Hoy postearemos, los subtes que han marcado una época imposible de olvidar en los argentinos, se tratan de los queridos y majestuosos subtes carrozados en madera por La Brugeoise (El nombre completo del fabricante es: La Brugeoise et Nicaise et Delcuve), conocidos como BRUJAS, ya que se fabricaron en la ciudad de Brujas, localizada en Bélgica, Europa, aunque sus bastidores y equipamientos electromecánicos, son de Alemania.
Llegaron a la Argentina en el año 1913, las primeras 46 unidades, que formaron parte de la primera serie (Coches 5 al 50), las segundas 70 unidades de segunda serie (51 al 120), de las cuales, las primeras 34 unidades (Coches 51 al 84), llegaron a finales de 1913, y los 36 restantes (Coches 85 al 120), durante 1919, después de finalizar la Primera Guerra Mundial, y después se fabricaron unidades "Raras" en los Talleres Polvorín (Barrio de Caballito, Capital Federal, Argentina), que comparten algunas características con los Brugeoise, posterior a su última modificación masiva, después de 1927, como equipamiento eléctrico, o material de carrozado (madera), como los coches 122 y 123 (que tenían perfil curvo, apodados LAS PALANGANAS ELÉCTRICAS), el coche 121 (Primero fue, un coche de 5/4 puertas, de los cuales, 3 eran para acceso al público. El segundo fue, similar al coche 90 cuando fue modificado, adoptando el estilo Siemens), los coches 124 y 125 (Similares a los Brugeoises Post-Modificación 1927, pero fabricados de cero en 1944, en plena Segunda Guerra Mundial). También se han modificado coches, posteriores a 1927, como los coches 90 y 114 (Estilo Siemens Schuckert Orenstein & Koppel, pre-modificación por Igarreta, el 90 era más parecido al 121, que al 114), el coche 55, que fue reconstruído con carrocería completamente metálica por Igarreta, con un esquema de pintura "raro", de naranja (abajo) y plateado (arriba), separados por una delgada línea roja, siendo renumerado 1, y posteriormente, 55, que luego sufrió su chasis, el peso de su carrocería, y se partió, quedando el coche 55, fuera de servicio, cuya carrocería, se puede ver en la Obra del Padre Mario Pantaleo, en González Catán (Prov. de Buenos Aires, Argentina). 15 unidades fueron recarrozadas por EMEPA en Chascomús (Prov. Buenos Aires, Argentina), con un diseño novedoso y frente anguloso (con una estética, a mi gusto, no muy agradable, para los pasajeros, no muy lindo, ya que se pierde visión, espacio y comodidad, al reducirse su tamaño en la sección pasajeros, pero para el conductor, muy cómoda, ya que las cabinas, aumentaron de tamaño.
Hubo 4 coches, fabricados en el año 1912 en Inglaterra, por English Electric (Ex-United Electric Car), en Preston, numerados del 1 al 4, que tienen puertas tranviarias, y puertas para servicio subterráneo, similar a los Brugeoise originales (que se explicará, más adelante), pero con un sistema de acople distinto a los Belgas, por lo que se formó con ellos, un tren permanente. El coche 1 se incendió al poco tiempo de entrar al servicio, y la formación se redujo a tres coches (El chasis fue recarrozado como coche 1, similar al primer coche 121, pero sin puertas de acceso exterior a las cabinas, y posteriormente, después de su radiación definitiva, desguazada, al igual que su carrocería inglesa original); los N° 2 (Que tras el cese de servicios, fue abandonado en el fondo del Taller Polvorín, juntando tierra y cobijando gatos, pero afortunadamente, fue recuperado, y posteriormente restaurado) y N° 3 (este último, el más conservado, y el primero que revivió, tras el cese de servicios, y rápidamente restaurado, con el color celeste más aproximado al original, y se lo conservó como coche histórico, presto a participar en cualquier evento en el que se lo requiriese. Posteriormente, Subterráneos de Buenos Aires, se lo cedió a la Asociación Amigos del Tranvía), fueron reformados en un frente, utilizando el frente tipo "ferroviario", utilizados por todos los Brugeoise, después de 1927, con sistema de acople incluido (El de las Brujas); y el N°4, primero se mantuvo original, luego se le modificaron ambos extremos, al estilo Brugeoise Post-1927, y la unidad permanente se desarmó. Cumplieron su servicio hasta finales de la década de 1970, cuando se los radió de servicio. Este coche 4, hacia mediados de la década de 1980, su carrocería fue vendida, y llegó a un terreno ubicado en la localidad de Banfield (Gran Buenos Aires, Zona Sur), que primero se montó un negocio de comercio de artesanías y muebles de caña, luego una boutique, posteriormente una biblioteca, y finalmente, abandonado, pero después de mucho tiempo, fue publicado en Mercado Libre, y los Amigos del Tranvía, se abocaron a la búsqueda del dinero para poder comprarlo, que pudo llegar rápidamente, y salvar al coche N°4, recuperaron sus bogies, y está siendo restaurado (No sabemos su estado actual). El 25 de Noviembre de 2006, se efectuó el traslado desde Banfield, hasta el Taller Polvorín. Por cierto, a estos coches de origen inglés, erróneamente se los llama PRESTON, por el lugar de origen, lo mismo pasa con los subtes japoneses que circulan en la Línea C de subterráneos, a las que llamamos como NAGOYA, por la ciudad en donde prestaron servicio desde 0Km, hasta su radiación definitiva en el sistema Metro-Subterráneo de esa ciudad japonesa, porque desconocemos si fueron fabricadas por Mitsubishi, Kawasaki, Kinki Sharyo, Hitachi, Nippon Sharyo, Tokyu Car, Toshiba, u otro fabricante de material ferroviario/metro/tranviario de origen japonés.
