VEHÍCULOS EN GENERAL: 1137 - FERROCARRILES DE ALEMANIA - SERIE E III DEL U-BAHN DE BERLÍN - HISTORIA Y VERSIONES

POSTEO N° 1137

Hace un tiempo atrás, habíamos hablado sobre el ferrocarril en Alemania, el de su capital Berlín, y de los trenes Serie 481/482 del S-Bahn de Berlín, tanto en texto, como en sus gráficas, en blanco y a color, en el posteo Nº 1079, en Febrero pasado...

...Ya en Abril de este mismo año, mediante el posteo Nº 1133, hablamos sobre unos antiguos trenes históricos del mismísimo S-Bahn de Berlín alemán, que engloba a las Series 125, 166 (Bankier y Olympia), y 167 (Luego Serie DR 277, y finalmente, Clase BR 477), con su historia y dibujos en blanco...

...Hoy, en los últimos días de Abril, mediante el posteo Nº 1137, volvemos a los Ferrocarriles de Berlín en Alemania, pero esta vez, nos vamos al Ferrocarril Metro-Subterráneo de Berlín (U-Bahn Berlin), ya que hablaremos del mismo, y también de la Serie E III, uno de los modelos de tren subterráneo que trabajaron en el U-Bahn de Berlin, que tuvo la particularidad de no ser fabricado desde cero, sino que fue un lote de unidades recicladas que fueron dadas de baja por el Ferrocarril S-Bahn de Berlin, dada la compatibilidad de trocha (1435 mm), y sistema de alimentación eléctrica (por tercer riel), adjuntando a ello, unos dibujos en blanco.

Ahora, la historia del U-Bahn Berlin.

HISTORIA DEL METRO U-BAHN DE BERLÍN (ALEMANIA)

El próximo texto, viene de: http://www.berliner-verkehrsseiten.de/u-bahn/Fahrzeuge/fahrzeuge.html, adecuadamente modificado por Gabriel Leiva, para el posteo Nº 1137.

La historia del metro de Berlín

Ya en 1880, Werner von Siemens desarrolló un medio de transporte muy similar al ferrocarril elevado actual. Proyectó un ferrocarril elevado (Moeringplatz - Friedrichstrasse - Wedding) sobre pilares con un ancho de vía de 1000 mm sobre la acera (una dirección de viaje a cada lado de la acera).

Sin embargo, este concepto no recibió el permiso de planificación de la Alteza Imperial. Uno temía, entre otras cosas, que goteara grasa del vagón. Para poder probar la funcionalidad de la operación eléctrica, la empresa "Siemens", fundada por Werner von Siemens, adquirió una línea en desuso en Lichterfelde. Allí, el 16 de mayo de 1881, inauguró el primer tranvía eléctrico del mundo. Siemens desarrolló repetidamente conceptos de transporte con ferrocarriles elevados para Berlín. Para Siemens, el suelo de Brandeburgo se consideraba demasiado blando e insostenible para construir un túnel ferroviario. La empresa AEG propuso un túnel ferroviario ya en 1891. El proyecto no se tomó en serio ya que la construcción de túneles de este tamaño se consideró inviable. En 1894, AEG construyó una vía de ferrocarril subterránea en las instalaciones de su empresa para estudiar los problemas planteados en la construcción de túneles. Este tramo de túnel se extiende desde las instalaciones de la empresa en Ackerstrasse hasta las obras en Brunnenstrasse (Wedding). La estructura tiene alrededor de 270 metros de largo y el suelo del túnel se encuentra hasta 6,5 metros por debajo de la superficie de la carretera. Esta estructura se considera el primer ferrocarril subterráneo eléctrico de Europa continental y aún hoy se mantiene intacta.

Siemens presentó repetidamente su solicitud de aprobación de un ferrocarril elevado. La aplicación de 1880 se ha modificado una y otra vez a lo largo de los años. Ya en la planificación de 1893, los trenes de vagones debían circular sobre vías de ancho estándar. La ruta ahora debería correr en el medio de la calle, en parte sobre pilares y en parte bajo tierra. La ruta ahora también había cambiado: desde la estación de Varsovia Strasse a través de Bülowstrasse hasta la estación Zoologischer Garten, con un viaje sin salida desde Gleisdreieck hasta la (antigua estación de U-Bahn) Potsdamer Platz. Este plan fue aprobado por 90 años el 15 de marzo de 1896 bajo el Kleinbahngesetz de 1892. Las obras comenzaron en 1896 y duraron casi 6 años.

En 1895, AEG comenzó a planificar la presentación al público de una sección de túnel en Berlín. La empresa para la construcción de ferrocarriles subterráneos GmbH se fundó junto con la empresa constructora Philipp Holzmann & Co y el inversor Deutsche Bank, así como otras empresas más pequeñas. Se aprobó la ruta desde Treptower Park hasta Stralau bajo el Spree (más tarde conocido como Spree Tunnel). Inicialmente, no se otorgó ninguna licencia de operación para la operación de la ruta. Las autoridades aún no creían en la viabilidad del proyecto. El túnel se iba a presentar en la exposición comercial de 1896 y todos los temores de que el metro de Berlín no estaba hecho para un ferrocarril de túnel deberían disiparse. El túnel se construyó utilizando la unidad de escudo. El túnel largo 454 no se terminó hasta 1899. Posteriormente se otorgó una licencia de funcionamiento para la operación del tranvía. (Informe detallado en BVB edición 4/97 página 73).

En 1897, la ciudad de Berlín rechazó una solicitud para la construcción de un tren colgante (basado en el modelo de Wuppertal, que aún no se había construido).

En los años 1900 a 1902, AEG probó operaciones ferroviarias eléctricas con automotores en la ruta Zehlendorf - Berlín usando corriente continua de 750V.

En septiembre de 1901, se completaron las partes principales del sistema de ferrocarril elevado y subterráneo, que había sido construido por Siemens desde 1896. Los primeros vehículos se montaron en la futura sala de coches de Warschauer Strasse. En el otoño y el invierno de 1901 se probó el primer ferrocarril elevado y subterráneo de Berlín.

El 15/02/1902 se puso en funcionamiento el recorrido de la Strahlauer Thor/Potsdamer Platz (antigua) (Minister ride). El 11 de marzo de 1902 se pudo utilizar el triangulo de pista/jardín zoológico. El 17 de agosto de 1902, la sección aún faltante de Strahlauer Thor a Warschauer Strasse fue liberada para el tráfico de pasajeros. El 14 de diciembre de 1902, la extensión hacia el oeste siguió hasta la estación Knie (hoy Ernst-Reuter-Platz).

