POSTEO Nº 684
Después de 12 días de descanso, y de haber publicado el último posteo, en ese 15 de Enero del 2020 (Posteo N° 683), volvemos con el blog, cuyo posteo de hoy, es el Nº 684, y después de 465 posteos...
...Volvemos con los ómnibus del fabricante alemán Setra, que en realidad, es "El omnibus", ya que el único modelo que publicamos de este fabricante oriundo de Alemania en este blog, es el S 531 DT, que es el actual representante de los ómnibus doble piso para larga distancia de Setra, del cual hablaremos de un par de dibujos, pero antes, su historia:
El siguiente texto, proviene del siguiente enlace: https://www.setra-bus.com/es-es/marca/setraclassic/historia-de-setra.html?L=1
Historia de Setra.
Una historia de éxitos.
1907 marcó el nacimiento del primer autocar de la «Wagenfabrik Kässbohrer»: un vehículo industrial combinado para el transporte de personas y mercancías. En 1911, Karl Heinrich Kässbohrer empezó a operar en el servicio de línea de autocar.
Conozca de primera mano la apasionante historia de Setra, inseparablemente unida a la evolución del automóvil.
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Donde todo comenzó
El barrio de los pescadores de Ulm es el más antiguo de la ciudad. Allí se encuentra también desde hace 500 años la «Casa de la vid», en la actual Fischergasse, 23. Fue construida en 1480 y ha visto crecer a muchas generaciones de Kässbohrer, incluido el padre de Karl Käßbohrer, Georg, y sus ocho hermanos y hermanas. Desde la década de 1990, la «Casa de la vid» alberga el Museo Setra, que narra la historia de la familia Kässbohrer y la producción de autobuses y autocares en Ulm desde el siglo XIX. Un lugar lleno de historia donde las raíces de la ciudad de Ulm y la familia Kässbohrer se entremezclan en una estrecha comunión.
1864
Karl Käßbohrer
Karl Käßbohrer (1864–1922) era el tercer hijo varón de la familia. Puesto que ya sus hermanos habían aprendido el oficio de constructor de barcos, Georg eligió para su hijo Karl otra profesión más prometedora. En consecuencia, Karl Käßbohrer aprendió el oficio de carrocero y carretero en el taller de un maestro de Ulm, que era amigo de la familia y, con el que aprendió a fabricar ruedas, carros y utensilios agrícolas de madera. Antes de abrir en 1893 su primer negocio de carrocero en Ulm, su ciudad natal, trabajó casi diez años en la remota Viena, el núcleo de la construcción de carruajes de gama alta por aquel entonces, junto a carroceros de renombre. Estos años de aprendizaje serían de gran importancia para su posterior actividad empresarial.
1893
El comienzo del negocio de carrocero
Este fue el anuncio con el que Karl Käßbohrer, de 29 años de edad, dio a conocer el 5 de septiembre de 1893 la inauguración de su taller en el diario local de Ulm. En 1897 entregó su primer carro de plataforma y, llegado el cambio de siglo, uno de sus folletos decía: «Fabricación de vehículos comerciales y de lujo». Desde 1907, el negocio se denominaba «Wagenfabrik Kässbohrer» (Fábrica de vehículos Kässbohrer) y en 1911 se daba a conocer con la razón social «Erste Ulmer Karosseriefabrik Karl Kässbohrer» (Primera fábrica de carrocerías de Ulm Karl Kässbohrer).
1896
La consecución de un sueño
Este plano de un coche de caza diseñado por Karl Käßbohrer en 1896 demuestra que poco después de la inauguración ya buscaba la excelencia con su negocio de carrocero. Aunque por aquellos tiempos la mayoría de los carruajes nuevos provenían de Stuttgart o Múnich, esto no impidió a Karl Käßbohrer abordar el diseño de su primer carruaje propio. Poco a poco se le fueron sumando también elegantes carrozas, tales como landós, calesas Victoria y coupés.
