POSTEO N° 806
En el posteo de hoy (Nº 806 de este blog), hablaremos del ómnibus estadounidense GMC PD-4501 "Scenicruiser", un ómnibus estadounidense que fue revolucionario en su época, por poseer dos niveles en un solo piso, siendo el primero de la serie de ómnibus del tipo "Camello" y tres ejes, que sirvió de inspiración para los fabricantes de carrocerías y ómnibus de larga distancia en el mundo entero, especialmente en Argentina (Camellos y Doble Camellos de 2 ejes y 12 metros de largo) y México (Camellos y Doble Camellos de 3 y 4 ejes y 13 metros de largo), entre las décadas de 1960 y 1970, siendo estos, del tipo "panorámico", con desnivel mediante piso escalonado, pero antes, su historia.
HISTORIA DEL ÓMNIBUS GENERAL MOTORS PD-4501 SCENICRUISER
El próximo texto, proviene del siguiente enlace: https://en.wikipedia.org/wiki/PD-4501_Scenicruiser, traducido con Google Translate, y adecuadamente modificado por Gabriel Leiva, para el presente posteo.
El GMC PD-4501 Scenicruiser, fabricado por General Motors para The Greyhound Corporation, era un ómnibus de larga distancia de construcción tipo monocasco de dos niveles y tres ejes utilizado por Greyhound desde julio de 1954 hasta mediados de los años 70. Se hicieron 1.001 entre 1954 y 1956.
El Scenicruiser se convirtió en un ícono del estilo de vida estadounidense debido a su presencia en todo Estados Unidos en las ciudades y en las carreteras y la popularidad entre el público viajero. El nombre era un acrónimo de las palabras "escénico" y "crucero" (en idioma inglés "Scenic" and "Cruiser": "Scenicruiser").
El concepto de diseño de alto nivel del Scenicruiser se asemeja a parte del material rodante de los ferrocarriles de transporte de pasajeros de los Estados Unidos y Canadá, particularmente sus populares coches ferroviarios de pasajeros de cúpula de acero inoxidable. Este tipo de carrozado de ómnibus de larga distancia de dos niveles era común a finales de los años cuarenta en Europa occidental, incluida Gran Bretaña, donde se conocía como ómnibus de observación.
El concepto de carrozado monocasco de dos niveles se había utilizado anteriormente en el ómnibus de larga distancia español de dos ejes Pegaso Z-403, diseñado en 1949 y entró en producción en 1951.
Visión general
El modelo PD-4501, como lo llamó GMC, era el diseño de ómnibus de larga distancia americano más distintivo de la era moderna. Fue el resultado de siete años de esfuerzo de Greyhound y GM Truck and Coach Division. El primer prototipo GX1 se basó en un diseño de Raymond Loewy como patente de los Estados Unidos 2.563.917. Originalmente concebido como un autobús de 35 pies (10,67 m), Greyhound luego utilizó un prototipo de eje en tándem de 40 pies (12,19 m) de Loewy llamado GX-2 para presionar por el levantamiento de las restricciones de longitud de los autobuses de más de 35 pies en La mayoría de los estados en el momento.
La potencia para los modelos de producción fue originalmente proporcionada por un par de motores GM Diesel 4-71 de cuatro cilindros de 160 HP cada uno conectado por un acoplamiento de fluido. Dos motores eran necesarios porque GM nunca había visto la necesidad de una versión V8 de su motor diesel Serie 71. Cada ómnibus tenía una sola transmisión de tres velocidades con un embrague manual de dos velocidades para seis velocidades de avance. Hubo algunos problemas cuando los autocares eran nuevos porque todos los otros modelos de Greyhound tenían transmisiones manuales de cuatro velocidades que cambiaban de manera diferente a las del Scenicruiser. Esto significó capacitación adicional para los conductores, a quienes en su mayoría no les gustó el nuevo sistema. Esta instalación demostró ser menos que exitosa, y los autobuses 979 restantes en 1961-62 fueron reconstruidos con motores 8V-71 y transmisiones Spicer manuales de cuatro velocidades por la Compañía Marmon-Herrington.