La flota constaba de solo 42 coches motrices (3ra clase) y 21 remolcados intermedios (2da clase - fumadores / no fumadores). Los trenes circulaban en trenes de 3 coches:

Automotor (TW)+sidecar (BW)+automotor (TW)

En enero de 1903, la anterior "Sociedad de Ferrocarriles Eléctricos Elevados y Subterráneos de Berlín" entregó las instalaciones a la "Compañía de Ferrocarriles Elevados". El personal fue absorbido, después de todo, casi 600 empleados.

En 1904 se propuso a la ciudad de Schöneberg construir un tren colgante. Sin embargo, optaron por el metro según el principio de Berlín. En 1907, la "Continentale Gesellschaft für elektronische Unternehmungen" intentó vender nuevamente el proyecto del tren colgante en Berlín. Para una mejor representación, en 1907 se construyó en Brunnenstrasse un pequeño tramo de la construcción del ferrocarril colgante. A la población ya los padres de la ciudad no les gustó este "vínculo".

El 29 de marzo de 1908, la ruta se amplió hasta la actual Theodor-Heuss-Platz. Kaiser Wilhelm II también condujo hasta la inauguración. por primera vez con el metro. Como se había puesto un casco con púas para la ocasión, se quitó el casco con púas de la cabeza al subir al tren. ¡Se sintió profundamente ofendido y se expresó diciendo que este metro solo estaba destinado a la gente pequeña! El carruaje en el que condujo el último emperador alemán se llama Kaiserwagen.

En los años siguientes, la red de metro de Berlín se amplió.

Schöneberg, una ciudad autónoma hasta 1920, experimentó un auge económico increíble a principios de siglo. Ya estaban planeando una alta densidad de población dentro de los límites de su ciudad. En muchas áreas, las huellas de esta construcción extremadamente generosa son reconocibles (por ejemplo, alcantarillado). En 1908 se inició la construcción de su propio metro (sexto metro en Europa continental después de Londres, París, Budapest, Berlín y Charlottenburg). El U-Bahn de Schönerberger iba desde Nollendorfplatz (antigua) en Motzstrasse hasta Hauptstrasse. Detrás de Motzstrasse estaba el antiguo taller en Eisackstrasse (la conexión del túnel todavía existe, la escuela secundaria Waldenburg se encuentra en el sitio hoy). El 1 de diciembre de 1910 se inauguró el que probablemente sea el metro más corto del mundo (3 km). Siguieron otras rutas.

Además de estas rutas, que fueron construidas por una empresa privada, la ciudad de Berlín planeó construir varias conexiones subterráneas norte-sur. La ciudad optó por un perfil de carrocería diferente al de la empresa de ferrocarriles elevados. Por lo que sus coches deben tener un ancho de 2,65 (más adelante denominado perfil grande, o gálibo ancho, líneas U5 a U10, perfil pequeño o gálibo angosto con 2,30 U1 a U4, trocha estándar 1435 mm). En 1913, con la construcción de un metro, Seestrasse se convirtió en Gneisenaustrasse (en parte, el actual U6). Sin embargo, las rutas no se pudieron completar debido a la Primera Guerra Mundial.

Después de la Primera Guerra Mundial, la construcción se vio obstaculizada por huelgas, escasez de materiales de construcción e inflación. En 1921, se iba a llenar el sitio de construcción de casi 10 años en el área de Friedrichstrasse. Sin embargo, el dinero no estaba. En 1922, la ciudad de Berlín fundó Nordsüdbahn AG (NSAG). El 23 de enero de 1922, el primer gran tramo del U-Bahn de Berlín iba desde Hallesches Tor hasta la estación de Szczecin (hoy Museo de Historia Natural). En 1925 se puso en funcionamiento el primer taller para el perfil grande en Seestrasse. Siguieron otras rutas.

El 1 de enero de 1929, los derechos de explotación pasaron a manos de la recién fundada Berliner Verkehrs-Gesellschaft (BVG).

En los últimos meses de la guerra en 1945, se contabilizaron daños en 437 puntos diferentes de la red. Un tercio de la red estaba bajo el agua. 496 vehículos ya no se podían conducir, 148 vehículos ya no se podían ensamblar. Los soviéticos trajeron a casa 120 coches tipo C como reparación.

Berlín después de 1945 se divide en 4 sectores según la Conferencia de Londres. En los años que siguieron, la ciudad se dividió en los sectores occidental y oriental. Las dos administraciones de la ciudad separan la empresa de transporte local. A partir de entonces se habla de red oriental (BVG-Ost, más tarde BVB) y red occidental (BVG-West).

En el sector este, el S-Bahn se está ampliando a las nuevas zonas residenciales de la periferia. En la red occidental, la atención se centra en la ampliación de la línea de U-Bahn. Las razones son diferentes. Por un lado, la mayor parte de la red de metro se encuentra en los sectores occidentales, por otro lado, el S-Bahn no es un medio de transporte confiable. Los incidentes de 1948 (bloqueo de Berlín) y 1949 (huelga de S-Bahn) lo demostraron de manera impresionante. Rápidamente se encargaron nuevos vehículos y se ampliaron las rutas. La construcción del Muro en 1961 demostró que esta decisión fue la correcta. El boicot al S-Bahn que siguió a la construcción del Muro y la decisión de desmantelar la red de tranvías condujo a una rápida expansión de la red de U-Bahn en los sectores occidentales.

En 1966, las secciones de la ruta pasaron a llamarse números de línea. Anteriormente, la red se dividía en líneas de letras. Las líneas también funcionaban en rutas comunes. Ahora se ha introducido una red de rutas de solo línea. Las letras todavía se utilizan hoy en día para la designación interna de las rutas y, por lo tanto, deben conocerse.

En 1972, el tramo Wittenbergplatz - Bülowstrasse - Gleisdreieck, que era menos frecuentado debido a la construcción del Muro, dejó de utilizarse. Un mercadillo se trasladó al andén de la estación Nollendorfplatz (arriba). En las vías se instalaron vehículos antiguos, en los que también se movilizaban los comerciantes. Un bazar turco se desarrolló a lo largo de los años en la estación Bülowstrasse. Ambas estaciones estaban conectadas con una línea de tranvía en las vías del tren elevado. Sin embargo, aquí no se aplicaba la tarifa normal. Este fue realmente el último tranvía en Berlín (Oeste).