1899
El primer ómnibus Kässbohrer
En las postrimerías del siglo XIX, Karl Käßbohrer presentó su primer ómnibus tirado por caballos. Este vehículo abierto era arrastrado por cuatro caballos y se utilizaba para visitas turísticas urbanas. Con su techo desmontable, protegía de las inclemencias del tiempo hasta 18 pasajeros; con el buen tiempo, se viajaba naturalmente en «cabriolé». Puede decirse, por tanto, que ya en el siglo XIX circulaba por las calles de Ulm el primer ómnibus, o sea el primer autocar, con marca Kässbohrer.
1907
Toneles y pasajeros
Ya en 1907, Karl Käßbohrer construyó un vehículo combinado a motor por encargo de una cervecera local. Este primer vehículo industrial autopropulsado de Ulm se usaba entre semana para transportar toneles de cerveza y los domingos como autocar de excursiones. Sobre un chasis suministrado por la fábrica de camiones suiza Adolph Saurer de Arbon se instaló una superestructura de plataforma y una cubierta de lona. El piso de carga de este vehículo combinado estaba dividido longitudinalmente. Unas pocas acciones manuales permitían desplegar los bancos y respaldos tapizados que se guardaban en el espacio situado entre el piso de plataforma y el bastidor del chasis. Karl Käßbohrer obtuvo en febrero de 1910 la patente del diseño de este ómnibus combinado.
1921
Los dorados años 20
La Erste Ulmer Karosseriefabrik Karl Kässbohrer iniciaba un emocionante nuevo siglo con una plantilla de 20 personas mientras a principios de la década de 1920 apenas era posible vender un camión debido a la liquidación del parque móvil del Ejército de Tierra alemán, los autocares seguían con una buena demanda. Así, surgieron nuevas carrocerías de autocar, a pesar de las restricciones de fabricación causadas por la Gran Guerra. Constaban no sólo de un armazón portante, sino también de un revestimiento de madera, en su mayor parte de fresno o roble. Como base se utilizaban chasis de camión convencionales con neumáticos de goma maciza y bastidor alto.
1922
El primer éxito
El 1 de agosto de 1919 comienza el primer reto serio para el joven Otto. Es el día en el que comienza su maestría como carrocero junto a su padre Karl Käßbohrer. Fiel a su lema «Para aprender hay que empezar desde abajo», solía hablar de aquella etapa con estas palabras: «Cuando tienes a tu propio padre como maestro, no te regalan nada». No es de extraña, por lo tanto, su felicidad cuando el 1 de agosto de 1922 superó con éxito su examen oficial y recibió su título de formación profesional.
1922
Un reparto ideal del trabajo
Los hermanos no sólo se distinguían por su enorme ambición, sino también por la emblemática tenacidad de los Kässbohrer, que se unía a un destacado sentido de la familia. Desde el primer momento, su vanguardista división del trabajo se demostró como garantía del éxito futuro y conllevó un sólido progreso de la empresa. Karl desarrolló remolques para el sector del transporte y vio en esta labor importantes oportunidades de futuro. Por su parte, Otto era responsable de la construcción de carrocerías para carruajes, turismos y autocares.
1928
Un auténtico modelo ganador
A finales de la década de 1920, la empresa suprimió completamente la construcción de carruajes, tras lo cual también se separó del sector del automóvil. A partir de ese punto se producirían tan solo carrocerías para autocares, remolques y superestructuras para camiones. Esta especialización fue toda una suerte, ya que permitió a la empresa resistir bien la recesión y sentó las bases del despegue económico posterior.