Antecedentes
Entre las décadas de 1940 y 1950, los fabricantes de ómnibus de larga distancia estadounidenses, como Beck, Aerocoach, y General Motors, por dar ejemplos, producían (después de la sangrienta Segunda Guerra Mundial), ómnibus de largas distancias para los mercados locales, y para exportación, de todos ellos, hubieron varios que se destacaron, como por ejemplo...
...Este GMC PDA-3703 (Del cual, se exportaron algunas unidades a la Argentina, al igual que unos pocos PD-4103). Este patrón de diseño estilístico, era el standard en los ómnibus de producción estadounidense en aquella época, eran del tipo liso, con gran curvatura descendente en su parte posterior, y motor trasero.
FOTO: Créditos a quien corresponda (NO ES MÍA)
Imagen N° 2
El Silverside PD3751 de Raymond Loewy
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En 1938, los ingenieros de Yellow Coach, comenzaron a trabajar en un nuevo concepto basado en la industria aeronáutica, el monocoque, es la construcción de la carrocería, la que se convierte en elemento de la estructura portante, sin largueros longitudinales del bastidor. Yellow Coach, extendió la técnica a los nuevos modelos, tanto urbanos como carreteros, la serie se numero 1200.
También en 1938, Truck & Coach Division, comenzó a trabajar en el próximo autobús de Greyhound, un diseño exclusivo, en cooperación con Greyhound, utilizando el sistema monocoque, cuyo prototipo fue conocido como 1206. El diseño con carrocería íntegramente de aluminio, apareció utilizando un nuevo sistema de nomenclatura, PGG y PDG-3701, y se lo conocía también, extraoficialmente, pero ampliamente, como “Silversides”, debido a su apariencia exterior.
Imagen de Raymond Loewy, mostrando el segundo dibujo de la 1ra versión del GMC Silverside PD3751 (Diseñado por él mismo)
FOTO: Créditos a quien corresponda (NO ES MÍA)
Imagen N° 3
Yellow Coach, introdujo en 1938 el modelo 1210, que fue mecánicamente y de dimensiones similares al 1206, el prototipo del “Silversides”, pero carente del revestimiento brightwork en aluminio y otras características distintivas del estilo. El 1210 estaba disponible con un motor de gasolina estándar, más tarde a finales de 1939 o principios de 1940, se ofreció de forma opcional un motor diesel GM 6-71. Al 1210, pronto se le dio una nueva denominación, PG y PD-3701 (diferente a la del PGG y PDG-3701). La Tennessee Coach Company, se convirtió en la tercera compañía de autobuses carreteros de los EEUU, en utilizar autobuses con motor diesel, usando el 1210, y la Tri-state Transit Company (Tri-state Trailways), se convirtió en el cuarto operador, con el PD-3701, después de Greyhound y de Burlington Transportation Company (Burlington Trailways), que ocupaban el primer y segundo lugar respectivamente, utilizando el 743.
A finales de 1939 o principios de 1940, hizo su debut la primera versión del “Silversides”, PGG-3701 y rápidamente comenzó a atraer mucho la atención de forma positiva. El PGG-4101, siguió pronto, después de un aumento en el límite de longitud legal (de 33 pies a 35 pies). Las denominaciones PGG-3701 -4101, parlor (salón) gasolina, un diseño exclusivo para Greyhound, con una capacidad de 37 o 41 asientos, como se indica en la primer cifra de cada una de las dos nuevas series.
Imagen de Raymond Loewy, mostrando el primer dibujo de la 1ra versión del GMC Silverside PD3751 (Diseñado por él mismo)
FOTO: Créditos a quien corresponda (NO ES MÍA)
Imagen N° 4
El “Silversides”, tenia un nuevo diseño impresionante, un distintivo estilo Art Deco, que incluía revestimiento de aluminio estriado brighwork, para sugerir o imitar el revestimiento de acero inoxidable plegado de el tren de pasajeros, junto con un cartel iluminado tipo tambor en la parte trasera (similar a los que normalmente aparece en la parte trasera del último vagón de observación de los trenes).
