VEHÍCULOS EN GENERAL: 795 - COCHES MATERFER - SERIES 32, 35, 36 Y 37 DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS - REFORMAS BY UGOFE/SOFSE (ANDENES BAJOS, ROCA Y SAN MARTÍN) - 163° ANIVERSARIO DEL PRIMER FERROCARRIL EN ARGENTINA

POSTEO N° 795

Hace un tiempo atrás, más precisamente en el posteo N° 681 del blog, les habíamos mostrado dibujos de la serie más numerosa de los coches ferroviarios remolcados para servicios locales de la trocha ancha (1676 mm) de los Ferrocarriles Argentinos, no por su configuración de interior, sino por su aspecto exterior, que para aquel posteo, venían con sus ventanillas originales (con y sin sus persianas de chapa, época Metropolitano). Se trataba de la Serie 3200, 3500, 3600 y 3700, los cuales, tenían asientos rebatibles similares a los de la Clase Turista o Segunda Clase.

También, en otro posteo (N° 699 del blog), mostramos los laterales exteriores de los mismos coches, pero con las modificaciones realizadas en la última época de Metropolitano (Era Tasselli), antes de su pérdida de concesión, en las líneas San Martín, Roca y Belgrano Sur. Dichas modificaciones, consistieron en la eliminación de los dos vestíbulos de acceso con 1 puerta angosta (1 en cada extremo), ampliando la capacidad de pasajeros parados, quedando tapado con material de carrocería (interiormente, se les reemplazaron sus asientos originales rebatibles, por asientos de chapa de dudosa calidad y mal confort, siendo primeros, los lateralizados en color verde y azul, y los posteriores, con dos filas dobles en azul-celeste), quedando una configuración de puertas y ventanas asi:

OO-OO-OO-OO_PP_OO-OO-O-OO-OO_PP_OO-OO-OO-OO

En lugar de la original, que es la siguiente:

P_OO-OO-OO-OO_PP_OO-OO-O-OO-OO_PP_OO-OO-OO-OO_P

En donde

P: Puerta simple

PP: Puerta doble

O: Media Ventana

OO: Ventana completa

-: Separador de ventanas

_: Separador de puertas y ventanas

En cuanto a la otra gran modificación, consistió en el recambio de sus ventanillas originales (ya sin sus persianas metálicas), por otras más rústicas, de puntas rectas con ángulo de 90 grados, y de metal de baja calidad (Las famosas Antivandálicas by Tasselli), además de agregarles rejas a los vidrios de las puertas, dando así, un aspecto muy "precario", o muy "carcelario", y sin temor a equivocarnos, de mal gusto y difícil de digerir. También hubo alguna unidad, modificada con ventanillas antivandálicas tintadas en negro, con burlete de goma negra y puntas redondeadas (algo más presentable que las "Antivandálicas by Tasselli), pero fueron pocas.

Ahora, en el Posteo N° 795 de este blog, mostraremos las versiones para andenes bajos (reformados para y por UGOFE LSM y UGOFE LGR, SOFSE, Corredores Ferroviarios LSM, Argentren LGR, Nuevos Ferrocarriles Argentinos Trenes Argentinos Operaciones), con sus ventanillas modificadas por antivandálicas de mejor calidad, y en algunos coches, se les eliminaron los dos vestíbulos de acceso con 1 puerta angosta (1 en cada extremo), ampliando la capacidad de pasajeros parados, quedando tapado con material de carrocería, o reemplazado por una ventanilla de pequeño tamaño. En otras unidades, las ventanillas grandes más cercanas a los vestíbulos de acceso de 2 puertas, redujeron su tamaño.

Las versiones para andenes elevados con puertas corredizas automáticas, serán motivo para ser publicadas más adelante, en un futuro.

Pero primero, conmemoraremos el 163° Aniversario de la inauguración del servicio del primer ferrocarril en Argentina.