COCHES LA BRUGEOISE DE PRIMERA SERIE (UNIDADES 5 AL 50)
Fueron los principales responsables del inicio de los servicios. En esta versión, el techo de las plataformas tranviarias está en desnivel respecto del salón. Sus amplias y panorámicas ventanillas, con el tiempo, dieron problemas debido a los grandes esfuerzos de torsión que debía soportar la estructura.
Pueden observarse claramente en los siguientes dibujos, los dos tipos de puertas y, en el caso de las destinadas al servicio de superficie, el estribo que quedaba casi a nivel de los refugios centrales de las avenidas y permitía ascender cómodamente al coche. El salvavidas, implemento de uso corriente en los tranvías y que evitó tantas muertes, se encuentra presente en la configuración original: vemos en el frente un pequeño "paragolpes" que, al ser golpeado por algún cuerpo, se rebatía y accionaba un mecanismo que bajaba la enorme parrilla que puede verse levantada delante del bogie y que evitaba que el pobre desventurado que acertara caerse delante del coche fuera tocado por las ruedas.
Si observamos el formato de las puertas utilizadas en el servicio subterráneo tal vez lo encontremos familiar, pues algunas de las unidades actualmente en servicio lo han mantenido.
LOS 8 EFÍMEROS "LAGARTOS"
La segunda mitad de la década de 1980 se inició con el anuncio de la construcción de una línea tranviaria a la cual, como si el término tranvía diera vergüenza, se la denominó con el anacrónico nombre de Premetro. Qué vienen a contar ahora los comunicadores sobre la vuelta de los tranvías al servicio regular con la inauguración de la corta y hasta el momento poco útil línea de Puerto Madero, si ya están entre nosotros desde hace más de dos décadas...
Ahora bien, mientras se fabricaban las unidades titulares en la planta que Materfer tiene en la localidad cordobesa de Ferreyra, se construyeron ocho coches provisorios con bastidores y partes de sendas unidades La Brugeoise.
Aquí tenemos datos contradictorios, pues se sabe que se utilizaron cuatro bastidores originales y se construyeron cuatro nuevos. Lo cierto es que fueron desarmadas seis unidades (numeradas 6, 8, 62, 92, 102 y 112) y en los chasis de cuatro de ellas (no nos constan cuales, pero un dato sin confirmar indicaría que los coches elegidos habrían sido los cuatro últimos) fueron montadas carrocerías tranviarias de dudoso criterio estilístico, sobre todo en sus frentes, que tal vez podrían haberse mejorado un tanto con poca inversión. Por su color, verde chillón interrumpido por dos series de franjas blancas, bien se ganaron su mote oficial: Lagartos.
Por otro lado, hay datos que indicarían que partes de las unidades 14 y 30, que finalmente fueron reconstruidas por la firma E.M.E.P.A. de Chascomús, habrían sido utilizadas para la construcción de estos coches.
Como se habrá visto, pese a que los años transcurridos aún no han sido muchos, hay varios puntos oscuros para dilucidar. Agradeceremos cualquier precisión que nos permita aclarar un poco este tema.
Entregados entre abril de 1987 y enero de 1988, realmente duraron muy poco en servicio, pues con la gradual llegada de los tranvías titulares, provistos por Materfer, fueron rápidamente apartados del servicio regular. Todos fueron vendidos y pocos años después no quedaba ni uno entero. Estos curiosos y poco agraciados reptiles eléctricos parecían perdidos para siempre.
Hasta que aparecieron en escena los infatigables restauradores de historia de la Asociación Amigos del Tranvía, que adquirieron al ex coche 2 (montado sobre el viejo belga 112) que durante varios años ofició de kiosco en el Hospital Rivadavia.
Tras su rescate, comenzó un paciente trabajo de restauración, que concluyó más que exitosamente: Se lo presentó en la Fiesta de la Locomoción organizada en 2006 y realmente, el trabajo de los restauradores sólo puede calificarse como impecable.
LOS BRUGEOISE RECARROZADOS POR EMEPA EN CHASCOMÚS
Durante 1987, Subterráneos de Buenos Aires decidió enviar una partida de coches La Brugeoise a la firma E.M.E.P.A. de Chascomús, con el fin de recarrozarlos.
Introdujeron la novedad de ser los primeros coches en los que se incorporó el sistema de apertura y cierre automático de puertas. Su styling no es muy agraciado, digamos que "no dice mucho", pero se presenta acorde con la tendencia de la época (muy angulosa, con vidrios planos) establecida por el modelo que FIAT - Materfer había pergeñado para Subterráneos de Buenos Aires, plasmado en las unidades que hoy volvieron a circular en la línea "E" (Donde empezaron sus servicios) y que, años atrás, lo hicieron en la "D", y en la "A"
Fueron reconvertidos 15 coches, los numerados 9, 14, 30 y 50 de la primera serie y los identificados como 65, 69, 70, 76, 80, 103, 108, 110, 115, 118 y 120 de la segunda. Actualmente, todos quedaron radiados definitivamente del servicio.