El revestimiento de aluminio acanalado brightwork (introducido en 1939) se convirtió rápidamente en el estándar universal (en los EEUU) para todos los autobuses interurbanos hasta 1987, cuando la serie C de los modelos de autobuses MCI, volvió al concepto de los lados totalmente pintables.
El “Silversides”, se convirtió rápidamente en un gran éxito entre los Conductores, los pasajeros, los aficionados y los ejecutivos contables de Greyhound. Pronto se hizo y fue durante mucho tiempo el nuevo Rey de la Carretera, hasta que el GM Highway Traveler PD-4104, apareció en 1953 y hasta que el GM Scenicruiser PD-4501, llego en 1954.
Un GMC PD-4151 trabajando para Greyhound Lines.
FOTO: Créditos en la foto (NO ES MÍA)
Imagen N° 5
El génesis del GM PD-4501 Scenicruiser: GM GX-1
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Durante 1946 -47, en un lugar cerca de Chicago, los trabajadores de Greyhound, al parecer bajo la supervisión de Carl Will o al menos con su consejo y ayuda, se construyo un prototipo experimental de muestra, con el nombre de GX-1, en la dirección de desarrollar el siguiente autobús para Greyhound. Visible y obviamente, el GX-1 incluye muchas partes y componentes obtenidos de GMC T&C Division, que en 1943 había sustituido a la subsidiaria Yellow T&C.
(En 1927, Will había vendido su CH Will Motors Corporation a la Motor Transit Corporation que en 1929 se convirtió en The Greyhound Corporation y en el mismo 29, la firma Will, fue vendida a Yellow T&C Manufacturing Company).
El GX-1, fue un diseño de Raymond Loewy y Asociados, creado para Greyhound. Fue un verdadero double decker, con dos pisos apilados uno encima de otro. A pesar de que fue un bus de 35 pies de largo, con un solo eje trasero, 50 pasajeros sentados, 37 en el piso superior y 13 en el piso inferior. El asiento del conductor estaba en el piso superior.
Prototipo GM GX-1 original (Perspectiva delantera izquierda).
FOTO: Créditos a quien corresponda (NO ES MÍA)
Imagen N° 6
Prototipo GM GX-1 original (Perspectiva delantera derecha).
FOTO: Créditos a quien corresponda (NO ES MÍA)
Imagen N° 7
Las características del GX-1, incluyen: dirección asistida, baño y una primitiva (y compleja) forma de suspensión de aire (en lugar de elásticos de acero convencionales). El espacio para el equipaje era casi inexistente. Se utilizaron 2 motores de gasolina V-12 refrigerados por aire (de la empresa Aircooled Motors Company de Syracuse – New York, el sucesor de la Franklin Engine Company, que había comenzado en 1902 como el constructor de los motores refrigerados por aire de los famosos automóviles Franklin).
(En 1947, la Tucker Corporation, compró la Aircooled Motors Company, para proporcionar los motores a Preston Tucker, para los polémicos autos Tucker Torpedo; tras el fracaso del imperio Tucker, la familia Tucker continuo con la firma Aircooled hasta 1961, cuando Aero Industries la compra y la renombra Franklin Engine Company, en 1975 el gobierno nacional de Polonia, la compra y la muda a la ciudad de Rzeszów).
Greyhound al GX-1 lo llamo el “Highway Traveler”, que era también el título de la revista corporativa de promoción distribuida a los pasajeros y al público.
Como era de esperarse, el GX-1 encontró muchos problemas mecánicos, debido a la naturaleza no probada y no desarrollada de muchos de sus conceptos, sistemas y componentes. Al parecer, nunca llego a prestar servicio regular comercial.