En 1984, la BVG tuvo que hacerse cargo de la operación del S-Bahn en los sectores occidentales. Los fondos para la expansión del metro ahora debían compartirse con la reconstrucción de las líneas S-Bahn. Como resultado, se ha retrasado la expansión de la línea U8 a Märkisches Viertel, que actualmente se encuentra en construcción. Por lo tanto, no se inició más construcción. La construcción de la línea U10 no tenía sentido por el momento (Lankwitz - Steglitz - Kaisereiche - Innsbrucker Platz - Kleistpark - Kulturforum). Numerosos tramos de esta línea ya existen como trabajos preliminares.

La caída del Muro en 1989 supuso otro agradable cambio en el sistema de transporte de la ciudad de Berlín. Pocos días después del 9 de noviembre de 1989, se inauguró la primera estación de tránsito de la línea U8 (Jannowitzbrücke). Otras estaciones siguieron en los próximos meses. Ya en noviembre de 1993, la línea ferroviaria elevada ahora completamente renovada entre Wittenbergplatz y Gleisdreieck a través de Bülowstrasse y Mohrenstrasse podría volver a utilizarse. Esto fue precedido por la armonización técnica de los sistemas eléctricos de las dos redes de pequeño perfil. El BVG-Ost había cambiado la polarización de la fuente de alimentación por razones operativas. Además, los usuarios comerciales tuvieron que retirarse de las estaciones Nollendorfplatz y Bülowstrasse, y la línea M-Bahn en el tramo Gleisdreieck-Tunnelmund Potsdamer Platz tuvo que ser desmantelada. Con la reapertura de esta conexión a través de Potsdamer Platz, la ruta también cambió por razones operativas: 1972-1993 la U1 iba de Ruhleben a Schlesisches Tor, la U2 de la torcida Lanke a Wittenbergplatz. Desde 1993, la U1 va de Krumme Lanke a Schlesisches Tor a través de Kurfürstenstrasse, y la U2 de Ruhleben a Pankow a través de Bülowstrasse.

Desde 1996, el metro también vuelve a funcionar en el puente Oberbaum. El puente Oberbaum conecta Schlesisches Tor con Warschauer Strasse. Esta sección también fue separada por la construcción del Muro en 1961.

Después de mucho tiempo, se abrió otro tramo de túnel en 2000 (después de 70 años, la primera extensión de perfil pequeño que también se utiliza) (tramo Vinetastrasse - Pankow).

Flota Histórica y Actual

El próximo texto, viene de: https://en.wikipedia.org/wiki/Berlin_U-Bahn_rolling_stock, adecuadamente modificado por Gabriel Leiva, para el posteo Nº 1137.

El material rodante del U-Bahn de Berlín son los principales tipos de coches para el tren subterráneo (metro). Se dividen en dos categorías generales: Kleinprofil ("perfil pequeño", utilizado por las líneas U1, U2, U3 y U4) y Großprofil ("perfil grande", utilizado por las líneas U5, U6, U7, U8 y U9). Los nombres hacen referencia al tamaño de los coches del tren. Los coches Großprofil tienen un ancho de 2,65 m (8 ft 8+3⁄8 in) y una altura de 3,4 m (11 ft 1+7⁄8 in) metros, y los coches Kleinprofil miden solo 2,3 m (7 ft 6+1⁄8 in). 2 pulgadas) de ancho y 3,1 m (10 pies 2 pulgadas) de alto. Por lo tanto, los trenes tienen que operar en redes separadas.

Ambas redes tienen vía de ancho estándar de 1435 mm (4 pies 8+1⁄2 pulgadas) y están electrificadas a 750 voltios CC. Debido a que los trenes Großprofil y Kleinprofil utilizan diferentes tipos de suministro de energía, los trenes normalmente no pueden operar en la misma ruta. Sin embargo, en el Nord-Süd-Bahn en los años entre 1923 y 1927 y en la línea E (actual U5) entre 1961 y 1978, los trenes Kleinprofil con aparatos eléctricos especialmente adaptados circulaban sobre vías Grossprofil. Fueron equipados con tablas de madera especiales en los lados para cerrar el espacio entre la plataforma y el tren. Estas tablas de madera se llamaban en broma Blumenbretter ("tablas de flores").

La polaridad de los rieles de alimentación también difiere. En las líneas de Kleinprofil, el riel de alimentación está cargado positivamente y la vía es negativa, en las líneas de Großprofil es al revés. En Berlín Oriental, la polaridad del tramo de vía Thälmannplatz/Otto-Grotewohl-Straße - Pankow era la misma que en las líneas Großprofil. Después de la reunificación, esta excepción a la polaridad normal de Kleinprofil fue revertida por la BVG, aunque esta disposición tiene ventajas (hay menos corrosión de las piezas metálicas en el túnel con la polaridad de Großprofil).

Los tipos más nuevos de U-Bahn son H para Großprofil e Ik para Kleinprofil. Los vehículos más antiguos aún en servicio son del tipo F74 (Großprofil) y del tipo A3E (Kleinprofil).

Perfiles de tren

Kleinprofil (Perfil angosto)

A día de hoy, sólo están en servicio activo los trenes de los tipos Ik, Hk, GI/1E, A3E y A3L71-A3L92.