Se adoptó una librea en la que predomina el color gris, acompañada por dos franjas en rojo y una azul en el medio del lateral, integrada con las puertas, que son completamente azules. Se intentó traspasarla a las unidades originales, pero el resultado no fue bueno: las unidades que lo llevaron, todas del modelo belga, quedaron muy deslucidas y, con el tiempo, volvieron a ser repintadas con el color tradicional.
Pocos años atrás, se decidió modificar la ubicación de sus asientos, que fueron acomodados de costado, tal como llegaron desde Japón las unidades ex - línea Marunouchi de Tokio que hoy circulan en la línea "B" o las ex - Nagoya de las líneas "C" y "D". De esta manera, se aumentó notablemente su capacidad de pasajeros de pie.
LOS DIBUJOS (BRUGEOISE 1RA SERIE)
Realizado en 4 vistas, por Gabriel Leiva, excepto bogies y bajos, derivados de otras fotos, cuyo autor desconocemos.
SUBTERRÁNEOS DE BUENOS AIRES S.E.
LÍNEA A (PLAZA DE MAYO - SAN PEDRITO)
COCHES LA BRUGEOISE ET NICAISE ET DELCUVE (BRUJAS - BÉLGICA)
PRIMERA SERIE (5 AL 50 - AÑO 1913)
SUBTE BRUGEOISE - 1RA SERIE - MODELO ORIGINAL
SUBTE BRUGEOISE - 1RA SERIE - PRIMERA MODIFICACIÓN (DIVISIÓN DE LA VENTANILLA ENTRE PUERTAS DE TRANVÍA Y SUBTE)
SUBTE BRUGEOISE - 1RA SERIE - SEGUNDA MODIFICACIÓN (DIVISIÓN DE LA VENTANILLA ENTRE PUERTAS DE SUBTE Y SALÓN)
SUBTE BRUGEOISE - 1RA SERIE - TERCERA MODIFICACIÓN (DIVISIÓN DE LAS VENTANILLAS INTERMEDIAS)
SUBTE BRUGEOISE - 1RA SERIE - CUARTA MODIFICACIÓN (ELIMINACIÓN DE UNO DE LOS PANTÓGRAFOS)
COCHES LA BRUGEOISE DE SEGUNDA SERIE (UNIDADES DEL 51 AL 120)
Se diferenciaban de la partida anterior por el diseño de sus plataformas, cuyo techo estaba al mismo nivel del salón y que, según nuestra opinión, no era tan agradable estéticamente.
Este modelo incorporó otra novedad: la división del vano de la ventanilla ubicada entre las puertas del salón y las de la plataforma en dos más pequeños, cuyas formas son las que hoy llevan casi todas las unidades existentes. Esta modificación respecto de la configuración original fue realizada con el fin de reforzar la estructura de los coches.
CARACTERÍSTICAS COMUNES EN AMBAS SERIES
Ciertas características se mantuvieron inalteradas en ambas series más allá de todo lo referente a la electromecánica, como la cantidad de asientos del salón, que como ya dijimos sumaban 40; su sistema de iluminación auxiliar, que era con velas (como los coches no poseían baterías, ante cualquier corte de corriente se debía recurrir a la vieja, querida y tradicional vela de sebo) y su librea, cuyo color predominante era el celeste grisáceo con finos filetes azules, hoy reproducida en los coches históricos 2 y 3, que se encuentran bien custodiados por la Asociación Amigos del Tranvía y de los cuales hablaremos más adelante.
La disposición original de los asientos del salón priorizó grandes espacios para alojar pasajeros de pie, lo cual se logró ubicando de manera lateral los contiguos a las puertas de acceso. En el centro del coche se encontraban cuatro juegos de asientos dobles enfrentados, colocados de a dos por lateral, cuya ubicación concidía con los vanos de las ventanillas. De esta manera, los parantes no molestaban la visual y tampoco lo hicieron cuando se resolvió achicar las ventanillas y montar dos en donde antes había una sola.
Otro detalle similar fue el mecanismo para abrir y cerrar las puertas correspondientes a los andenes del subterráneo: era de tracción a sangre, pues debían ser abiertas, cerradas y aseguradas por los guardas de la formación.
¿Cómo los guardas? A diferencia de la actualidad, en donde por cada formación hay uno solo, durante los primeros años hubo varios por tren. Imagínense a una única persona corriendo enajenada, en la tarea de cerrar a mano y trabar desde afuera todas las puertas de todos los coches... Es lógica la presencia de varias personas encargadas de esa tarea.
Su cantidad variaba de acuerdo al número de coches que componía la formación: si ésta era de sólo dos unidades, había un guarda para cada uno; si en cambio era de tres, el guarda del coche delantero se encargaba de sus puertas y de la primera del coche central, y la persona destinada al coche de cola atendía la trasera.
Si la composición del tren era de cuatro unidades, la cantidad de guardas se elevaba a tres: dos atendían tres puertas y a otro le tocaban dos; si en cambio eran cinco, los guardas eran cuatro: dos, los de los coches cabecera y el de cola, circunscribían su acionar a éstos y otros dos atendían los tres centrales, a razón de tres puertas cada uno.