El siguiente texto, proviene del siguiente enlace: http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2014/08/la-historia-de-nuestro-primer.html, originalmente escrito por Carlos Alberto Salgado (Director del blog Crónica Ferroviaria), y posteriormente modificado por Gabriel Leiva, para el presente posteo.

La Historia de Nuestro Primer Ferrocarril. 30 de Agosto de 1857

La Historia

Varios años después que en Europa viera la luz por primera vez este medio de transporte revolucionario del siglo XIX, en nuestro país a mediados del mismo, se introduce la idea de imponerlo y se comienza a gestar la Sociedad Anónima del Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste; más precisamente, el día 17 de Septiembre de 1853 la empresa en cuestión se presentó ante el gobierno de la Provincia de Buenos Aires para obtener la concesión para la construcción de un camino de primer orden, donde circulen locomotoras a vapor arrastrando coches de pasajeros y vagones de carga para prestar un servicio público.

Dicha sociedad, estaba integrada por algunos miembros de familias burguesas de nuestro país, como por algunos descendientes de ingleses. Ellos eran entre otros: Jaime Llavallol y sus hijos, Mariano Miró, Manuel José de Guerrico, Fernando Larraudé, Norberto de la Riestra , Adolfo Van Praet y Daniel Gowland.

Elevados los antecedentes a la sala de representantes, ésta sancionó el 9 de Enero de 1854 el proyecto de ley presentado por su Comisión de Hacienda, compuesta por los diputados Dalmacio Vélez Sarsfield, Bartolomé Mitre y Mariano Billinghurst. Tres días después, el Poder Ejecutivo desempeñado por ese entonces por el doctor Pastor Obligado, siendo Ministro de Gobierno el doctor Irineo Portela, mandó a cumplir la sanción legislativa que autorizaba a conceder el privilegio solicitado para la construcción de un ferrocarril al oeste de 24.000 varas de extensión.

En esa primera ley de su género, se encuentran los preceptos fundamentales que han servido de base a las posteriores: la donación de la tierra pública, la libre introducción de útiles y la liberación de los impuestos.

Seis meses después de autorizada la sociedad, cuya presidencia recae en el señor Felipe Lavallol, se sometieron al Poder Ejecutivo los planos que proyectaban establecer la primera estación en las inmediaciones de la Plaza Del Parque (más precisamente donde hoy se encuentra el Teatro Colón), como así, el trayecto por donde circularía el futuro ferrocarril.

Cuando debía darse comienzo a las obras, la comisión directiva de la sociedad se presentó nuevamente ante el gobierno para pedirle autorización para reemplazar la tracción a vapor por la tracción animal.

Las razones de este cambio de la fuerza locomotriz quedó veladamente oculta, pero se cree que fue, entre otras cosas, porque la suscripción de las acciones no habían respondido a las esperanzas cifradas, pues al ser este proyecto algo nuevo y por consiguiente desconocido, los inversionistas pensaban que no podría sostenerse, por lo que dicha empresa fracasaría irremediablemente.

Estas incidencias imprevistas, a pesar de tratarse de un proyecto largamente maduro, demuestran hasta que grado surgieron las dificultades cuando se trató de llevar la idea al lugar de los hechos.

Pero nada los detuvo. Es más, en los primeros meses del año 1855 llegaron procedente de Europa un ingeniero, varios prácticos y 160 trabajadores para empezar la obra.

Las dificultades se renovaron de tal forma, que la sociedad llegó hasta empeñar el crédito personal de sus miembros por sumas de dinero. Según el contrato, el ferrocarril debía inaugurarse el 1ro. de Enero de 1857, pero torrenciales lluvias de verano deformaron los terraplenes burlando así las esperanzas fundadas con tanto sacrificio.

A principio del mes de Enero de 1857, el trayecto estaba concluido con todas las seguridades que podían darse y con los defectos propios de la época y de la falta de precisión y experiencia en empresas de esta índole.