Poco después el GX-1, hizo su presentación de bienvenida, Greyhound lo estaciono enfrente a la agencia de Chicago, hasta que fue desmontado, alrededor de 1956 o 57.
En algún momento, sin embargo, Greyhound añadió un segundo eje trasero, detrás del eje motriz, para experimentar con un par de ejes traseros en tándem, en preparación para lo que sería el “Scenicruiser”.
Imagen de Raymond Loewy, mostrando el dibujo de la versión del GM GX-1 (Diseñado por él mismo), con el tercer eje posterior agregado
FOTO: Créditos a quien corresponda (NO ES MÍA)
Imagen N° 8
El GM GX-1 con tercer eje agregado por Greyhound Lines, en una imagen real, posiblemente fuera de servicio.
FOTO: Créditos a quien corresponda (NO ES MÍA)
Imagen N° 9
Imagen conceptual a color, del GM GX-1 con el tercer eje agregado por Greyhound Lines.
FOTO: Créditos a quien corresponda (NO ES MÍA)
Imagen N° 10
El génesis del GM PD-4501 Scenicruiser: GM GX-2
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Poco después de la creación y el posterior aparcamiento a largo plazo del GX-1, los trabajadores de Greyhound en Chicago, comenzaron a construir otra muestra prototipo experimental, el GX-2, utilizando una serie de las mejores y más deseables características del GX-1. Ese proceso comenzó con un PD-4151 no terminado, obtenido de la GMC T&C Division, y continuo con un gran número de partes y componentes también obtenidos de T&C.
Prototipo GM GX-2 original (Perspectiva delantera derecha elevada).
FOTO: Créditos a quien corresponda (NO ES MÍA)
Imagen N° 11
Una vez más el diseño general se origino en Raymond Loewy and Associates.
Estilistas e ingenieros de GM, tomaron parte importante en los detalles involucrados en el diseño, tanto estético como mecánico.
Prototipo GM GX-2 (Perspectiva delantera izquierda superior), en servicio para Greyhound Lines.
FOTO: Créditos a quien corresponda (NO ES MÍA)
Imagen N° 12
Greyhound llamo al GX-2, como el “Scenicruiser”, nombre también que pronto se adjunto al modelo de producción PD-4501.
Prototipo GM GX-2 (Perspectiva delantera izquierda), en servicio para Greyhound Lines.
FOTO: Créditos a quien corresponda (NO ES MÍA)
Imagen N° 13
El GX-2, estableció el diseño del PD-4501. Era de 40 pies de largo y se utilizó un par de ejes traseros en tándem. (El ultimo eje, fue el eje motriz, mientras que el eje intermedio no era motriz y con ruedas individuales (en lugar de los dos ser motrices y con doble rueda). No fue un autobús de dos pisos, sino más bien con una división del nivel o piso y medio. Es decir, no consiste de dos pisos apilados, como en el GX-1, sino que consistió en 2 pisos adyacentes, la parte superior estaba 27 pulgadas por encima de la inferior, la cubierta posterior tenia una capacidad para 33 pasajeros sentados y la cubierta inferior para 10 pasajeros sentados, junto con el Conductor. El baño estaba en la esquina trasera de la cubierta inferior del lado de la calle. La cubierta superior proporcionó dos grandes compartimentos para el equipaje.
Prototipo GM GX-2 (Perspectiva delantera izquierda), en servicio para Ralph Marterie Orchestra (Músicos).
FOTO: Créditos a quien corresponda (NO ES MÍA)
Imagen N° 14
Debido a que Greyhound utiliza el GX-2, como una muestra promocional, viajando a muchos Congresos Estatales, en un intento exitoso de persuadir a los legisladores para aumentar el límite de longitud legal (de 35 a 40 pies), el GX-2 utiliza los más confiables de los sistemas y componentes convencionales, para evitar averías y otros problemas. Utilizo elásticos de acero (en lugar de la suspensión neumática) y un único motor diesel GM 6-71, con una transmisión manual de 4 velocidades.