La formación más larga que admitían los andenes era de seis unidades, que eran atendidos por cinco guardas: tres con un solo coche a cargo y por lo consiguiente con dos puertas para cada uno y otros dos en los tres centrales, que atendían tres puertas cada uno.
La tarea de los guardas era muchísimo más complicada que hoy y, aunque nos vayamos un poco de tema, conviene explayarse un poco sobre sus funciones. Como las puertas se trababan mediante un mecanismo ubicado en el exterior del coche, el guarda debía quedarse junto a la última puerta que, lógicamente, por haber ascendido al salón no había podido trabar. Además, debía anunciar las estaciones y el tipo de servicio (común, rápido o sin combinación) en voz alta.
La operatoria de darle salida a la formación era un espectáculo aparte. Una vez que todo estaba listo para reanudar la marcha, el guarda de cola, no otro, tocaba pito (costumbre que en esta línea aún se mantiene): de esta manera avisaba a los revisores de los boletos para que cerraran los accesos al andén (por aquellos años no había molinetes y se expendían boletos con origen y destino impresos que los revisores, dispuestos en casillas de madera cuyo número variaba de estación en estación de acuerdo al movimiento de pasaje que tuvieran, debían controlar).
Al cerrar los accesos, nadie más podía entrar al andén hasta que el tren hubiera partido (no había apuro que valiese) y era la función del guarda del coche delantero observar si no quedaba nadie por ascender y controlar que los demás estuvieran listos para la partida, tras trabar las puertas que le correspondiesen.
Si todo estaba bien, debía anunciar la partida con un toque de... ¡corneta!. Sí: para evitar confusiones con el guarda de cola, que tocaba el silbato, el de cabecera tocaba un cornetín, que emitía un sonido inequívocamente diferente al anterior.
Pero volvamos a los coches, objetivo de la presente reseña. Pocos años después del inicio de los servicios, comenzaron a practicárseles reformas para mejorar sus prestaciones y corregir defectos.
Contaban con motores de 115 HP, del modelo U109, estaban alimentados por sistema de Corriente Continua mediante catenaria, con un voltaje de 1100 Voltios, tomadas por 2 pantógrafos, montados en el techo de cada unidad. También fue novedad el dispositivo de hombre muerto, que consistía en una especie de botón de gran tamaño situado sobre la palanca selectora de velocidad, que debía ser constantemente apretado por el conductor. Si por alguna circunstancia el motorman dejaba de oprimirlo, la formación se detenía (se detiene, de hecho) automáticamente.
Estos fueron los primeros trenes eléctricos de unidades múltiples que circularon en nuestro país (aunque, como veremos a continuación, fueron concebidos para su uso en dos sistemas: el subterráneo, de características ferroviarias, y el tranviario, pues estuvo prevista -y cumplimentada, durante un corto lapso- su utilización en servicios de superficie).
Podemos decir que en su configuración original, los coches eran mitad tranvía y mitad subte, pues tenían cuatro puertas de cada lado: dos corredizas, que quedaban al nivel de los andenes de las estaciones del subterráneo y dos plegadizas ubicadas en los extremos, dotados de sendas plataformas de estilo tranviario, con estribos que permitían el descenso a la calle.
Cada unidad contaba con 40 asientos y las amplias ventanillas estaban equipadas con cortinillas de protección contra el sol, previstas para su empleo en superficie.
REFORMAS AL MODELO ORIGINAL
Pocos años después de su puesta en servicio, comenzaron a sufrir modificaciones en su carrocería que, gradualmente, cambiaron su aspecto exterior hasta lograr el que hoy conocemos.
Casi todos los trabajos se realizaron en los talleres Polvorín, que aún hoy subsisten en parte de la gigantesca manzana delimitada por las calles Emilio Mitre, José Bonifacio, Del Barco Centenera y la avenida Directorio, excelentemente equipados y con personal altamente capacitado. La magnitud de los trabajos encarados así lo demuestra.
La primera reforma consistió en dividir en dos las amplias ventanillas laterales, con el fin de darle mayor solidez a los coches. Si observamos las ventanillas resultantes de tal modificación, veremos que son las mismas que hasta hoy los equipan.
Quizás, con el trabajo a medio realizar, se los necesitara en servicio y allá iban, con el trabajo a medio hacer.
A partir de 1923 se comenzó a suprimir uno de los dos pantógrafos con los que contaba cada unidad. El proceso de supresión no fue inmediato y tardó muchos años en completarse.
El siguiente trabajo puede calificarse de titánico. Tras el cese de los servicios prestados en superficie (que unieron Primera Junta con Lacarra y Rivadavia, además de algunos "cortos" que finalizaban su recorrido en Rivadavia y Quirno) efectivizado el 31 de diciembre de 1926, las plataformas tranviarias de los extremos perdieron su razón de ser.
Entretanto se habían construido en los talleres Polvorín un par de coches, representantes de las series no corrientes que conoceremos más adelante, que no poseían plataformas y estaban concebidos para circular exclusivamente en el túnel. Se resolvió encarar la modificación de todos los coches La Brugeoise existentes y eliminarles las plataformas de los extremos: de esta manera perdieron su formato cuasi tranviario para convertirse en vehículos ciento por ciento ferroviarios.