1928
Con las mejores vistas
La adquisición de la fábrica de carrocerías Neuer & Thieme de Ulm en 1928 permitió desarrollar aún más la fabricación de autocares. Técnicamente supuso el punto y final de la diversidad de variantes producida en la década de 1920, pero, al mismo tiempo, trajo consigo un cambio de ritmo en la exitosa especialización de la empresa con autocares más confortables y avanzados. Los primeros autocares panorámicos de Kässbohrer con techos corredizos y acristalamiento total de la parte superior se diseñaron y produjeron en 1929. Este autocar se convirtió en el prototipo de numerosos modelos de autocar avanzados y fue el punto de partida del especial renombre de las carrocerías de autocar de largo recorrido Kässbohrer.
1930
El autocar combinado
Llevar con toda seguridad y comodidad a muchos pasajeros de un lugar a otro no era la única labor a la que se dedicaban los vehículos construidos por Kässbohrer. A los denominados autocares combinados de la década de 1930 se les exigía una tremenda versatilidad, dado que muchas empresas no sólo transportaban personas, sino también mercancías. Esto se debía a que algunos empresarios consideraban que la adquisición de un autocar para uso exclusivo de pasajeros conllevaba un alto riesgo económico. Además, con la compra de un vehículo combinado también existía la posibilidad de ahorrar en impuestos, dado que el Estado subvencionaba estos vehículos. Otto Kässbohrer y sus diseñadores estudiaron el problema y, tras un estudio detallado, hallaron una solución sorprendentemente sencilla. A la hora de transportar personas, mercancías o muebles, en 1930 bastaban unos minutos para sustituir la carrocería y transformar el chasis MAN de 6 t de autocar con 30 plazas de asiento en camión.
1935
El primer autocar aerodinámico
La construcción de las primeras autovías, las Reichsautobahnen, generó la necesidad de contar con vehículos capaces de recorrer estas vías rápidas a las altas velocidades que permitían. Para alcanzar la velocidad deseada con los motores disponibles, que hoy se considerarían de baja potencia, el diseño de los vehículos se centraba en la ligereza y las máximas propiedades aerodinámicas. Ahora eran aerodinámicos no sólo los turismos, sino también los autocares. La compañía de ferrocarriles alemanes también gestionaba un servicio de autocares rápidos entre grandes ciudades, en paralelo con el ferrocarril. Naturalmente, también Otto Kässbohrer adoptó la construcción de autocares de línea aerodinámicos y en 1935 salieron de la planta de Ulm los primeros vehículos.
1935
Kässbohrer demuestra su grandeza
A principios de la década de 1930, los autocares ligeros eran los más apreciados por los empresarios del ramo. Su desventaja: sólo podían transportar unas 40 personas. La situación cambió considerablemente al utilizar el concepto de semirremolque para el transporte de personas. El mayor autocar Kässbohrer producido antes de la 2.a Guerra Mundial era un modelo de semirremolque de cuatro ejes concebido para 170 pasajeros. Como cabeza tractora se utilizaba un modelo diésel de Mercedes-Benz y pese a su considerable longitud de 18,7 m, el vehículo era tremendamente maniobrable. Hasta finales de la década de 1930 se fabricaron otras versiones similares con tres y cuatro ejes, y 80 y 100 plazas de asiento para las cabezas tractoras de camión más comunes.
1935
Un habitáculo de ensueño
Tras la forma exterior y la tecnología, la atención empezó a concentrarse especialmente en el desarrollo del espacio interior y la comodidad. Se incorporaron reposacabezas cilíndricos regulables en altura a las butacas tapizadas, mientras que las butacas reclinables ya no sólo se podían regular longitudinalmente, sino también en altura y lateralmente. Se montaron, incluso sillones de cestería y no tardaron en llegar al autocar el frigorífico, el bar de a bordo, aseo, mesas plegables, set de lectura, guardarropa y el autorradio.