Prototipo GM GX-2 original (Perspectiva trasera izquierda con parte delantera oculta), en servicio para Greyhound Lines.
FOTO: Créditos a quien corresponda (NO ES MÍA)
Imagen N° 15
Greyhound, termino el GX-2 en junio de 1949.
Después de las giras de promoción legislativa, el GX-2, con sede en Chicago, entró en servicio regular comercial, en las rutas de larga distancia que se extienden desde Chicago. Numerado como G-7483, quedando asignado a Great Lakes Greyhound Lines. También sirvió a tiempo parcial, como banco de pruebas para la experimentación por parte de GM, con varias combinaciones y modificaciones en el tren motriz (motor, transmisión y eje motriz).
Ahora sí: el GM PD-4501 Scenicruiser
El próximo texto, proviene del siguiente enlace: https://en.wikipedia.org/wiki/PD-4501_Scenicruiser, traducido con Google Translate, y adecuadamente modificado por Gabriel Leiva, para el presente posteo.
El primer prototipo de diseño para el Scenicruiser, el GX1, fue un ómnibus doble piso con acceso desde la cubierta inferior y el conductor sentado en la cubierta superior. Pronto se decidió que un diseño de dos niveles sería mejor porque el GX1 era demasiado alto para muchos garajes de Greyhound y carecía de espacio para equipaje para 50 personas. El GX-2 tenía un nivel inferior que contenía el área del conductor y la entrada con diez asientos más un baño en el lado del pasajero y un nivel superior con 33 asientos más. Esta disposición también permitió un gran compartimento de equipaje debajo del segundo nivel. Este diseño se llamó GX-2. Tanto el GX1 como el GX-2 fueron construidos por Greyhound de 1947 a 1949 con la ayuda de GMC. A finales de 1951, GMC comenzó a trabajar en su primer prototipo, llamado EXP 331. Se completó en 1954 y tenía algunas características únicas que no se usaban en las versiones de producción. Después de que se construyó el último prototipo PD 4501, se reconstruyó como modelo de producción con el número de serie PD 4501-1001. El Scenicruiser estaba equipado con suspensión neumática y aire acondicionado. Los ómnibus de larga distancia eran inusuales en tener diez ruedas. Cada uno de los dos ejes traseros tenía cuatro ruedas, pero solo el eje delantero estaba propulsado.
La popularidad del Scenicruiser con el público inspiró los posteriores modelos PD 4107 y PD 4903 Buffalo de 35 y 40 pies de GM, que llegaron casi una década después. Tenían un "segundo nivel" menos obvio que corría la mayor parte de la longitud del ómnibus, ventanas laterales de la línea de ómnibus urbanos de GMC y un parabrisas superior más pequeño en la parte delantera porque los asientos del conductor y el primer pasajero estaban colocados más arriba. A diferencia del Scenicruiser, estos modelos estaban disponibles para la venta a todos los operadores.
Unidad GM PD-4501 Scenicruiser (Casi perspectiva delantera derecha), en servicio para Greyhound Lines.
¿Habrá sido el primero de los 1001 construidos?
FOTO: Créditos a quien corresponda (NO ES MÍA)
Imagen N° 16
Problemas y efectos en la industria de autobuses de América del Norte.
El Scenicruiser hizo que los principales competidores de GMC, Flxible y Beck, presentaran ofertas similares. Flxible presentó el semi cubierta y media Vista-Liner 100, un ómnibus de larga distancia de 35 pies (208 producidos entre 1955 y 1959) y Beck produjo tres modelos similares de ómnibus de larga distancia de 35 pies para un total de 29 unidades. Beck también construyó doce ómnibus similares al Scenicruiser de 40 pies en 1955 con el motor diésel Cummins NHRBS de 300 HP. Eran el modelo DH1040 de Beck y algunos se entregaron nuevos en Queen City Trailways (más tarde Continental Southeastern Lines). La mayoría de los ómnibus de larga distancia de 40 pies de Beck fueron vendidos a operadores en Cuba y México. Beck tuvo que recuperar varios de ellos y luego regresaron a los Estados Unidos y fueron revendidos como autobuses usados. Varios Vista-Liner 100 y al menos uno de los Beck posteriores se han convertido en autocaravanas y todavía están en la carretera.