Cuando la obra llegó a su término, la crónica cuenta que se realizó un viaje experimental el 28 de enero de 1857, entre la Estación del Parque y San José de Flores, conducido por “ La Porteña ” (era una pequeña locomotora, que había sido construída en 1854 en Inglaterra y que a su vez era veterana de la guerra de Crimea. Fue transportada hasta Buenos Aires en el vapor Borland, atracando en el muelle porteño en la navidad de 1856. Unas semanas más tarde desfiló por las calles de la ciudad en un enorme carro tirado por 30 caballos), un coche encomienda y un coche de pasajeros en el que viajaban, entre otros: el general Bartolomé Mitre, el doctor Vélez Sarsfield, los señores Van Pret, Gowland, Barros Pasos, Obligado, Zapiola, Lavallol, Miró, Moreno, Riestra y Valentín Alsina.

El viaje de ida se realizó sin ningún contratiempo, pero en el regreso, el maquinista del tren, que era el inglés John Allan, a pedido de los pasajeros imprimió mayor rapidez, se entusiasmó y puso a la locomotora a 25 millas por hora, lo que para aquel entonces era una velocidad formidable. Todo iba bien, hasta que a mitad de camino a la altura de la estación Almagro y encontrándose la formación sobre un terraplén, la locomotora descarriló recorriendo unos metros sobre los durmientes rompiendo aproximadamente 80 metros de vía.

La desgracia pudo haber sido más grande, si la locomotora no se hubiese encajado en un gran zanjón que la detuvo. El vagón encomienda se volcó y el coche de pasajeros quedó simitumbado. En dicho descarrilamiento sufrieron heridas leves, los señores Gowland, Miró, Van Praet, Guerrico y Moreno, escapando increíblemente ilesos los conductores, señores John Allan y Alfonso Carrozzi.

Los accionistas se juramentaron a que dicho accidente quede en el más absoluto secreto, a fin de no difundir alarma en el público, pero la prueba bastó para darse cuenta que la vía no estaba aún en condiciones requeridas para liberarla al público, por lo que rehusaron recibirla hasta que no se efectuaran las obras necesarias.

Después de ocurrido el accidente y para verificar que los arreglos estaban realizados correctamente, el día 27 de Agosto de 1857 se realizó un nuevo ensayo en privado el que resultó todo un éxito.

¡Y llegó el día esperado!. El sábado 29 de Agosto de 1857 amaneció con sol y cielo despejado. Por la mañana el obispo de Buenos Aires, Monseñor Escalada, en un tablado ornamentado con flores y banderas, celebró una misa y dio la bendición a las dos locomotoras bautizadas con los nombres de “ La Porteña ” y “ La Argentina ” (Serie “A” – Rodado: 0-4- 0 ST – Peso: 15.750 kg . – Fabricada por E,B, Wilson de Leeds Inglaterra en el año 1856).

La ceremonia de inauguración fue presidida por el gobernador de Buenos Aires, Valentín Alsina, siendo acompañado en viaje inaugural, entre otros, por el general Bartolomé Mitre, por Domingo Faustino Sarmiento, Dalmacio Vélez Sárfield, Estanislao del Campo, miembros de la Sociedad Caminos de Hierro e invitados especiales como el cacique José María Yanquetruz, vistiendo uniforme militar.

Toda la estación Del Parque (antiguamente era basural conocido como "El hueco del zumbido") y los alrededores se encontraban engalanados para la ocasión. Una multitud cubría la Plaza del Parque (hoy Plaza Lavalle) a la espera de ver pasar el verdadero progreso que se venía a pasos agigantados.

Dada la señal de partida del tren oficial, el pitazo interminable de “ La Porteña ” hizo estremecer a los presentes. El tren comenzó a avanzar entre dos hileras interminables de público que saludaba la salida entre aplausos y vítores. Seguidamente, se perdió pronto de vista a través de la frondosidad del paisaje.