Hay quienes afirman que los tranvías nunca desaparecieron de Buenos Aires, pues los coches de la línea "A" habían sido proyectados para prestar un servicio en superficie de modalidad tranviaria, pero éste es el momento en el que perdieron ese status y se transformaron en un vehículo ferroviario hecho y derecho, sin resabios de su pasado binorma.
Imagínense la magnitud del trabajo encarado, pues a 116 unidades se les eliminaron ambos extremos, se les cortó su carrocería en su parte central y a las dos mitades resultantes se las corrió hacia adelante, para luego fabricarse una nueva sección central que contenía una tercera puerta.
Ahora bien, hasta hace uno años, pudo observarse que, en algunos coches, las tres puertas son del mismo tamaño y que en otros la central, la agregada, quedó más angosta que las originales dispuestas en los extremos. La diferencia nace en que el tamaño de las puertas de las unidades de la segunda serie era levemente más grande que los de la primera, que son los que tienen las tres iguales, mientras los de la segunda poseen las dos de los extremos más anchas y la central algo más angosta. Esta es una manera inequívoca de distinguir los coches de ambas series (además de su número, desde ya).
Pero volvamos a la reforma: se diseñó y adoptó un frente típicamente ferroviario, que obligó a reformar la punta de los bastidores. Además, la cabina de conducción se ubicó a la izquierda y se modificó el sistema de acople, que al quedar en una posición más alta que la original eliminó ciertos problemas de torsión que se manifestaron anteriormente.
Pocos años después, los coches fueron sometidos a un repaso estilístico sobre lo recientemente modificado: se cegaron las ventanillas contiguas a las puertas, que quedaron ocultas en el momento de su apertura. Se aprovecharon los espacios ciegos generados del lado del salón para colocar espejos que fueron paulatinamente retirados. Hoy sobreviven sólo unos pocos y, en el resto de los vanos, suele colocarse publicidad o planos de la red.
Se reubicaron los asientos y desaparecieron los colocados de espaldas a las paredes laterales del salón. Al cambiar la configuración de su frente, se aprovechó el espacio ganado con la ubicación lateral de la cabina de conducción y se colocó uno contiguo a la cabina de espaldas al sentido de marcha, en el cual caben tres personas. Frente a éste un asiento doble, similar a los que equipaban a los salones centrales, logró conformar una pequeña "salita" para cinco pasajeros sentados en cada extremo.
En los dos espacios entre puertas se instalaron ocho asientos dobles enfrentados entre sí, por lo cual se formaron cuatro grupos de dos. Cada coche pasó a tener capacidad para 42 pasajeros sentados.
El detalle desprolijo que hasta hoy se mantiene, consiste en que la ubicación de los asientos se desfasó respecto de los parantes de las ventanillas: antes de la reforma, cada parante coincidía con un respaldo (hablamos de los que no estaban de costado, desde ya). Tras la reubicación de las comodidades del salón, nunca más coincidieron.
Además, la ventanilla correspondiente a la cabina del conductor fue dispuesta un poco más al centro de la sección y se logró, de esta manera, un styling más agradable.
Las modificaciones que siguieron fueron menores. A partir de 1927 se comenzó el reemplazo de los asientos originales, tapizados en cuero, por otros de madera terciada que son los que hoy conocemos. Quedaba en danza el sistema manual de apertura de puertas, que se intentó modificar por primera vez hacia abril de 1929, cuando se ensayó un sistema mediante el cual un único guarda podía cerrar las puertas de toda la formación y mantenerlas así, mientras oprimiese un botón que estaba ubicado externamente, sobre una de ellas. Cuando dejaba de apretarlo, las puertas podían volver a abrirse.
La modificación definitiva se implementó durante 1946, cuando se adoptó el sistema que hasta hoy se mantiene, en el que el guarda acciona el mecanismo de cierre desde su puesto y al liberarlas pueden abrirse, pero manualmente.
En la actualidad éste es el sistema usual, pero a una de las formaciones se le practicó en 2004 una reforma al sistema que permite que tanto el cierre como la apertura sean automáticos. Hasta hoy, su uso se mantiene cirscunscripto a esa única formación, pero sería deseable que se las aplique al resto, para eliminar el riesgo de las aperturas manuales precoces, que unos cuantos apurados practican a diario, para descender del tren mientras aún se encuentra en marcha.
Mientras tanto, la disposición de los asientos, como también su cantidad, debió modificarse en buena parte de los coches para permitir una mayor carga de pasajeros, que habían aumentado de manera explosiva debido a la débacle que los servicios de transporte automotor sufrieron durante la Segunda Guerra Mundial, debido a la falta de insumos y, en especial, de neumáticos.
Se quitaron las comodidades más cercanas a las puertas de los extremos, con el fin de crear dos grandes plataformas y ubicar más gente de pie. Fueron 12 asientos menos que permitieron aumentar significativamente la cantidad de pasajeros transportados por cada formación.
Al terminar la Guerra y normalizarse los servicios de transporte automotor parte de los asientos fue repuesta, pero de diferente manera: a la C.H.A.D.O.P.y F.
En lugar de reponerse los tradicionales dobles, algunos fueron reformados y transformados en simples que se ubicaron de costado junto a las puertas, tal cual estaban diagramados en las unidades Siemens que prestaban servicios en las líneas "C", "D" y "E". En los "saloncitos" de los frentes también fue repuesta una sola comodidad, pero ubicada como antes, de frente al asiento de a tres.