Trenes tipo A: Se encargaron dos vehículos de prueba para la primera línea de U-Bahn de Berlín a los carroceros de Colonia, van der Zypen & Charlier. Uno de estos vehículos fue utilizado por Wilhelm II en 1908, lo que llevó a su apodo Kaiserwagen ("carruaje del emperador"). El ancho del tren de 2,3 m (7 pies 6 + 1⁄2 pulgadas) ya estaba fijado en este punto. En ese momento, los trenes y subterráneos todavía se inspiraban en los tranvías. Los primeros vehículos de producción, que se denominaron apropiadamente A-I, se construyeron en el taller de Warschauer Brücke. En la inauguración del U-Bahn en 1902, 42 unidades múltiples y 21 vagones de ferrocarril puros estaban listos para el servicio. A diferencia de los vehículos de prueba, los asientos se colocaron a lo largo de las paredes del tren, lo que se consideró más cómodo. Este arreglo todavía se usa hoy. Estos trenes tenían una velocidad máxima de 50 km/h (31 mph). Entre 1906 y 1913 se entregó un quinto lote de vehículos; estos tenían un sistema de dirección mejorado, lo que hacía posible trenes de 8 coches, que se habían vuelto necesarios debido al aumento del tráfico. Originalmente había compartimentos para fumadores y coches de tercera clase en el U-Bahn. Diferentes clases fueron abandonadas en 1927. En 1926, el U-Bahn de Schöneberg, que había sido independiente y había utilizado sus propios vehículos hasta ese momento, fue absorbido por la red principal de U-Bahn. Debido a que desde el principio se planeó una conexión con el resto de la red, los trenes de Schöneberg se construyeron con las mismas especificaciones que la red principal. De 1928 a 1929 se introdujo un nuevo tipo de Kleinprofil, los coches A-II. La diferencia más notable con el tipo A-I fue que el A-II solo tenía tres ventanas y dos puertas corredizas. Los berlineses llamaron a estos trenes Ammanullah-cars porque el rey afgano Amanullah Khan supuestamente había conducido uno de estos trenes durante su visita a Berlín en 1928.

Trenes tipo A3: Después de la Segunda Guerra Mundial, se hizo necesario un nuevo lote de vehículos: los trenes habían sufrido graves daños en la guerra. En este punto, se diseñó el nuevo tipo A3, inspirado en su gran hermano Großprofil DL. Hubo tres lotes de este tipo en los años 1960/61, 1964 y 1966. Sin embargo, debido a que estaban construidos con acero, los nuevos trenes requerían una gran cantidad de electricidad. Los trenes A3 han comenzado la renovación para A3-64 y A3-66 de 2003 a 2006, conocidos como A3E, pero se desecharon 8 trenes en 2000. Basado en el A3, se desarrolló el tipo A3L construido con aluminio.

Trenes tipo G: Mientras que en Berlín Occidental se construían y utilizaban vehículos cada vez más nuevos, en Berlín Oriental todavía funcionaban los trenes A-I y A-II de antes de la guerra. Finalmente, en 1975 la ruta Thälmannplatz — Pankow recibió cuatro prototipos de la nueva unidad múltiple doble GI, llamada Gustav en el lenguaje popular. Como antes, los asientos estaban ubicados junto a las paredes del tren. La velocidad máxima era de 70 km / h (43 mph). La unidad más pequeña de estos trenes eran medios trenes formados por dos unidades múltiples dobles. Después de pruebas intensivas, la fábrica LEW Hennigsdorf comenzó a fabricar los trenes. Los modelos de producción tenían ventanas laterales más bajas y un frente cambiado, pero técnicamente eran los mismos. Se fabricaron 114 vagones hasta 1982. Hubo 24 más, pero se entregaron a Grecia para una línea ferroviaria allí. Fueron devueltos a Berlín en 1984/85. Los trenes GII fueron devueltos a Atenas en 1997. En 1988 se entregó un nuevo lote de trenes GI, pero con cambios técnicos que hacían imposible acoplarlos con los coches más antiguos. Debido a estos cambios, los nuevos trenes se denominaron GI/1. Su apodo popular era Gisela. Una especialidad de estos vagones era el hecho de que solo tenían dos puertas por lado, a diferencia de los otros trenes Kleinprofil, que tenían tres. Todas las existencias G más antiguas se vendieron a Pyongyang (GI), los vagones G se desecharon y todos los trenes GI / 1 se renovaron en GI / 1E de 2005 a 2007 para extender la vida útil.

Trenes tipo HK: En alusión a la serie Großprofil H, se construyeron dos prototipos en 2000, que tenían la designación HK; originalmente, el plan había sido llamarlos A4. A diferencia de su modelo Großprofil, los vagones de estos trenes no están completamente interconectados para los pasajeros. Un tren completo se puede dividir en dos medios trenes. La producción del primer tren comenzó en mayo de 2005. En el U2, estos nuevos trenes ahora representan la mayoría de los trenes en circulación. Reemplazaron todos los trenes A3L67 en 2007. La mayoría de los trenes circulan en el U2, mientras que algunos de ellos circulan en el U1 si hay una situación de emergencia como obras en las vías o detención y casi ninguno circula en el U3 y U4.

Trenes tipo IK: En agosto de 2011, BVG anunció un pedido de la serie IK para reemplazar el stock A3L71 que caducó. Se compraron dos prototipos de Stadler Rail y las 38 unidades restantes se entregarán entre 2015 y 2017. Estos trenes se basan en la familia de tranvías y vehículos ferroviarios ligeros Stadler Tango, pero se parecerán y funcionarán como un tren subterráneo completo. El número '1xxx' saltará a '18Yxxx' (donde Y es el número de vagón de tren). Gracias al frenado regenerativo los trenes recuperarán hasta un 20% de la energía que requieren. Inicialmente se ordenaron dos juegos prototipo de 4 autos. En 2015, se realizó un pedido de producción de 38 equipos cuya entrega está programada para 2017. Estos reemplazarán a la actual serie A3L71.

Perfil ancho

Hoy en día, solo los trenes de los tipos F y H están en servicio activo.

Cuando la ciudad de Berlín planeó el nuevo Nord-Süd-Bahn, ordenó dos trenes en el Großprofil con un ancho mucho mayor de 2,65 metros (8 pies 8 + 3⁄8 pulgadas) de la fábrica de Linke-Hoffmann en Breslau. Fueron entregados en 1914 y probados por la empresa Siemens. Los nuevos vagones con su mayor capacidad de pasajeros de 111 asientos estaban destinados a ahorrar dinero en la construcción de andenes, ya que se requerían menos coches para transportar a los pasajeros. Esto creó un problema con el acceso a la plataforma, que solo pudo resolverse en las décadas de 1950 y 1990 mediante la ampliación de las plataformas.

Para el U-Bahn de la empresa AEG, el actual U8, se encargaron dos prototipos a la fábrica de trenes de Colonia van der Zypen & Charlier. Fueron construidos en 1916, pero nunca se pusieron en servicio. La autoridad ferroviaria de Berlín utilizó los dos trenes a partir de 1921 en una ruta suburbana.