"Adelante iba zumbando

un carretón muy estraño

que por la punta de un caño

chorros de humo iba lanzando,

ni un alma lo iba tirando

pues ni un buey alcancé a ver

ni llegar pude entender

como diablos golpiaba

cuando naide lo tiraba

solo el diablo al parecer..." (Por Estanislao del Campo)

Al llegar al pueblo de San José de Flores, el tren inaugural fue saludado por todo el pueblo que se encontraba en las inmediaciones y por la banda del 2 de Línea allí estacionada que tocaba la “Marcha de Lavalle”.

Su ingreso a la estación La Floresta , fin del recorrido, fue apoteótico ya que todo el pueblo los esperaba para darles la bienvenida. Al finalizar el viaje, los pasajeros fueron invitados a un ágape en un comedor de la zona, donde se brindó por el éxito del medio de transporte que en la Argentina acababa de nacer, y que sería, a la postre, el que traería la civilización a gran parte del país, fundando pueblos que hoy deben su progreso gracias al tren.

Itinerario y tarifas

El día domingo 30 de Agosto de 1857, el ferrocarril quedó liberado al servicio público de trenes entre estación Del Parque y estación La Floresta. Se comenzó a implementar un servicio regular de pasajeros entre ambas estaciones, realizándose dos frecuencias diarias en ambos sentidos, ellas eran: Estación Del Parque: 11,00 horas y 15,00 horas y de La Floresta : 12,30 horas y 16,30 horas. El tiempo que insumía el tren en realizar el viaje era de 30 minutos.

A fines del año 1857, según versiones, se habilitó un horario nocturno entre las 20,30 y 23,00 horas, informando al público que dicho tren prestaba servicio siempre y cuando hubiera luna y la noche se encontrara clara. Esta forma de viaje fue dejada de lado cuando le fueron incorporados los faroles a las locomotoras.

La tarifa punta a punta en coche de primera clase era de $ 10,00 y en segunda de $ 5,00. La cantidad de pasajeros transportados desde el 30 de Agosto de 1857 hasta el 31 de Diciembre del mismo año fue de 56.190 y cargas por 2.257 toneladas. Al año siguiente, se transportó 185.566 pasajeros y 6.747 toneladas de carga que proporcionaron ingresos suficientes para asegurar el 5% de beneficios del capital empleado. En Buenos Aires vivían por esos años cerca de 170.000 habitantes.

El Trayecto

La estación Del Parque estaba ubicada entre las calles Del Cerrito (hoy Cerrito), Tucumán, Libertad y Temple (hoy Viamonte). Los trenes partían en dirección oeste con salida por la calle Libertad, cruzaban en diagonal la Plaza del Parque (hoy Plaza Lavalle), pasaban frente al Parque de Artillería (actualmente Palacio de Justicia), tomaba la calle Del Parque (hoy Lavalle) hasta Boulevard Callao (hoy Avda. Callao), hacían una curva y contracurva en los terreno de los “Hornos de Bayo” o “De los Olivos” que luego se llamó “Curva de los Jesuitas” (ex pasaje Rauch y hoy Enrique Santos Discépolo).

Las vías seguían por Corrientes doblaban hacia el sur para tomar Centro América (hoy Avda. Pueyrredón) hasta Cangallo (hoy Presidente Perón), donde comenzaban a orientarse hacia el oeste en curva pronunciada entrando al Mercado del Oeste (hoy Plaza Once de Septiembre).

A la altura de la calle Ecuador, a pocos metros de la futura prolongación de la calle La Piedad (hoy Bartolomé Mitre), se levantaba la estación Once de Septiembre que por aquel entonces era una simple construcción de madera, funcionando como tal, hasta diciembre del año 1882.

Unos quinientos metros más al oeste, se encontraba la estación Almagro (su nombre recuerda el primitivo dueño de los terrenos, Don Toribio Almagro) que era de madera y ofrecía un aspecto simple, que más que parecerse a una estación se asemejaba a un apeadero, funcionando hasta el 15 de Junio de 1887. Esta estación, estaba ubicada 50 metros a las afueras de los límites de la ciudad ya en territorio del Partido de San José de Flores (Provincia de Buenos Aires) sobre la calle Camino Límite (hoy Medrano). La zona de Almagro para ese entonces, era un típico caserío de las orillas de Buenos Aires donde perduraban viejos caserones del tiempo virreynal, corralones, casas de inquilinato, boliches, hornos de ladrillos, potreros y baldíos.