Hoy circulan coches con las tres variantes de ubicación: unos pocos de la original, sin reforma alguna, otros tantos con plataforma para parados grande, tal cual como circularon durante la Guerra y una buena cantidad, la mayoría, con la modificación al estilo Siemens.
Exteriormente se practicó una reforma, cumplimentada de manera gradual, que consistió en eliminar las tomas de aire dispuestas sobre las ventanillas, tanto en el frente como en los laterales de los coches.
Esta supresión tardó décadas y de hecho todavía el proceso no ha concluido, pues el coche 81 aún las conserva en sus laterales, aunque fueron eliminadas de sus frentes. Puede decirse que este coche es uno de los que se han mantenido más originales, porque conservó inalterados los logotipos de Transportes de Buenos Aires en sus laterales hasta el momento de la privatización de los subterráneos, en 1994. Nunca ostentó los logotipos de Subterráneos de Buenos Aires, pese a que el coche estuvo bajo su órbita por algo más de tres décadas.
Entre 1977 y 1979 un grupo de unidades fue remozada por la firma Fabricaciones Militares de San Martín. Se ajustó la carrocería, se reubicaron las luminarias, se sustituyeron las puertas originales por metálicas y se les cambió el piso del salón. Podemos decir que se les practicó un pequeño "aggiornamiento", pues su configuración general no fue alterada.
SUS LIBREAS
El primer esquema de colores fue completamente celeste grisáceo, pero con la llegada de la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires, el 16 de febrero de 1939, hubo un intento de imponer su librea, que era completamente en marfil con franja marrón, tal cual los tranvías de la compañía madre de la Corporación, la Compañía de Tranvías Anglo Argentina.
Habrían llegado a repintarse cuatro coches, pero luego llegó la contraorden: el esquema de colores elegido para los subterráneos fue el que lucían los coches Siemens de la C.H.A.D.O.P.y F., azul oscuro en su sección inferior, blanco tiza para la superior, franja amarilla y techo gris plomo.
Con el correr de los años, el esquema de colores sufrió variaciones menores: las tonalidades de azul variaron, el blanco tiza fue sustituido por gris y en algunos coches se optó por pintar la cenefa de azul. Antes de su radiación definitiva, una sola unidad, la 86, poseía esta curiosa variante.
En 1987 comenzaban a llegar las unidades recarrozadas por la firma EMEPA, de Chascomús, sobre las cuales hablaremos más adelante. Ellas trajeron una nueva librea, completamente en gris con franjas en rojo y en azul. Se repintaron algunos belgas de la misma manera pero el resultado final fue malo: las unidades que lo tuvieron quedaron afeadas al extremo. Las dos últimas que lo conservaron, numeradas 13 y 49, ya fueron repintadas con los colores tradicionales.
Nos consta una curiosidad: un único coche pintado de plateado con franja azul oscuro que descendía en "V" en sus frentes: no era otra que la librea instituida por el Ministerio de Transportes de la Nación cuando se hizo cargo de los servicios de la maltrecha Corporación en liquidación. Fue uno solo, que tal vez haya sido el producto de un ensayo, pero poco después fue repintado con el esquema corriente.
COCHES 124 Y 125
Estas dos unidades, de aspecto similar al de los coches La Brugeoise, fueron construidas en los talleres Polvorín aprovechando repuestos y rezagos. El 124 salió a servicio el 16 de abril de 1944 y el 125 el siguiente 18 de junio.
En plena época de la Segunda Guerra Mundial, con absoluta carestía de transportes, sirvieron para reforzar los colapsados servicios de la línea "A". Antes de su radiación definitiva, estos circulaban mimetizados con el resto de los coches y parecían tan viejos como todos los demás, pero en realidad eran jóvenes sexagenarios...
SITUACIÓN ACTUAL
Operaron hasta enero de 2013 en la línea A 92 coches La Brugeoise sobre un total de 99 unidades entregadas en concesión a Metrovías en 1994.
De la primera serie, funcionaron hasta el día de su retiro y con su configuración original los coches 5, 7, 11, 13, 15, 16, 19, 20, 21, 22, 23, 27, 28, 29, 31, 32, 33, 34, 35, 37, 39, 40, 41, 42, 44, 45, 47, 48 y 49. Los coches 6 y 8 fueron desarmados para construir los primeros premetros y los numerados 9, 14, 30 y 50 fueron reconstruidos por E.M.E.P.A. El coche 14 fue afectado en un accidente ocurrido en la estación Primera Junta el 7 de enero de 2012 fuera del horario de servicio y se encontraba en reparación en el taller Polvorín.
Se encuentran fuera de servicio y desaparecidos los coches 12, 17, 18 y 26. El coche 25 fue retirado del servicio luego de que su bastidor se doblara tras un choque ocurrido en la estación Primera Junta el 7 de enero de 2012, mientras se realizaban maniobras fuera del horario de servicio. El 38 fue destruido por un incendio en Primera Junta a fines de 1980. El coche 10 se encuentra almacenado en el Taller Polvorín, a la espera de su restauración como coche histórico de Metrovías. El coche 43 fue destruido por un incendio en Primera Junta el 23 de noviembre de 2000, y su chasis se utiliza para transporte de materiales para mantenimiento en el Ferrocarril Urquiza. Los coches 24, 36 y 46 se encuentran en los terrenos del futuro Taller Central de Subterráneos en diferentes estados de degradación.