1950
El nacimiento de Setra
Corría el año 1950 cuando Otto Kässbohrer y su diseñador jefe Georg Wahl se enfrentaban a un grave problema y necesitaban hallar con urgencia una solución. Afortunadamente cayeron en la cuenta de que ya en la década de 1930 se había construido un vehículo dotado de un chasis autoportante. Ahora la pregunta era si fuera posible trasladar este mismo principio sin mayores problemas a la construcción de autocares. Se comprobó que así era y de esa forma nació el Setra S 8, el primer autocar integral de Alemania. Por primera vez, el autocar era un diseño autónomo y no la combinación técnica de chasis y carrocería. También su presencia exterior, un diseño de líneas aerodinámicas, era revolucionario. Se trataba de un autocar manifiestamente superior a todos sus predecesores. La incorporación de un motor trasero con transmisión directa al eje trasero reducía el peso propio y el cuerpo del vehículo presentaba una rigidez mayor y ofrecía así una mayor seguridad. También se logró un aprovechamiento más rentable de los espacios, además de más comodidad para los pasajeros. Como colofón, también aumentaba el espacio para equipajes. En 1951 llegó el gran momento: una foto en la que sólo seis trabajadores llevaban a cuestas una retícula tubular asombró a todos los expertos. Esta construcción era la base del nuevo autocar y marcó el nacimiento del concepto Setra. Era la constatación de que una estructura de armazón con grupo de suelo integrado presentaba tanta estabilidad que admitía la construcción de todo un autocar. Otra ventaja es que este diseño de autocar dejaba atrás de un plumazo el problema de la disponibilidad de chasis de camión.
1955
Siempre un paso por delante
En marzo de 1955, Kässbohrer presentó en el Salón del automóvil de Ginebra una novedad de Setra que suscitó un gran interés: el S 6 compacto. Este se convirtió en todo un fenómeno. El revestimiento exterior se realizó en aluminio, las claraboyas de plexiglás y tenía una longitud de 6,70 m y una anchura de 2,25 m. No obstante, la tecnología más innovadora de este autocar compacto era la suspensión independiente en cada rueda con ejes basculantes delante y detrás. Su construcción utilizaba por primera vez en un autocar las tecnologías avanzadas de la construcción moderna de automóviles, lo que tuvo un enorme impacto en las propiedades de conducción y el confort de marcha.
1956
Al otro lado del charco
En 1955, la empresa recibe un encargo inusual desde los Estados Unidos. Continental Trailways supo de la existencia de la compañía de Ulm cuando buscaba autocares de largo recorrido rápidos, espaciosos y cómodos para el servicio de transporte continental. Dicho sea de paso, construyó también el primer autocar articulado de los Estados Unidos. El Golden Eagle tenía una altura de 3,80 m, una anchura de 2,50 m y una longitud de 18,30 m. Este «Super-Setra» se equipó para el máximo confort, con butacas reclinables regulables, aire acondicionado y cocina de a bordo. La calidad de los autocares Kässbohrer para EE.UU. era legendaria; recorrían sin problemas hasta 40.000 km para la empresa.
1959
La serie 10
En 1959, Setra presentó la serie 10 y contribuyó con sus seis modelos iniciales a la implantación definitiva del principio de la carrocería autoportante. También marcó el principio del triunfo mundial de los autocares Setra, con unas ventas de cerca de 7500 unidades en 16 años. La serie 10 abarcó en un momento dado los modelos del S 6 al S 15. A ello se le añadieron el autocar de línea ST 110 y el primer autocar articulado de Europa, el SG 165. Los modelos S 10 a S 14 se construyeron en versiones de largo recorrido, interurbanas y también para el servicio urbano. Además, supuso la introducción del principio de módulos constructivos en la producción de autocares.
1963
Con cantos y esquinas
Tras la descatalogación del Setra ST 110 en 1961, Kässbohrer presentó con ocasión de la IAA de Fráncfort de 1963 el S 125 como prototipo de una nueva generación de autocares de línea. El S 125 se convirtió por su forma y construcción en el modelo a seguir para todos los autocares urbanos posteriores. También de los de otros fabricantes.
