:
https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/05/736-coches-materfer-locales-de-trocha.html
733 - SUBTES BRUGEOISE - EL SUBTE AZUL (VARIANTES DE PINTURA, SOLO BRUGEOISE PUROS, POST-1927):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/05/733-subtes-brugeoise-el-subte-azul.html
731 - SUBTES NAGOYA SERIE 5000 - ORIGINAL:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/04/731-subtes-nagoya-serie-5000-original.html
714 - COCHES MITSUBISHI EIDAN SERIE 500 (EX-LÍNEA MARUNOUCHI DEL METRO DE TOKYO, JAPÓN) - ÉPOCA METROVÍAS (ESQUEMAS REALES Y FICTICIO):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/03/714-coches-mitsubishi-eidan-serie-500.html
699 - COCHES MATERFER - SERIES 32, 35, 36 Y 37 DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS - REFORMAS BY METROPOLITANO (ANDENES BAJOS, ROCA Y SAN MARTÍN):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/02/699-coches-materfer-series-32-35-36-y.html
694 - COCHE MOTOR MATERFER CML1 - HISTORIA Y EN BLANCO:
https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/02/694-coche-motor-materfer-cml1-historia.html
681 - COCHES MATERFER - SERIES 32, 35, 36 Y 37 DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS - FORMATO DE VENTANILLAS ORIGINAL:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/01/681-coches-materfer-series-32-35-36-y.html
637 - COCHE MATERFER - TROCHA 1676 mm - SERVICIOS LOCALES - SERIE 3000 (NUEVA EDICIÓN):
https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/10/637-coche-materfer-trocha-1676-mm.html
633 - LINEA A DE SUBTERRÁNEOS - NUEVOS COCHES 90 Y 121 - LOS SIEMENS CLONADOS:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/10/633-linea-de-subterraneos-nuevos-coches.html
611 - SUBTES METROPOLITAN-CAMMELL Y PULLMAN STANDARD (ORIGINALES) - REVISIÓN N° 1:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/08/611-subtes-metropolitan-cammell-y.html
608 - PRIMER COCHE 121 DE LA LÍNEA A DEL SUBTERRÁNEO DE BUENOS AIRES - EN BLANCO:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/08/608-primer-coche-121-de-la-linea-del.html
576 - COCHE WERKSPOOR DEL FERROCARRIL GENERAL BELGRANO:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/07/576-coche-werkspoor-del-ferrocarril.html
541 - SUBTES BRUGEOISE - ESQUEMA MARFIL CON FRANJA MARRÓN (CTCBA) - COCHE 58 (2DA SERIE):
https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/05/541-subtes-brugeoise-esquema-marfil-con.html
540 - SUBTES BRUGEOISE - ESQUEMA CELESTE CON PUERTAS EN MARRÓN - COCHE 39 (1RA SERIE):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/05/540-subtes-brugeoise-esquema-celeste.html
526 - EL PRIMER SUBTE MARRÓN - SUBTES FIAT MATERFER (REVISIÓN Nº 1) + YAPA:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/05/526-el-primer-subte-marron-subtes-fiat.html
508 - SUBTES NAGOYA 250 Y 300 (ESQUEMA METROVIAS):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/04/508-subtes-nagoya-250-y-300-esquema.html
502 - SUBTES LA BRUGEOISE - PARTE 6 - ESQUEMA ORIGINAL DE PINTURA:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/04/502-subtes-la-brugeoise-parte-6-esquema.html
476 - COCHE MOTOR BIRMINGHAM (SERIE LD, MODIFICACIONES POST-1939, CON ALARGAMIENTO INCLUIDO):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/02/476-coche-motor-gardner-ld.html
472 - SUBTES NAGOYA (3RA PARTE, EN ARGENTINA Y EN BLANCO):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/02/472-subtes-nagoya-250-300-1200-en.html
470 - SUBTES CAF-GEE (EN BLANCO):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/02/470-subtes-gee-caf-de-los-subterraneos.html
442 - COCHE MOTOR BIRMINGHAM (SERIE ED ORIGINAL):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/12/coches-motores-gardner-del-ferrocarril_30.html
438 - COCHE MOTOR BIRMINGHAM (SERIE LD ORIGINAL):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/12/coches-motores-gardner-del-ferrocarril_26.html
433 - COCHE MOTOR BIRMINGHAM (SERIE AD ORIGINAL):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/12/coches-motores-gardner-del-ferrocarril.html