De la segunda serie, funcionaron hasta el día de su retiro y con su configuración original los coches 52, 53, 54, 56, 57, 58, 59, 60, 61, 63, 64, 66, 67, 68, 71, 72, 73, 74, 75, 77, 78, 79, 81, 82, 83, 84, 85, 86, 87, 88, 91, 93, 94, 95, 96, 97, 98, 99, 100, 101, 103, 106, 107, 108, 111, 116, 117, 124 y 125.
Los coches 62, 92, 102 y 112 fueron transformados en los primeros premetros y los numerados 65, 69, 70, 76, 80, 103, 108, 110, 115, 118 y 120 fueron reconstruidos por E.M.E.P.A. (en servicio hasta el 11/01/2013 junto al resto de la flota). Los coches 55, 90 y 114 fueron transformados en prototipos. Los coches 104, 105 y 119 fueron retirados del servicio y su paradero es desconocido. El coche 51 se incendió completamente, junto con el 43, el 23 de noviembre de 2000 y fue convertido en chata de mantenimiento. El coche 113 resultó afectado parcialmente por dicho incendio y, tras una década aguardado su reparación en los talleres de Coronel Lynch, su carrocería fue depositada sin bogies ni equipamiento electromecánico bajo los puentes de la avenida General Paz cercanos al mencionado taller junto a unidades radiadas de la flota Toshiba del ferrocarril Urquiza y Mitsubishi y Metropolitan Cammel de la línea B.. El coche 109, en cambio, se encuentra depositado en el futuro Taller Central de Subterráneos. La unidad 89 resultó afectada en el accidente del 7 de enero de 2012 y posee un golpe en uno de sus frentes; fue trasladado para su reparación a Polvorín y permanece allí a la espera de la finalización de dichas tareas.
MANTENIMIENTO
El mantenimiento, tanto electromecánico como estético, se realizaba en el Taller Polvorín. Construido por la CTAA en 1913 para albergar a los coches de su flamante línea de subterráneos, cuenta con personal altamente capacitado para su cuidado. Dada la avanzada edad de la flota, los repuestos deben fabricarse a demanda en los tornos del taller o bien por encargo a empresas tercerizadas. Sin embargo, las zapatas de lapacho creosotado para los frenos, que al calentarse con la fricción despiden el característico olor a madera quemada de la línea A, eran elaboradas en el taller.
Según datos brindados por Metrovías, los Brugeoise poseían uno de los mejores promedios de averías de la red: 19 cada 100.000 kilómetros.
El Taller Polvorín recibe también coches de otras líneas del Subte, que son remolcados hasta allí por los Brugeoise a través de la rampa de Primera Junta. La Asociación Amigos del Tranvía, entidad sin fines de lucro presidida por el arquitecto Aquilino González Podestá, guarda su flota de tranvías y subterráneos históricos en las naves del taller. También utiliza las vías tranviarias que lo comunican con la estación Primera Junta para la prestación de recorridos turísticos los fines de semana.
RETIRO DE SERVICIO Y FUTURO DE LA FLOTA
Tras 99 años, un mes y 10 días de servicio ininterrumpido, los coches La Brugeoise fueron retirados de servicio el 11 de enero de 2013. El 23 de diciembre de 2008, se inauguraron dos nuevas estaciones de la línea A: Puán y Carabobo. El aumento de la demanda pudo ser absorbido por la flota retirada, con el refuerzo de dos trenes Fiat Materfer tomados de la línea D.
En enero de 2010, el Gobierno nacional anunció que se firmó un acuerdo con la empresa china CITIC para la provisión de 279 coches para los subterráneos de Buenos Aires. Los primeros 45, que serían seguidos luego por un segundo embarque de 40, serían destinados a la línea A para reemplazar a los coches La Brugeoise. Se incorporaron los coches CNR comprados a China en marzo de 2013 (tras un cierre temporario de la línea para refacción), que funcionan con los 1500 VCC reglamentarios, voltaje del resto de la red de subtes, excepto la línea B.
Una vez retirados del servicio, los coches fueron concentrados en el taller Polvorín. El 25 de enero de 2013 empezó su traslado, a excepción de los protegidos por ley (ver siguiente párrafo) a un predio de Subterráneos de Buenos Aires ubicado en Labardén y Los Patos, barrio de Parque Patricios, donde fueron colocados directamente sobre el terreno y a la intemperie hasta tanto se terminara de preparar su destino definitivo, el taller Mariano Acosta del Premetro. Hacia allí fueron llevados a mediados de febrero y esta vez se los colocó sobre vías provisorias y se los tapó con lonas plásticas a fin de evitar los efectos de la lluvia y del Sol sobre las carrocerías de madera. Sin embargo, estas precauciones no pudieron evitar que se produjeran daños a las unidades, que fueron denunciadas ante la Justicia en el marco de los múltiples recursos de amparo presentados, tanto por legisladores de la Ciudad como por particulares, para lograr la preservación de los coches. El 5 de diciembre de 2013, luego de que la Justicia ratificara tanto en primera como en segunda instancia la calidad de Patrimonio Cultural de los coches, la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires aprobó una ley que protege la totalidad de la flota y obliga a Subterráneos de Buenos Aires a prestar un servicio histórico en la línea A con parte de ella fuera del horario comercial. El proyecto aprobado también permite que algunas unidades sean donadas a instituciones de preservación y museos de todo el país y de Bélgica, donde fueron fabricadas hace un siglo.