1967
La serie 100
La introducción de la serie 100 fue un paso hacia la industrialización de la construcción de autobuses y autocares. La presentación de los modelos S 100, S 110, S 120, S 130 y S 140 supuso una clara evolución ya desde la estética. El énfasis en las formas redondeadas contrasta ahora con un nuevo lenguaje de líneas claras y sobrias. Un diseño que aún hoy es reconocible entre los autocares de línea. La serie 100 era la síntesis de los conocimientos técnicos más novedosos de la época. Su confort superior y su mejor comportamiento en la calzada se debían a la suspensión independiente de cada rueda del eje delantero y de su óptima suspensión de ballestas y goma.
1973
Fallece Karl Kässbohrer
El 29 de abril de 1973 tuvo lugar un acontecimiento inconcebible para toda la empresa: fallece repentinamente su director general Karl Kässbohrer. Su desaparición no sólo conmociona a la familia, sino también a los empleados, amigos y clientes, así como a las organizaciones y asociaciones con las que Karl Kässbohrer colaboraba voluntariamente. También trajo consigo un aumento de las responsabilidades empresariales de Otto Kässbohrer, quien se apoyó en sus sobrinos Karl y Heinrich Kässbohrer, los dos hijos mayores de su hermano fallecido.
1973
El «Super-Setra»
En enero de 1973 se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra el Setra S 200 con piso elevado de 3,55 m de altura. Con sus formas aerodinámicas, cocina de a bordo y aseo en el piso bajo, junto con un enorme espacio para equipajes, causó asombro entre los especialistas. En la parte trasera de este tres ejes se montó un potente motor de diez cilindros en V y 235 kW de Mercedes-Benz. El S 200 marcó el nacimiento de una nueva generación de autocares de largo recorrido Setra de alto confort: la serie 200.
1976
La serie 200
En 1976, justo cuando la marca Setra tenía una antigüedad – o mejor dicho una juventud – de 25 años, llegó por fin una nueva generación de la exitosa familia de autocares: en este aniversario, la planta de Ulm presenta con todo orgullo su nueva serie 200, y lo hace con nada menos que seis modelos diferentes. Los vehículos de piso alto S 211 H, S 212 H, S 213 H y S 215 H, todos con una altura de 3,09 m, y los dos modelos de mayor altura, S 213 HD y S 215 HD con 3,34 m, fueron los espectaculares vehículos presentados en primicia. En los 25 años anteriores, de 1951 a 1976, se entregaron a una clientela entusiasmada más de 20 000 autocares Setra.
1982
Todo un éxito internacional
El primer autocar de dos plantas Setra fue la respuesta de Kässbohrer a la creciente demanda de vehículos con una mayor capacidad de plazas de asiento. El S 228 DT no tardó en convertirse en el nuevo buque insignia de la gama de autocares de largo recorrido de Setra. Este emblemático modelo de cuatro metros de altura contaba con dos niveles para pasajeros, el inferior con una altura de 1,80 m y el superior con 1,68 m. Su nuevo frontal aerodinámico, sin resistencias por componentes ni escalones hacia el techo, se convirtió en todo un distintivo del S 228 DT. Entre 1982 y 1993 se vendieron en total 1104 unidades de este modelo.
1989
La despedida
Apenas a cinco meses de su 85 cumpleaños, el 20 de junio de 1989, fallece Otto Kässbohrer. Durante las exequias en su honor, celebradas en la propia planta de Ulm por expreso deseo del fallecido, miembros de la familia y de la empresa, autoridades de su ciudad natal Ulm y representantes del mundo de la automoción y del sector del autocar honraron toda una vida de trabajo del decano de la industria alemana del autocar. Otto Kässbohrer «ha dado forma y dejado su huella en todo un sector de la industria».