Trenes tipo B: Solo después de que terminó la inflación alemana de la década de 1920, finalmente se pudieron pedir trenes Großprofil. En 1924 se entregaron las primeras 16 unidades múltiples y 8 turismos normales. Debido a que tenían grandes ventanas frontales elípticas, comúnmente se los llamaba Tunneleulen ("búhos de túnel"). Los coches tenían 13,15 metros de largo y 3 puertas correderas dobles. Esta serie se llamó BI. De 1927 a 1928, se entregaron 20 unidades múltiples más y 30 automóviles de pasajeros a Nord-Süd-Bahn AG. Debido a que tenían un sistema de propulsión mejorado, obtuvieron la designación BII. Todos se desplegaron en las líneas 6 y 8, antes de que se redistribuyera en 1966 a la línea 6. Los últimos trenes BI y BII se retiraron en el verano de 1969.

Trenes tipo C: Ya en 1926 se probaron los primeros trenes CI. Tenían 18 metros de largo y se probaron exhaustivamente antes de que comenzara la producción con los tipos CII y CIII. Los trenes CII y CIII eran idénticos por fuera, pero muy diferentes por dentro. La electricidad que impulsaba el tren se enrutaba directamente a través de la dirección en el CII ("Schaltwerksteuerung"), mientras que el CIII usaba el "Schützensteuerung" más seguro (con solo una corriente de control débil a través de los controles). En 1930 se entregaron los primeros coches CIV. Por primera vez se utilizó aluminio como material de construcción. De esta manera, el peso podría reducirse en un 12%. Especialmente estos coches CIV, pero también algunos trenes CII y CIII fueron incautados por las fuerzas de ocupación soviéticas en 1945, que estaban estacionados en el taller de Friedrichsfelde en ese momento. Los trenes fueron transportados a Moscú y se utilizaron en el Metro hasta 1966.

Coches tipo D y DL: Después de la Segunda Guerra Mundial, los trenes del U-Bahn de Berlín se desgastaron, lo que hizo necesaria una nueva serie de trenes. A partir de 1957 se entregaron los nuevos trenes tipo D (también llamados Stahldora/Steel Dora). Estaban hechos de acero, lo que los hacía muy pesados. En 1965, se desarrolló el tipo DL, que se construyó con metales más livianos (también llamado Dora). De esta forma, el peso se redujo en un 26%. Al igual que en tipos anteriores, los asientos estaban ubicados a lo largo de los lados del tren.

Trenes tipo E, transporte de trenes a Moscú: En Berlín Oriental, la situación de los vehículos era mala. Debido a que los trenes C se habían transportado a Moscú como se indicó anteriormente, no quedaban trenes Großprofil para la Línea E. Entonces, al igual que en los primeros años de Großprofil, se utilizaron vehículos Kleinprofil con tablas unidas a los lados. Estos trenes tenían la designación AI K. 40 trenes se estaban reubicando en la Línea E después de la guerra. Estos trenes "Blumenbratter" también se desplegaron en la Línea D durante el Levantamiento de los Trabajadores y la huelga de Berlín en 1953. El último día real de servicio fue el 16 de julio de 1994.

Trenes tipo F: En Berlín Occidental, el nuevo tipo F siguió a los tipos D y DL. Estos trenes eran más largos, construidos con metal liviano y tenían una disposición de asientos diferente, con los dos asientos dobles a 90 grados a los lados del tren. Se construyó un vehículo de prueba en 1973; fue desguazado en diciembre de 2006.

Trenes tipo H: Mientras tanto, el tipo F se había vuelto bastante anticuado y la BVG decidió encargar otro tipo nuevo. Se optó por un tren con compartimentos completamente unidos y se recuperaron los asientos a lo largo de las paredes del coche. Este tipo se denominó H. En 1995 se entregaron los primeros prototipos (H95) a la BVG. En 1998 y 2000 se encargaron más lotes (H97 y H01) a Adtranz. El interior estaba pintado principalmente de blanco y amarillo. Los coches solo se pueden desacoplar en un depósito. Estos trenes son fabricados por Bombardier Transportation. Hoy, todos los trenes tipo H circulaban en casi todas las líneas.

Trenes tipo I: Mientras tanto, BVG adjudicó los trenes I a Stadler Rail en 2014 y se entregaron en 2016-19. Inicialmente se ordenaron dos juegos prototipo de 4 coches. En 2015, se realizó un pedido de producción de 64 juegos, cuya entrega está programada para 2017-2021. Estos reemplazarán las unidades D57/D60 actuales que actualmente funcionan con U55, así como las unidades F74, F76 y F79 que funcionan con U5, U7 y U8, y también ampliarán la flota para la extensión U5.

HISTORIA DE LA SERIE E III DEL METRO U-BAHN DE BERLÍN (ALEMANIA)

El próximo texto, viene de: http://www.berliner-verkehrsseiten.de/u-bahn/Fahrzeuge/Typ_E3/typ_e3.html, adecuadamente modificado por Gabriel Leiva, para el posteo Nº 1137.

Dado que los coches tipo C estacionados en Friedrichsfelde fueron llevados a Moscú en 1945 como reparación, no había ningún tren de gran perfil en Berlín (Este) para operar en la línea E (hoy U5). Primero, se prepararon coches de perfil pequeño (AI) para operar en la línea E (con "tableros de flores" para compensar la diferencia de perfil y ajustes técnicos). Pero estos vehículos también se necesitaban con urgencia en la línea A (que, por lo tanto, continuó funcionando en operación mixta con coches este y oeste hasta agosto de 1961).

Después de que en 1958 fracasara el desarrollo del nuevo vehículo tipo EI en 1961, ya en 1957 se barajaba el posterior desarrollo de un tipo EII. Con los cambios políticos de agosto de 1961 (la construcción del Muro), aumentó la presión para devolver rápidamente los trenes de perfil pequeño, que habían sido adaptados para uso de perfil grande, a la Línea A. Al mismo tiempo, el S-Bahn de Berlín tenía un exceso de capacidad de coches. El trabajo de desarrollo para el EII se completó y la conversión de los coches S-Bahn que ya no eran necesarios para operar en la línea E de gran perfil se consideró la solución económicamente más viable. En la primavera de 1962, el Ministerio de Transporte de Alemania Oriental tomó la decisión pertinente. En vista de las circunstancias económicas en la RDA, esta era probablemente la única opción en ese momento. La BVG-Ost no estaba particularmente satisfecha con esto, porque las características de conducción no eran las adecuadas para las operaciones subterráneas y los vehículos también eran demasiado pesados y técnicamente obsoletos por alrededor de 30 años.