420 - SUBTES PRIMITIVOS DE LA LÍNEA B (PARTE 1):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/11/subtes-primitivos-de-la-linea-b.html
413 - COCHE MOTOR ALERCE (MODELO DE SERIE, MAPA DE ASIENTOS Y CONSISTS):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/11/coche-motor-alerce-modelo-de-serie-y.html
412 - COCHES BRUGEOISE - PARTE 5 (COCHE 55 MODIFICADO POR IGARRETA):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/11/subtes-la-brugeoise-parte-5-coche-55.html
399 - COCHE MATERFER - TROCHA 1676 mm - PRIMERA:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/11/coche-materfer-trocha-1676-mm-primera.html
393 - COCHE MATERFER - TROCHA 1676 mm - CLASE TURISTA:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/10/coche-materfer-trocha-1676-mm-clase.html
392 - COCHE MOTOR CNR DEL BELGRANO SUR:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/10/coche-motor-cnr-del-belgrano-sur.html
388 - COCHE MOTOR ALERCE (PROTOTIPO):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/10/coche-motor-alerce-prototipo.html
373 - SUBTES BRUGEOISE - PARTE 4:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/10/subtes-la-brugeoise-parte-4.html
366 - SUBTES BRUGEOISE - PARTE 3:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/10/subtes-la-brugeoise-parte-3.html
343 - COCHE WERKSPOOR CT (MODIFICADO A SERVICIO LOCAL):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/08/coche-turista-werkspoor-transformado.html
331 - COCHES BUDD DEL MARPLATENSE - PARTE 1:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/08/coches-budd-de-el-marplatense-parte-1.html
329 - SUBTES BRUGEOISE - PARTE 2:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/07/subtes-la-brugeoise-parte-2.html
328 - SUBTES BRUGEOISE - PARTE 1:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/07/subtes-la-brugeoise-parte-1.html
316 - SUBTES ALSTOM METRÓPOLIS - SERIE 100 - SBASE:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/07/subtes-alstom-metropolis-serie-100-sbase.html
308 - SUBTES NAGOYA - PARTE 2:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/06/subtes-nagoya-parte-2.html
279 - SUBTES NAGOYA - PARTE 1:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/04/subtes-nagoya-parte-1.html
215 - COCHES MITSUBISHI EIDAN SERIE 500 (EX-LÍNEA MARUNOUCHI DEL METRO DE TOKYO, JAPÓN):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2017/11/coches-mitsubishi-eidan-serie-500-ex.html
95 - SUBTES FIAT MATERFER - SUBTERRANEOS DE BUENOS AIRES - RESEÑA HISTORICA, DIBUJOS Y DATOS:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2017/04/subtes-fiat-materfer-subterraneos-de.html
82 - COCHES WERKSPOOR - BREVE RESEÑA HISTORICA Y DIBUJOS:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2017/03/coches-werkspoor-breve-resena-historica.html
81 - VIDEO - MF703 LLEGANDO A R. CASTILLO - 08-MAR-2017:
https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2017/03/video-mf703-llegando-r-castillo-08-mar.html
67 - COCHES MATERFER (FIAT CONCORD) DEL F.C.G. URQUIZA (TURISTA, PRIMERA Y RESTAURANTE):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2017/02/dibujos-materfer-del-urquiza-primera.html
65 - COCHES MATERFER (FIAT CONCORD) DEL F.C.G. BELGRANO (VAGÓN POSTAL Y RESTAURANTE):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2017/02/dibujos-coches-materfer-metricos-vagon.html
64 - COCHES MATERFER (FIAT CONCORD) DEL F.C.G. BELGRANO (TURISTA, PRIMERA Y PRIMERA CON BAR):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2017/02/dibujos-coches-materfer-metricos.html
7 - LOS COCHES DEL TREN A LAS NUBES - PARTE 2:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2013/08/tren-las-nubes-2-parte.html
6 - LOS COCHES DEL TREN A LAS NUBES - PARTE 1:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2012/11/coches-de-pasajeros-del-tren-las-nubes.html
5 - COCHES MATERFER LOCALES DE TROCHA ANCHA (1 VISTA):
Por eso, a no decaer, a seguir adelante, a no aflojar, y...
...VERMOUTH CON PAPAS FRITAS Y ¡ROCK'N ROAD!
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