Mack Truck and Bus también produjo un prototipo de modelo único MV-620-D en 1957 que también tenía 40 pies de largo, pero no encontró compradores a pesar de que Greyhound lo alquiló durante varios meses. Este ómnibus todavía existe en manos privadas en Ohio. Otros modelos de dos niveles presentados después del Scenicruiser fueron el Western Flyer T-36-2L y la impresionante Sultana Crucero Imperial de cuatro ejes y doble dirección (este último, de producción mexicana).
Como se presentó, el Scenicruiser tuvo algunos problemas importantes, particularmente el tren de transmisión y el agrietamiento de la estructura del marco alrededor de las ventanas laterales en el cuarto trasero del ómnibus. GMC no estaba dispuesto a poner un motor no GM en su ómnibus insignia ni estaba dispuesto a crear una versión V8 de su motor diésel Serie 71 en ese momento, a pesar de que ciertamente tenía los recursos para hacerlo. Eso significaba que la única solución de GM era utilizar un par de motores 4-71. Un historiador de Greyhound escribió sobre los primeros problemas técnicos del Scenicruiser:
"El mantenimiento en el Scenicruiser fue un dolor de cabeza constante, en parte debido a la naturaleza complicada de algunos de los nuevos sistemas (como Rube Goldberg, sugirieron algunos críticos), en parte porque algunos de los componentes eran demasiado nuevos y no estaban mejorados (utilizando tecnología nueva, no probada y no mejorada), en parte porque las herramientas y técnicas de diagnóstico eran inadecuadas, en parte porque la capacitación y disponibilidad de mecánicos (y supervisores y gerentes de mantenimiento) para el nuevo modelo fueron menos que óptimas, en parte porque el soporte técnico y la reparación "El apoyo de las partes fue menos que óptimo, y en gran parte debido a una combinación de varios de esos factores, junto con algunas otras explicaciones, que incluyen, lamentablemente, incidentes ocasionales de abuso descuidado o intencional de los nuevos ómnibus de larga distancia por parte de conductores o mecánicos disgustados".
GMC resolvió un problema importante en la fábrica mientras se producían los modelos de 1955. El embrague original fue accionado eléctricamente. Eso significaba que los conductores no podían hacer que el embrague se enganchara suavemente; estaba dentro o fuera. Esto causó sacudidas y sacudidas cada vez que el conductor comenzó desde una parada o cambió de marcha. Tanto a los pasajeros como a los conductores no les gustó. El enlace del embrague eléctrico fue reemplazado por uno mecánico que resolvió el problema. GMC le dio a Greyhound suficientes juegos de piezas para convertir a todos los ómnibus previamente creados. Al mismo tiempo, los limpiaparabrisas se cambiaron a un diseño de pantógrafo que los mantuvo en contacto total con el vidrio en todo momento y esto también se actualizó a los entrenadores más viejos. Los otros problemas se resolvieron principalmente a partir de 1961, cuando se reconstruyeron los 979 Scenicruisers, lo que costó a Greyhound más de $ 13 millones.
Los problemas con los Scenicruisers deterioraron en gran medida las relaciones entre Greyhound y GMC. Greyhound continuó comprando ómnibus de larga distancia de GMC con el PD 4104 hasta 1960 y el PD 4106 de 1961 a 1964. Debido a los problemas con el PD 4501, Greyhound no tenía interés en pedirle a GMC que produjera una segunda versión de su ómnibus exclusivo basado en el PD Mecánica y estilo del 4106. Greyhound también compró algunos autobuses PD 4107 de GMC que se conocían como el modelo "Buffalo". Greyhound compró 362 de estos autobuses en dos órdenes (162 en 1966 y 200 más en 1967, con las unidades de 1966 propensas a problemas). La compañía nunca compró otro ómnibus de GMC después. En 1958, The Greyhound Corporation adquirió una participación mayoritaria en Motor Coach Industries (MCI), Limited, de Canadá y en 1961 tenía la propiedad total de la misma. Esto llevó al fin de su necesidad de ómnibus de larga distancia GMC en 1968. Las ventas de GMC pronto entraron en declive terminal, ya que tanto Greyhound como Trailways estaban construyendo sus propios ómnibus de larga distancia.