En enero de 1963, el taller de reparación Reichsbahn (RAW) en Schöneweide (tren tipo EIII) entregó el primer tren adaptado para operaciones subterráneas. Muchos componentes (control del tren, motores, puertas y tecnología de bloqueo de puertas) se tomaron de los coches S-Bahn que fueron dados de baja para la conversión, uno habla de coches S-Bahn convertidos.

Las distintas etapas de construcción se diferencian en EIII/1 a EIII/5, reconocibles por la identificación del EDP (tres primeros dígitos). Todos los trenes E tenían los primeros dos dígitos 10, seguidos de la designación de la entrega 1 a 5.

Se requirieron vehículos adicionales para la extensión de la ruta planificada en dirección a Hönow. La última entrega EIII/4 se entregó en 1975. En la primavera de 1986 se entregaron a BVB las primeras 3 unidades (6 coches) de la entrega 5 con los números de serie 100 a 105. Después de la pausa de 10 años, la experiencia operativa acumulada ahora debería fluir hacia la quinta entrega. La serie posterior del EIII/5 se diferenciaba de los 6 coches de prueba por:

La cartelera de destinos ya no está en la cenefa del techo, sino instalada en la ventana de la cabina del conductor

Banda de destino ahora ajustable por motor eléctrico (anteriormente manualmente a través de una manivela)

Ventanas más grandes en el frente

Es comprensible que este tipo de vehículo se elimine rápidamente después de la caída del Muro (1994) porque los vehículos tenían numerosas desventajas: consumo de electricidad, demasiado mantenimiento, demasiado pesado para las vías, solo podía usarse en la línea E (U5) debido a su perfil Sin embargo, los todavía bastante nuevos EIII/5 se modernizaron en 1992 (EIII/5U) y recibieron, entre otras cosas, el bloqueo de conducción magnético y el esquema de color habitual de BVG-West (naranja sin franjas decorativas negras). El último día de uso del EIII/5U fue el 16 de julio de 1994.

Se ha conservado un tren museo de cuatro coches EIII/5U 1914/1915 y 1916/1917. Sin embargo, debido a una restricción de perfil en el túnel huérfano (túnel de conexión D/E), los vehículos de tipo E no pueden cambiar de la línea E (hoy U5) al resto de la red de gran perfil de la vía férrea.

Ahora, vamos a mostrarles de cómo llegamos a los dibujos de los trenes Serie E III del U-Bahn de Berlín (Metro de Berlín, Alemania), con alimentación eléctrica mediante tercer riel, en este mismo instante. Comencemos.

LOS DIBUJOS

Dibujados por Gabriel Leiva, exceptuando los bogies, provenientes de fotos tomadas por Mauricio Vidal Genta (Modificados por Gabriel Leiva para las series alemanas).

SIEMENS-SCHUCKERT-ORENSTEIN & KOPPEL (ALEMANIA)

COMPANÍA HISPANO-ARGENTINA DE OBRAS PÚBLICAS Y FINANZAS (ESPAÑA-ARGENTINA)

SUBTERRÁNEOS DE BUENOS AIRES S.E. (ARGENTINA)

METROVÍAS S.A. (ARGENTINA)

TROCHA 1435 mm

SUBTES SIEMENS-SCHUCKERT-ORENSTEIN & KOPPEL ORIGINALES, CON SOBREVENTANA

Este dibujo, representó a una variante del modelo original de los coches motores para el servicio Subterráneo Siemens-Schuckert-Orenstein & Koppel, que llegaron importadas directamente desde Alemania, entre 1934 y 1944, a la Argentina, la cual llevó sobreventana (todos los vidrios de las ventanillas con mayor altura que los de las puertas, y que además las mismas ventanillas poseían rejas, pero no en los frentes). El fondo es de color celeste claro (Celeste utilizado en la Bandera Nacional Argentina), y el recuadro, tiene los colores azul, verde, violeta, amarillo y celeste medio, que representan las líneas de Subte en las cuales, estos coches (Originales y/o reformados) circularon, siendo las líneas C, D, E, H, y A, respectivamente, con los colores asignados por su actual operadora: Metrovías. Un detalle que se mantuvo (Exceptuando en las unidades reformadas por EMEPA), fueron los pares de púas en los frentes, que no estaban de manera simétrica, ni a la misma altura, pero sí alineados si uno los ve desde arriba.

Esta imagen, será modificada para las Serie E III del U-Bahn de Berlín (Metro de Berlín, Alemania), por unas leves diferencias en diseño y concepción, además del cambio del sistema de alimentación (tercer riel con patin colector en lugar de catenaria y pantógrafos), más algún que otro color de pintura del fondo.

Tiene su carrocería en color blanco puro (RGB 255,255,255), y en formato .PNG (Portable Network Graphics), para su fácil edición y repintado por computadora mediante aplicaciones como Paint, por ejemplo.

Arriba: Coche motriz con cabina del motorman en un extremo y 2 pantógrafos.

Abajo: Coche remolcado con cabina del motorman en un extremo, pero sin pantógrafos.

Posteo de procedencia: N° 839

Enlace: https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/11/839-subtes-siemens-de-1934-para-el.html

Imagen N° 2 del posteo Nº 1137

U-BAHN BERLIN BAUREIHE ZUG TYP E III (VARIANTE 1)

Este tren de 2 coches, representa la antigua Serie E III (1ra Variante).

A la imagen 2, se modificaron ambos coches Siemens para el Subterráneo de Buenos Aires en Argentina, para adaptarlos a esta antigua Serie E III del U-Bahn de Berlín, en su variante N° 1, con cambios en su ventanal (sin rejas, más amplias y una en lugar de dos, entre las puertas, además de concepción más moderna, con esquinas redondeadas en vidrios de ventanillas y puertas), frentes distintos (solo el motriz lo tiene redondeado, en el lado de la cabina y con nuevo ventanal con dos vidrios y diseño del cartel de destino, reubicando los dos faros principales, más tres faros rojos pequeños entre los principales y los parabrisas; mientras que los otros, lo tienen rectos, como si fueran cortados al ras, y cuentan con una única puerta central y un vidrio, sin ventanillas a los costados), bogies modificados (cada coche lleva uno con patín colector, debido a su alimentación por tercer riel, diferente a los Siemens de similar diseño que llegaron a la Argentina, entre 1934 y 1944), y además, tuvo una puerta de acceso a la cabina desde el exterior, en el lado izquierdo, y en el lado derecho, la ventanilla lateral de la cabina es corta. Su fondo, pasó de tonos celestes y multicolor, a amarillo (Coche cabeza), y blanco grisáceo (coche sin cabina), con recuadros en colores negro y amarillo (los colores que utilizaron en S-Bahn de Berlin, mientras prestaban servicios en el Este), y tiene su carrocería en color blanco puro (RGB 255,255,255), y en formato .PNG (Portable Network Graphics), para su fácil edición y repintado por computadora mediante aplicaciones como Paint, por ejemplo.