A casi 2 km . al oeste, se encontraba la estación El Caballito (llamada así por la pulpería que en el año 1804 instalara el genovés don Nicolás Vila, negocio que se diferenciaba por su veleta de latón con forma de caballito construida en las calles Rivadavia y Emilio Mitre) ubicada en la esquina de la calle del mismo nombre, que actualmente se llama Federico García Lorca (ex Cucha Cucha). El edificio era de madera, cartón y plataforma angosta (según reza en “ La Memoria del Directorio del Ferrocarril del Oeste del año 1860). Caballito era una zona donde estaban ubicadas lujosas casas quintas, palacetes de cuidadas arboledas y jardines, pintorescas residencias cuyos frentes lucían rejas y portones de hierro artísticamente labrados.

La próxima estación era San José de Flores (en homenaje al dueño de esas tierras, don Ramón Francisco Flores, quien mandó a erigir el primitivo templo de San José en el año 1804), la misma se levantaba en las inmediaciones de la calle La Paz (hoy Caracas) en terrenos pertenecientes a la señora Inés Indarte de Borrego. Cinco años más tarde, por un entredicho con los dueños de esas tierras, debió trasladarse la estación a un terreno cedido por la municipalidad local a 250 metros al oeste de la primera, en la esquina de la calle Sud América (hoy Gral. José Gervasio de Artigas). El pueblo de Flores, para ese entonces, lo completaban el templo, la plaza, la estación y algunos comercios importantes y casas bajas lo que le daba el aspecto de pueblo provinciano.

Siempre en dirección al oeste, a la altura del km. 9,983 llegamos al final de trayecto que era la estación La Floresta (todavía no se ha podido deducir el origen del nombre del paraje. Unos creen que fue motivado por la vegetación del lugar de las quintas ubicadas allí. Otros dicen que fue por un boliche que llevaba ese nombre y estaba ubicado frente a la estación). La misma se encontraba ubicada entre las calles Esperanza (hoy Joaquín V. González) y otra sin nombre que después se denominó De la Capilla (hoy Bahía Blanca), era de madera y tenía un tanque de agua asentado sobre pilares, para abastecer a las locomotoras a vapor del liquido elemento. La Floresta había estado formada con anterioridad a 1857, pero fue el ferrocarril quien le dio popularidad y prosperidad.

Los talleres ferroviarios de la empresa, estaban instalados en el solar que comprendían las calles Corrientes, Centro América (hoy Avda. Pueyrredón), Tucumán y Paso. Posteriormente, los mismos fueron levantados en el año 1887 y reubicados en la localidad de Tolosa (Provincia de Buenos Aires).

Costo de la Obra

El costo total de la obra fue de $ 6.900.000,00 (material rodante, tractivo, construcción de estaciones, rieles, durmientes, etc.) de los cuales $ 2.000.000,00 fueron aportados por particulares en la suscripción de acciones. El gobierno auxilió a la sociedad con $ 1.300.000,00 y el saldo de $ 3.600.000,00 pesaba como deuda personal de los miembros de la comisión directiva de la sociedad.

En el año 1862, se dictó la ley que autorizaba la compra de las acciones particulares, quedando a cargo del Estado la propiedad y funcionamiento del ferrocarril, el que fue administrado por una comisión de ciudadanos presidido por varios años por don Mariano J. Haedo.

Siguiendo el proceso civilizador, la Provincia de Buenos Aires destinó una parte de sus recursos para prolongar su línea férrea y la experiencia realizada resultó provechosa.

Años después, la intervención del capital inglés dio al sistema vigoroso impulso, y en algunos años la línea se extendió en proporción enorme y los progresos fueron realmente asombrosos.