Beck abandonó el mercado de ómnibus urbanos y de larga distancia en 1957, un año después de ser tomada por Mack. En 1960, Mack abandonó el mercado, excepto por un corto tiempo como importador de ómnibus de larga distancia Renault FR1 reelaborados entre 1986 y 1989. Flxible construyó su último ómnibus interurbano en 1969 y su último ómnibus urbano en 1995. GMC salió del nuevo mercado de ómnibus de larga distancia después de producir los modelos 1980 y fabricación continua de ómnibus urbanos hasta 1987.
Modelo acompañante
GMC también presentó su modelo PD 4901 en 1954 para tener un modelo de 40 pies para operadores no-Greyhound. Era mecánicamente idéntico al Scenicruiser, pero el conductor y los pasajeros estaban casi al mismo nivel que la cubierta superior del Scenicruiser. Al igual que el PD 4104, el PD 4901 tenía un piso plano, por lo que los asientos eran unos centímetros más bajos que en el PD 4501, que permitía portaequipajes superiores más grandes. El único producido estaba revestido de aluminio anodizado en oro y GMC lo llamó el carro de oro. Ningún operador estadounidense en el país quería asumir la complejidad adicional y el consumo de combustible de este modelo de doble motor. Los problemas de Greyhound con sus Scenicruisers ya eran bien conocidos, lo que mantenía alejados a los compradores potenciales y no se ordenó ninguno. GMC lo arrendó a Greyhound y luego a varios otros transportistas más pequeños en el noreste y finalmente lo vendió como un autobús usado. Actualmente, este ómnibus es propiedad de Wilson Bus Lines en Massachusetts, que planea restaurarlo a su antigua gloria.
Super Scenicruiser
En 1961 y 1962, Marmon-Herrington reconstruyó la flota existente de Scenicruiser para Greyhound, 22 que ya había sido totalizada en accidentes. La reconstrucción incluyó la instalación del nuevo motor Detroit Diesel 8V-71 y una transmisión manual Spicer no sincronizada de 4 velocidades en lugar de los motores gemelos 4-71 y la transmisión de 3 velocidades con divisor de 2 velocidades. Se agregaron placas de refuerzo laterales sobre las ruedas traseras y debajo de las ventanas de la cubierta superior debajo de la piel. Los interiores también fueron renovados, pero esto fue hecho por Greyhound. Después de la reconstrucción, el nombre de Super Scenicruiser reemplazó el nombre de Scenicruiser en los costados de cada ómnibus.
A pesar de los refuerzos, los problemas estructurales continuaron y los Scenicruisers que llegaron a la década de 1970 nuevamente eliminaron algunos paneles externos y agregaron más refuerzos.
Especificaciones
Longitud: 40 pies (12192 mm)
Ancho: 96 pulgadas (2438 mm)
Altura: 134 pulgadas (3404 mm)
Distancia entre ejes: 261 pulgadas (6629 mm)
Radio de giro: 45 pies (13716 mm)
Motorización:
1954: 2 motores GM Diesel 4-71 (281 pulgadas cúbicas o 4605 cm3 de cilindrada, 4 cilindros en línea, 165 HP/167 CV)
Repotenciación 1961-62: 1 motor Detroit Diesel 8V-71 (568 pulgadas cúbicas o 9308 cm3 de cilindrada, 8 cilindros en V, 320 HP/325 CV)
Transmisión: manual, Spicer, 3 velocidades con divisor de 2 velocidades originalmente (6 velocidades en total), Spicer de 4 velocidades después de recargar
Tanque de combustible: 180 galones estadounidenses (150 galones imp; 680 litros).