Estos coches fueron unidades recicladas provenientes del S-Bahn de Berlín, unidades de las series 165 y 168 que fueron dadas de baja del servicio, tras el faltante de coches de gálibo ancho en el U-Bahn de Berlín, en el lado Este.

Arriba: Coche motriz Serie E III (Variante 1) con cabina redondeada del motorman en un extremo y frente recto en el otro, este último con puerta.

Abajo: Coche remolcado Serie E III (Variante 1) sin cabina, y con ambos frentes rectos y puertas.

Imagen N° 3 del posteo Nº 1137

U-BAHN BERLIN BAUREIHE ZUG TYP E III (VARIANTE 2)

Este tren de 2 coches, representa la antigua Serie E III (2da Variante).

A la imagen 2, se modificaron ambos coches Siemens para el Subterráneo de Buenos Aires en Argentina, para adaptarlos a esta antigua Serie E III del U-Bahn de Berlín, en su variante N° 2, con cambios en su ventanal (sin rejas, más amplias y una en lugar de dos, entre las puertas, además de concepción más moderna, con esquinas redondeadas en vidrios de ventanillas y puertas), frentes distintos (solo el motriz lo tiene redondeado, en el lado de la cabina y con nuevo ventanal con dos vidrios y sin cartel de destino, reubicando los dos faros principales, más tres faros rojos pequeños entre los principales y los parabrisas; mientras que los otros, lo tienen rectos, como si fueran cortados al ras, y cuentan con una única puerta central y un vidrio, sin ventanillas a los costados), bogies modificados (cada coche lleva uno con patín colector, debido a su alimentación por tercer riel, diferente a los Siemens de similar diseño que llegaron a la Argentina, entre 1934 y 1944), y además, tuvo una puerta de acceso a la cabina desde el exterior, en el lado izquierdo, y en el lado derecho, la ventanilla lateral de la cabina es corta. Su fondo, pasó de tonos celestes y multicolor, a amarillo (Coche cabeza), y blanco grisáceo (coche sin cabina), con recuadros en colores negro y amarillo (los colores que utilizaron en S-Bahn de Berlin, mientras prestaban servicios en el Este), y tiene su carrocería en color blanco puro (RGB 255,255,255), y en formato .PNG (Portable Network Graphics), para su fácil edición y repintado por computadora mediante aplicaciones como Paint, por ejemplo.

Se diferenciaban de la variante anterior por no contar con la cartelera de destinos, dado que ya no está en la cenefa del techo, sino instalada en la ventana de la cabina del conductor, teniendo la banda de destino ahora ajustable por motor eléctrico (anteriormente manualmente a través de una manivela), con parabrisas más grandes en el frente, y ventanilla del conductor más grande (lado derecho).

Arriba: Coche motriz Serie E III (Variante 2) con cabina redondeada del motorman en un extremo y frente recto en el otro, este último con puerta.

Abajo: Coche remolcado Serie E III (Variante 2) sin cabina, y con ambos frentes rectos y puertas.

Imagen N° 4 del posteo Nº 1137

EL BANNER DEL POSTEO Nº 1137: DEUTSCHE FLAGGE

Denominamos BANNER, a toda imagen de presentación para un posteo, y este BANNER, representa al país al que representaron los trenes de este posteo: ALEMANIA, mostrando su bandera nacional actual (En idioma alemán: Deutsche Flagge), país con aproximadamente 84 millones de habitantes y una superficie de 357376 Km2, ubicado en Europa Central, teniendo como idioma oficial, el alemán, cuya capital es Berlín, y limita con países como Dinamarca, Polonia, República Checa (También denominada Chequia), Austria, Suiza, Francia, Luxemburgo, Bélgica y los Países Bajos (Mal llamado Holanda), además del Mar Báltico. Se coloca esta actual bandera nacional alemana, para que quien vea este posteo, sepa que este posteo trata sobre un vehículo internacional, ya que es de ese país.

Bandera de Alemania dibujada por Gabriel Leiva, y puesta como banner del posteo N° 1137.

Imagen N° 5 del posteo Nº 1137

También es la Nº 1 de este posteo, por encabezar el mismo, siendo también, su banner de presentación

Espero que les haya gustado.

Más adelante, se vendrán más publicaciones de modelos ferroviarios, y muchas cosas más.

ENLACES A POSTEOS FERROVIARIOS REALIZADOS EN ESTE BLOG

1133 - FERROCARRILES DE ALEMANIA - SERIES 125/166/167/277/477 DE S-BAHN BERLIN - HISTORIA Y DIBUJOS EN BLANCO - 16/04/22:
https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2022/04/1133-ferrocarriles-de-alemania-series.html

1111 - TRENES TOSHIBA - FERROCARRIL URQUIZA - TROCHA 1435 mm DE ARGENTINA - HISTORIA Y DIBUJOS EN BLANCO - 13/03/22:

https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2022/03/1111-trenes-toshiba-ferrocarril-urquiza.html

1100 - COCHE WERKSPOOR - CLASE TURISTA - ESQUEMA COLIBRÍ FERROCARRILES ARGENTINOS - COCHE CT262 Y SU HISTORIA - 01/03/22:

https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2022/03/1100-coche-werkspoor-clase-turista.html

1096 - SUBTES SIEMENS REFORMADOS POR EMEPA Y ALSTOM - 25/02/22:

https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2022/02/1096-subtes-siemens-reformados-por.html

1079 - SERIE 481 DEL S-BAHN DE BERLÍN - ALEMANIA - HISTORIA DEL TREN Y OPERADOR + GRÁFICAS - 07/02/22:

https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2022/02/1079-serie-481-del-s-bahn-de-berlin.html