Posteriormente, se han inaugurado otros ferrocarriles argentinos de capitales extranjeros, como el Ferrocarril Central Argentino (Hoy Ferrocarril General Bartolomé Mitre) en 1864, el Ferrocarril del Sud (Hoy Ferrocarril General Roca) en 1865, el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (Hoy Ferrocarril General San Martín), en 1882, los distintos ferrocarriles de trocha métrica que después de 1948, pasaron a formar parte del Gran Ferrocarril General Manuel Belgrano, los ferrocarriles antecesores del Ferrocarril Urquiza, y demás. El resto, es historia conocida.

Al día de hoy, con altibajos, el ferrocarril en Argentina sigue en pie, pese a todos los golpes (y en muchos casos, muy dolorosos) que ha recibido, y que en este 163° Aniversario, el ferrocarril en Argentina siga recuperándose, para que nunca deje de serlo.

Volvemos a los Materfer Serie 32-35-36-37 para UGOFE y sucesores.

LOS DIBUJOS

Realizados en 4 vistas, por Gabriel Leiva, en base al realizado por Franco Vissani (Dibujo Aerfer Original para MSTS), excepto equipamiento eléctrico (Franco Vissani) y Bogies Riv-Savigliano (Derivados de una foto, cuyo autor es Jorge Nicoló, y modificados por Gabriel Leiva.

ACLARACIÓN: COCHES CON SU FORMATO DE VENTANILLAS ORIGINAL (CON O SIN PERSIANAS DE METAL), REFORMAS (VENTANILLAS Y VESTÍBULOS), REALIZADAS EN LA ÉPOCA DE METROPOLITANO, UGOFE Y POSTERIORES.

UNIDAD DE GESTIÓN OPERATIVA FERROVIARIA DE EMERGENCIA (UGOFE)

FIAT FERROVIARIA

FIAT-CONCORD (MATERFER, FERREYRA, CÓRDOBA, ARGENTINA)

TROCHA ANCHA (1676 mm)

LÍNEA GENERAL ROCA (TMR)

LÍNEA GENERAL SAN MARTÍN (TMS)

COCHE CLASE ÚNICA SERIE 3200 (EX-SEGUNDA CLASE, SERIE S. 3200)

COCHE CLASE ÚNICA SERIES 3500, 3600 Y 3700

EL COCHE MATERFER SERIE U. 3200/3500/3600/3700 DE TROCHA ANCHA (EN BLANCO)

MATERFER - COCHE CLASE ÚNICA, SERIE U. 3200 (EX-1RA CLASE, SERIE S. 3200)

COCHE CLASE ÚNICA SERIES 3500, 3600 Y 3700

TROCHA 1676 mm

MODELO EN BLANCO (VENTANILLAS ORIGINALES CON Y SIN PERSIANAS METÁLICAS)

REFERENCIAS:

3200 A: Versión original de fábrica (Tiene faldones y fuelle de placa metálica y lona)

3200 B: Primera modificación (Sin faldones, pero con fuelle de placa metálica y lona)

3200 C: Segunda modificación (Sin faldones, y con fuelle de caucho, del tipo "burriele")

3200 D: Ventanillas originales, pero sin sus persianas (Época Metropolitano by Tasselli)

3200 E: Ventanillas originales, pero sin sus persianas, ni los dos vestíbulos estrechos de acceso en los extremos (Época Metropolitano by Tasselli)

EL COCHE MATERFER SERIE U. 3200/3500/3600/3700 DE TROCHA ANCHA, REFORMADO POR METROPOLITANO Y MATERFER BY TASSELLI (EN BLANCO)

MATERFER - COCHE CLASE ÚNICA, SERIE U. 3200 (EX-1RA CLASE, SERIE S. 3200)

COCHE CLASE ÚNICA SERIES 3500, 3600 Y 3700

TROCHA 1676 mm

MODELO EN BLANCO (REFORMAS REALIZADAS POR METROPOLITANO, EN CONJUNTO CON MATERFER, AMBAS EMPRESAS EN MANOS DE SERGIO TASSELLI)