Asientos: 10 en el nivel inferior, 33 en el nivel superior. Total 43 asientos
Equipaje: 344 pies cúbicos (9,7 m3).
Ancho del pasillo: 14 pulgadas (356 mm)
Ancho de puerta delantera: 26 pulgadas (660 mm)
Unidad GM PD-4501 Scenicruiser (Perspectiva delantera izquierda elevada), en servicio para Greyhound Lines.
¿Habrá sido el primero de los 1001 construidos?
FOTO: Créditos a quien corresponda (NO ES MÍA)
Imagen N° 17
Unidad GM PD-4501 Scenicruiser (Perspectiva trasera derecha), en servicio para Greyhound Lines.
¿Habrá sido el primero de los 1001 construidos?
FOTO: Créditos a quien corresponda (NO ES MÍA)
Imagen N° 18
Unidad GM PD-4501 Scenicruiser (Perspectiva delantera izquierda), en servicio para Greyhound Lines.
¿Habrá sido el primero de los 1001 construidos?
FOTO: Créditos en la foto (NO ES MÍA)
Imagen N° 19
Unidad GM PD-4501 Scenicruiser (Lateral derecho), en servicio para Greyhound Lines.
¿Habrá sido el primero de los 1001 construidos?
FOTO: Créditos a quien corresponda (NO ES MÍA)
Imagen N° 20
EL DIBUJO DEL ÓMNIBUS GM PD-4501 SCENICRUISER (EN BLANCO)
Imagen N° 21 (También la N° 1 de este posteo)
EL DIBUJO DEL ÓMNIBUS GM PD-4501 SCENICRUISER (EN BLANCO) - VERSIÓN 2
Imagen N° 22 (La última de este posteo)
Espero que les haya gustado, y más adelante, se vienen más posteos de General Motors, y muchos vehículos más.
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654 - LUIS MINERVINO Y FABRICIO PEZZINI:
672 - LISTADO DE POSTEOS REFERENTES A GENERAL MOTORS:
676 - FIN DE LA DÉCADA DEL 2010 Y CALENDARIO 2020:
683 - LLANTAS MULTIRAYOS DEL TURISMO NACIONAL - 17 PULGADAS - PARTE 2 + HISTORIA DEL TN + YAPA:
689 - SISTEMA TC2000 ARGENTINO - RODADOS HISTÓRICOS Y ACTUALES + HISTORIA DEL TC2000 Y SUPER TC2000:
692 - TC PICK UP - HISTORIA Y RODADOS:
704 - CHEVROLET CRUZE EN EL TURISMO NACIONAL - PARTE 3 - GRÁFICA DEL PRIMERA UNIDAD EN EL TN, ESTRENADA EN EL AÑO 2012, DE LA MANO DE JUAN PIPKIN:
705 - RODADO HISTÓRICO DEL TOP RACE ORIGINAL:
709 - CHEVROLET CRUZE EN EL TURISMO NACIONAL - PARTE 4 (MODELO MY15) - EXPLICACIÓN EN VIDEO:
724 - CHEVROLET CRUZE EN EL TURISMO NACIONAL - PARTE 5 (SEGUNDA GENERACIÓN):
730 - CHEVROLET CRUZE EN TC2000 Y SUPER TC2000 - PARTE 2 - EVOLUCIÓN DEL MODELO SEGÚN LOS AÑOS:
738 - UN VEHÍCULO IMPOSIBLE - CHEVROLET AGILE EN LA CLASE 2 DEL TURISMO NACIONAL:
769 - NASCAR - RODADO ACTUAL DEL SISTEMA E HISTORIA DE LA CATEGORÍA:
774 - CHEVROLET ONIX EN EL TURISMO NACIONAL (DIBUJOS):
Espero que les haya gustado.
CONTINUARÁ...
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