1042 - TRENES DMU CNR DE LOS FERROCARRILES DE BANGLADESH - HISTORIA Y DIBUJOS - 08/12/21:

https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2021/12/1042-trenes-dmu-cnr-de-los.html

1031 - LOS TRENES CHINOS DEL SAN MARTÍN - SERVICIOS LOCALES - HISTORIA, DATOS Y FOTOS EN OTRO FERROCARRIL (AÑO 2013) - 21/11/21:

https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2021/11/1031-los-trenes-chinos-del-san-martin.html

1011 - COCHES AERFER/PISTOIESI DEL FERROCARRIL GENERAL BELGRANO - CLASE TURISTA - REFORMAS A CLASE ÚNICA Y MIXTO CON FURGÓN, PARA UGOFE LBS:

https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2021/10/1011-coches-aerferpistoiesi-del.html

997 - COCHE MOTOR BIRMINGHAM DEL FERROCARRIL MIDLAND, SERIE AD (MODIFICACIONES POST-1939, REFORMADOS A TRIPLAS):

https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2021/09/997-coche-motor-birmingham-del.html

986 - COCHES MATERFER MÉTRICOS - PRIMERA - 64 ASIENTOS - VENTANILLAS ORIGINALES - REVISIÓN N° 1:

https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2021/08/986-coches-materfer-metricos-primera-64.html

984 - LOCOMOTORAS GENERAL MOTORS GT22 EN ARGENTINA - HISTORIA DEL MODELO - FOTOS DE LA N° 9069 DE LA EX-FERROBAIRES EN HAEDO (AÑO 2014):

https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2021/08/984-locomotoras-general-motors-gt22-en.html

981 - COCHES MATERFER MÉTRICOS - TURISTA - 72 ASIENTOS - VENTANILLAS ORIGINALES - REVISIÓN N° 1:

https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2021/08/981-coches-materfer-metricos-turista-72.html

980 - COCHES MATERFER DEL BELGRANO - VAGÓN POSTAL - REVISIÓN N° 1:
https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2021/08/980-coches-materfer-del-belgrano-vagon.html

962 - VEHÍCULOS Y VIAJES - CONOCIENDO PLOMER, LA CHOZA Y ENRIQUE FYNN (PROVINCIA DE BUENOS AIRES):

https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2021/07/962-vehiculos-y-viajes-conociendo.html

961 - VEHÍCULOS Y VIAJES - CONOCIENDO VILLARS (PROVINCIA DE BUENOS AIRES):

https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2021/07/961-vehiculos-y-viajes-conociendo.html

937 - LOCOMOTORAS GENERAL ELECTRIC U12C EN ARGENTINA - FERROCARRIL GENERAL URQUIZA (TROCHA 1435 mm):

http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2021/05/937-locomotoras-general-electric-u12c.html

936 - COCHES WERKSPOOR REFORMADOS PARA EL FERROCARRIL URQUIZA (TROCHA 1435 mm):

https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2021/05/936-coches-werkspoor-reformados-para-el.html

935 - COCHES AERFER/PISTOIESI DE TROCHA MÉTRICA - 64 ASIENTOS - COCHES REFORMADOS PARA UGOFE LBS:

https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2021/05/935-coches-aerferpistoiesi-de-trocha.html

934 - GENERAL ELECTRIC U12C DEL BELGRANO - ESQUEMAS NEFA II (LOCAL Y GENERAL):

https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2021/05/934-general-electric-u12c-del-belgrano.html

933 - SUBTES SIEMENS REFORMADOS POR IGARRETA:

https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2021/05/933-subtes-siemens-reformados-por.html

909 - COCHES MOTORES BIRMINGHAM DEL FERROCARRIL MIDLAND - SERIE AD (MODIFICADA, PRE-TRIPLA) EN BLANCO:

http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2021/04/909-coches-motores-birmingham-del.html

908 - GENERAL ELECTRIC U12C DEL BELGRANO - ESQUEMA FERROCARRILES ARGENTINOS (TRADICIONAL) - UNIDADES VARIAS:

http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2021/04/908-general-electric-u12c-del-belgrano.html

907 - GENERAL ELECTRIC U12C DEL BELGRANO - ESQUEMA DE PINTURA DE FÁBRICA - LOCOMOTORA 5227 (LUEGO 6732, Y ACTUAL F613):

http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2021/04/907-general-electric-u12c-del-belgrano.html

896 - COCHES MOTORES BIRMINGHAM DEL FERROCARRIL MIDLAND - SERIE ED (MODIFICADA) EN BLANCO:

http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2021/03/896-coches-motores-birmingham-del.html

886 - AERFER/PISTOIESI DE TROCHA MÉTRICA - 64 ASIENTOS - REFORMAS REALIZADAS POR METROPOLITANO (BY TASSELLI):

http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2021/02/886-aerferpistoiesi-de-trocha-metrica.html

878 - SUBTES GEE-CAF DE LOS SUBTERRÁNEOS DE BUENOS AIRES (ESQUEMA CHADOPyF - SUBTE AZUL - SIMPLE Y CON LOGO SBASE PATRIO):

https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2021/02/878-subtes-gee-caf-de-los-subterraneos.html

876 - AERFER/PISTOIESI DE TROCHA MÉTRICA - 72 ASIENTOS - REFORMAS REALIZADAS POR METROPOLITANO (BY TASSELLI):

http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2021/02/876-aerferpistoiesi-de-trocha-metrica.html

869 - LOCOMOTORAS GENERAL ELECTRIC GE U12C EN ARGENTINA - FERROCARRIL GENERAL BELGRANO (HISTORIA, Y EN BLANCO):

http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2021/01/869-locomotoras-general-electric-ge.html

850 - COCHES AERFER/PISTOIESI - FURGÓN BRIGADA DEL BELGRANO (ORIGINAL):

5 - COCHES MATERFER LOCALES DE TROCHA ANCHA (1 VISTA):

http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2012/05/coches-materfer-locales-de-trocha-ancha.html

Por eso, a no decaer, a seguir adelante, a no aflojar, y...

...VERMOUTH CON PAPAS FRITAS Y ¡ROCK'N ROAD!

VEHÍCULOS EN GENERAL

domingo, 24 de abril de 2022

1137 - FERROCARRILES DE ALEMANIA - SERIE E III DEL U-BAHN DE BERLÍN - HISTORIA Y VERSIONES - 24/04/22

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