REFERENCIAS:

3200 F: Ventanillas antivandálicas de chapa de dudosa calidad, con rejas en las ventanillas de sus puertas (Tipo carcelario)

3200 G: Ventanillas antivandálicas de chapa de dudosa calidad, con rejas en las ventanillas de sus puertas (Tipo carcelario), pero sin los vestíbulos de acceso en sus extremos (eliminados)

3200 H: Ventanillas antivandálicas de marco negro y de mejor calidad que las antivandálicas de chapa.

3200 I: Ventanillas antivandálicas de marco negro y de mejor calidad que las antivandálicas de chapa, pero sin los vestíbulos de acceso en sus extremos (eliminados)

EL COCHE MATERFER SERIE U. 3200/3500/3600/3700 DE TROCHA ANCHA, REFORMADO PARA UGOFE LSM (LÍNEA SAN MARTÍN)

MATERFER - COCHE CLASE ÚNICA, SERIE U. 3200 (EX-1RA CLASE, SERIE S. 3200)

COCHE CLASE ÚNICA SERIES 3500, 3600 Y 3700

TROCHA 1676 mm

MODELO EN BLANCO (REFORMAS REALIZADAS PARA UGOFE LSM - LÍNEA SAN MARTÍN)

REFERENCIAS:

35 LSM A: Ventanillas antivandálicas tipo EMFER-TBA (UGOFE LSM entre 2005 y 2006)

35 LSM B: Ventanillas antivandálicas by Materfer.

35 LSM C: Ventanillas antivandálicas aluminizadas con bordes muy redondeados (Únicamente para UGOFE LSM)

EL COCHE MATERFER SERIE U. 3200/3500/3600/3700 DE TROCHA ANCHA, REFORMADO PARA UGOFE LGR (LÍNEA GENERAL ROCA)

MATERFER - COCHE CLASE ÚNICA, SERIE U. 3200 (EX-1RA CLASE, SERIE S. 3200)

COCHE CLASE ÚNICA SERIES 3500, 3600 Y 3700

TROCHA 1676 mm

MODELO EN BLANCO (REFORMAS REALIZADAS PARA UGOFE LGR - LÍNEA GENERAL ROCA)

REFERENCIAS:

35 LGR I: Ventanillas antivandálicas by Materfer.

35 LGR II: Ventanillas antivandálicas by Materfer, pero sin los vestíbulos de acceso en sus extremos (eliminados).

35 LGR III: Ventanillas antivandálicas de marco negro y de mejor calidad que las antivandálicas de chapa, pero sin los vestíbulos de acceso en sus extremos (eliminados y reemplazados por ventanillas pequeñas), y ventanillas contiguas a las puertas de acceso, reducidas a la mitad de su longitud, parecidos a los aplicados para piso elevado, pero con puertas rebatibles y para andenes bajos)

35 LGR IV: Ventanillas antivandálicas by Materfer (Plataformas altas en los accesos desde el exterior, para andenes altos)

ENLACES A OTROS POSTEOS SOBRE PRODUCTOS DE MATERFER Y DERIVADOS

759 - COCHES AERFER/PISTOIESI DEL FERROCARRIL GENERAL BELGRANO - 64 ASIENTOS - REVISIÓN 1 (EN BLANCO Y VENTANILLAS ORIGINALES):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/06/759-coches-aerferpistoiesi-del.html

750 - COCHES AERFER/PISTOIESI DEL FERROCARRIL GENERAL BELGRANO - CLASE TURISTA - REVISIÓN 1 (EN BLANCO Y VENTANILLAS ORIGINALES):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/06/750-coches-aerferpistoiesi-del.html

747 - MATERFER ÁGUILA BU1115 LE - SERIE 2:
https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/05/747-materfer-aguila-bu1115-le-serie-2.html