La nueva ley retoma disposiciones anteriores sobre la flota La Brugeoise, como lo dictado por la ley 2796, que declara la "protección patrimonial" para el Taller Polvorín, sus elementos de trabajo y las vías del tranvía histórico. En uno de sus anexos, sugiere la conservación de dos formaciones: una, compuesta por los coches 24 - 107 - 121 - 124 - y 125; y la otra por los coches 100 - 86 - 22 - 89 y 48. Además, sugiere la preservación de los coches 27 (que posee la decoración interior de la CTAA), el 81 (conserva sus tomas de aire laterales) y el 114 (reformado al estilo de los coches Siemens).
En 2013 se decidió restaurar algunas formaciones "La Brugeoise" para utilizarlas los fines de semana en recorridos turísticos de la línea A, entre otros fines eventuales de uso público. En el taller Polvorín, Subterráneos de Buenos Aires restaura en la actualidad siete de los coches protegidos. Dichos trabajos consisten en la reparación y refuerzo de las carrocerías, recuperación de los paneles interiores y de los detalles de interiores como espejos, pasamanos, apliques de bronce y artefactos de iluminación. Las tareas también incluyen una reingeniería del sistema electromecánico conforme a las modernas normativas de seguridad y de operación de la línea A: adaptación para circular a 1500 V, renovación de toda la instalación eléctrica con materiales ignífugos, instalación de un sistema auxiliar de baterías, entre otras.
El 1 de diciembre de 2013, al conmemorarse el Centenario de la inauguración de la línea A y de la puesta en funcionamiento de los coches La Brugeoise y United Electric, los coches 5 y 16 fueron expuestos en la vía sur de la estación Plaza de Mayo totalmente restaurados. Allí pudieron ser visitados por el público, que accedía a la cabecera por sus accesos o bien en los trenes que reemplazaron a los Brugeoise y que estacionaban sobre la vía norte.
RESTAURACIÓN
Las tareas de restauración, financiadas por el Gobierno porteño a través de Subterráneos de Buenos Aires, quedaron a cargo de un equipo integrado por miembros de la Asociación Amigos del Tranvía bajo la dirección de los arquitectos María Elena Mazzantini y Pablo Pinelli y con la colaboración del orfebre Juan Carlos Pallarols. Los trabajos incluyen el recambio de la instalación eléctrica de los coches por cables ignífugos conforme a las normas vigentes, tratamiento profundo de la carrocería de madera con químicos insecticidas y anti-incendios, reemplazo de partes estructurales y ornamentales que presenten un deterioro superior al 30 por ciento, reparación integral de timonería y sistema de frenos de aire comprimido y de estacionamiento, pintura exterior y barnizado interior de la carrocería.
Tras el retiro de servicio regular de la flota La Brugeoise en enero de 2013, la tensión de la catenaria de la línea A fue elevada a 1500 V de corriente continua para unificarla con el resto de las líneas de subte también equipadas con alimentación aérea (C, D, E y H). Esto obligó a realizar una serie de reformas a la parte electromecánica de los coches seleccionados para preservación y posterior prestación de servicios turísticos en el túnel. De esta manera, se incorporaron equipos convertidores para que los motores y el resto de los circuitos de los trenes puedan operar con la nueva tensión. También se suprimieron algunos puntos de tracción a la vez que se anuló la posibilidad de que los motores sean conectados en paralelo.
SERVICIO HISTÓRICO
Con la sanción de la ley 4886, se determinó que parte de la flota conservada sería utilizada para un servicio histórico, que finalmente fue implementado el Sábado 2 de Septiembre de 2017.
LOS DIBUJOS (BRUGEOISE 2DA SERIE)
Realizado en 4 vistas, por Gabriel Leiva, excepto bogies y bajos, derivados de otras fotos, cuyo autor desconocemos.
SUBTERRÁNEOS DE BUENOS AIRES S.E.
LÍNEA A (PLAZA DE MAYO - SAN PEDRITO)
COCHES LA BRUGEOISE ET NICAISE ET DELCUVE (BRUJAS - BÉLGICA)
SEGUNDA SERIE (51 AL 84 - AÑO 1913, 85 AL 120 - AÑO 1919)
SUBTE BRUGEOISE - 2DA SERIE - MODELO ORIGINAL
SUBTE BRUGEOISE - 2DA SERIE - PRIMERA MODIFICACIÓN (DIVISIÓN DE VENTANILLAS ENTRE PUERTA DE SUBTE Y SALÓN DE PASAJEROS)
SUBTE BRUGEOISE - 2DA SERIE - SEGUNDA MODIFICACIÓN (DIVISIÓN DE VENTANILLAS CENTRALES)
SUBTE BRUGEOISE - 2DA SERIE - TERCERA MODIFICACIÓN (ELIMINACIÓN DE UNO DE LOS PANTÓGRAFOS)
CONTINUARÁ...