1991
Comienza una nueva era
En 1991 inicia su andadura la nueva serie 300 con el nuevo ComfortClass. Entre las características más destacadas de los nuevos autocares están su nueva ala a continuación de la zona de la cabina, así como un sistema integral de retrovisores de nuevo desarrollo que otorga a la serie 300 una imagen única. En 1993 tiene lugar la presentación y la salida al mercado del primer modelo de la TopClass 300, el autocar de dos plantas S 328 DT. Por último, y en el marco de la IAA de 1994 en Hannover, se presenta también la MultiClass 300 con su serie de autocares interurbanos. Dentro de la serie 300 se produjeron 15 modelos en total. El 14 de febrero de 1995 se completa la integración de Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke en la estructura de EvoBus GmbH de Stuttgart. Así, Setra se convierte en una marca de autocares de la antigua Mercedes-Benz AG y pasa a formar parte del consorcio internacional Daimler, ganando acceso a los recursos de este líder tecnológico del sector de la automoción.
2001
Innovaciones que entusiasman
Después de diez años en producción le llega el relevo a la serie 300 de Setra, aún nacida bajo los designios de Kässbohrer, con el lanzamiento de una serie 400 de nueva concepción. Con la introducción en el mercado de la TopClass 400 en 2001, Setra marca nuevos hitos para todo un sector. De la ComfortClass 400 se entregan hasta 2014 más de 6500 vehículos, mientras que de la TopClass 400 son más de 7400. El autocar de dos plantas S 431 DT de la TopClass 400 rebasa por sí solo las 1000 unidades producidas. En total se producen 22 modelos de la serie 400.
2012
El mito vive
Lo que la marca Setra representa desde su nacimiento hace más de 40 años es su pasión por el autocar: excelencia, creatividad y espíritu de cooperación día tras día. La demostración de que el mito sigue vivo, con solidez y con el máximo nivel, es en la actualidad la serie 500. En septiembre de 2012, tras una labor de desarrollo de cuatro años, se presentan los primeros modelos de la Setra ComfortClass 500.
2014
Primicia mundial de la nueva Setra TopClass 500
El progreso ha sido imparable, con la presentación en primicia mundial de la nueva Setra TopClass 500 durante la IAA de vehículos industriales en septiembre de 2014. Con este nuevo tres ejes de lujo, Setra vuelve a demostrar que los valores de la marca – perfección, estética y pasión – siguen estando en pleno centro del desarrollo de las nuevas generaciones de vehículos. La TopClass 500 define la máxima expresión del mundo del autocar de largo recorrido y es la primera de una gama de modelos que marca nuevas pautas de confort, eficiencia y seguridad. También en el mantenimiento de modelo para la MultiClass, Setra demuestra su capacidad de innovación. Con el autocar interurbano UL business, Setra presenta un vehículo hecho a la medida de las licitaciones: rentable en su adquisición y mantenimiento, funcional en su equipamiento. El nuevo LE business, de tipo Low Entry, combina la eliminación de barreras de un vehículo de piso bajo en la sección delantera con una zona de piso alto confortable, fácil de mantener y de costes reducidos en la parte trasera.
2015
Novedad en la MultiClass: el S 418 LE business.
Como vehículo optimizado para concurso de piso bajo, el S 418 LE business responde de forma inigualable a los requisitos de vehículos sin barreras de acceso. Con hasta 61 butacas el S 418 LE business es el vehículo ideal para servicios de cercanías con un elevado número de pasajeros. De esta forma la MultiClass completa su gama de productos y ofrece la solución adecuada en cuanto a vehículos de piso bajo, para cada necesidad.
2016
La ComfortClass celebra su 500 aniversario.
Setra continua escribiendo su historia de éxito, con la entrega de la unidad 2500 de la ComfortClass. En 2012 se lanzó la serie 500 de la ComfortClass 500, que en un espectacular Record Run, demostró su máxima eficiencia y continúa haciéndolo hasta hoy en día. Con este vehículo la marca elevó los estándares en rentabilidad, confort, seguridad e imagen a unos niveles nunca vistos previamente.
2017
Llega la nueva TopClass S 531 DT.