736 - COCHES MATERFER LOCALES DE TROCHA ANCHA - SERIES 2500 Y 2600 - VENTANILLAS ORIGINALES:
https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/05/736-coches-materfer-locales-de-trocha.html

699 - COCHES MATERFER - SERIES 32, 35, 36 Y 37 DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS - REFORMAS BY METROPOLITANO (ANDENES BAJOS, ROCA Y SAN MARTÍN):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/02/699-coches-materfer-series-32-35-36-y.html

694 - COCHE MOTOR MATERFER CML1 - HISTORIA Y EN BLANCO:
https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/02/694-coche-motor-materfer-cml1-historia.html

681 - COCHES MATERFER - SERIES 32, 35, 36 Y 37 DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS - FORMATO DE VENTANILLAS ORIGINAL:

http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/01/681-coches-materfer-series-32-35-36-y.html

651 - MATERFER ÁGUILA GNC - CÓDIGO BU 1116 LE (TODOS, EN BLANCO):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/11/651-materfer-aguila-gnc-codigo-bu-1116.html

647 - MATERFER MD128 (BU 1316 LE) - TODOS (EN BLANCO):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/10/647-materfer-md128-bu-1316-le-todos-en.html

642 - MATERFER ÁGUILA - BU1115LE - SERIE 1 - MODELOS DE PRODUCCIÓN DE SERIE:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/10/642-materfer-aguila-bu1115le-serie-1.html

637 - COCHE MATERFER - TROCHA 1676 mm - SERVICIOS LOCALES - SERIE 3000 (NUEVA EDICIÓN):

http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/10/637-coche-materfer-trocha-1676-mm.html

634 - MATERFER ÁGUILA - PROTOTIPO 2007:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/10/634-materfer-aguila-prototipo-2007.html

526 - EL PRIMER SUBTE MARRÓN - SUBTES FIAT MATERFER (REVISIÓN Nº 1) + YAPA:

http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2019/05/526-el-primer-subte-marron-subtes-fiat.html

399 - COCHE MATERFER (PRIMERA - TROCHA 1676 mm):

http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/11/coche-materfer-trocha-1676-mm-primera.html

393 - COCHE MATERFER (CT - TROCHA 1676 mm):

http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2018/10/coche-materfer-trocha-1676-mm-clase.html

95 - SUBTES FIAT MATERFER:

http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2017/04/subtes-fiat-materfer-subterraneos-de.html

67 - COCHES MATERFER (FIAT CONCORD) DEL F.C.G. URQUIZA (TURISTA, PRIMERA Y RESTAURANTE):

http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2017/02/dibujos-materfer-del-urquiza-primera.html

65 - COCHES MATERFER (FIAT CONCORD) DEL F.C.G. BELGRANO (VAGÓN POSTAL Y RESTAURANTE):

http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2017/02/dibujos-coches-materfer-metricos-vagon.html

64 - COCHES MATERFER (FIAT CONCORD) DEL F.C.G. BELGRANO (TURISTA, PRIMERA Y PRIMERA CON BAR):

http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2017/02/dibujos-coches-materfer-metricos.html

7 - LOS COCHES DEL TREN A LAS NUBES - PARTE 2 (MATERFER O FIAT-CONCORD):

http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2013/08/tren-las-nubes-2-parte.html

6 - LOS COCHES DEL TREN A LAS NUBES - PARTE 1 (AERFER O PISTOIESI):

http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2012/11/coches-de-pasajeros-del-tren-las-nubes.html

5 - COCHES MATERFER LOCALES DE TROCHA ANCHA (1 VISTA):

http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2012/05/coches-materfer-locales-de-trocha-ancha.html

CONTINUARÁ...

VEHÍCULOS EN GENERAL

domingo, 30 de agosto de 2020

795 - COCHES MATERFER - SERIES 32, 35, 36 Y 37 DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS - REFORMAS BY UGOFE/SOFSE (ANDENES BAJOS, ROCA Y SAN MARTÍN) - 163° ANIVERSARIO DEL PRIMER FERROCARRIL EN ARGENTINA

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