Después de 15 años Setra presenta su nuevo y fascinante doble piso. Tanto para experiencias de viaje de lujo o como vehículo moderno para el largo recorrido, el S 531 DT ofrece en sus dos plantas una elegancia impactante, seguridad, rentabilidad global y conectividad. Con ello cumple las elevadas expectativas de los pasajeros, así como los requisitos actuales en cuanto a tecnología y eficiencia.
AHORA SÍ, LOS DIBUJOS DEL ÓMNIBUS ALEMÁN DE DOBLE PISO Y LARGA DISTANCIA SETRA S531 DT
Estos dibujos, fueron realizados en 4 vistas, por Gabriel Leiva, para el presente posteo (N° 684 de este blog)
GRUPO DAIMLER (INTERNACIONAL)
EVOBUS/MERCEDES-BENZ (ALEMANIA)
SETRA-KASSBOHRER (NEU-ULM, ALEMANIA)
SERIE TOP CLASS 500
MODELO S531 DT
SETRA S531 DT - VARIANTE 1
Este ómnibus, posee una capacidad de 83 asientos reclinables (2 hileras de asientos dobles, más 5 asientos en la parte final del salón superior), y una puerta central de acceso, de ancho standard, ya que representa a la primer variante.
SETRA S531 DT - VARIANTE 2
En este caso, este ómnibus, posee menos de 83 asientos, ya que parte del lugar del salón inferior, está reservado para sillas de ruedas, y que además, su puerta central, es mucho más ancha que la de la variante N° 1, debido al espacio para que se pueda acceder a la unidad, con las sillas de ruedas, y por consiguiente, la ventanilla más cercana a dicha puerta, ha reducido su largo, al igual que su baulera (ubicada por debajo de ella)
Espero que les haya gustado.
Más adelante, seguiremos con más ómnibus, y muchos vehículos más.
ENLACES A ENTRADAS CORRESPONDIENTES A ÓMNIBUS INTEGRALES DEL GRUPO DAIMLER (TODOS)
MONOBLOCO O370, O371 y O400 DE LARGA DISTANCIA - BRASIL (POSTEO N° 188):
MONOBLOCO O370 y O371 DE LARGA DISTANCIA (1RA EDICIÓN) - BRASIL (POSTEO N° 78):
SETRA S 531 DT DE 4 EJES (MODELO FICTICIO) - ALEMANIA (POSTEO N° 219):
SETRA S 531 DT (MODELO REAL Y VERSIÓN ARMABLE) - ALEMANIA (POSTEO N° 160):
PRIMERA PLUS 2741 (MONOBLOCO O371RS) - MÉXICO (POSTEO N° 426):
MONOBLOCO O371RSD DE PLUSMAR - COCHE 01 - ARGENTINA (POSTEO N° 455):
ENLACES A ENTRADAS CORRESPONDIENTES A MERCEDES-BENZ Y OTRAS MARCAS (SOLO INTERNACIONALES)
MONOBLOCO O370, O371 y O400 DE LARGA DISTANCIA - BRASIL (POSTEO N° 188):
MONOBLOCO O370 y O371 DE LARGA DISTANCIA (1RA EDICIÓN) - BRASIL (POSTEO N° 78):
SETRA S 531 DT DE 4 EJES (MODELO FICTICIO) - ALEMANIA (POSTEO N° 219):
SETRA S 531 DT (MODELO REAL Y VERSIÓN ARMABLE) - ALEMANIA (POSTEO N° 160):
COMIL CAMPIONE DD (4 EJES - 4 VISTAS Y ARMABLE) - BRASIL (POSTEO N° 33):
PRIMERA PLUS 2741 (MONOBLOCO O371RS) - MÉXICO (POSTEO N° 426):
NEOPLAN SKYLINER - ALEMANIA (POSTEO Nº 653, IMÁGENES 2 A 17):
CONTINUARÁ...
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