POSTEO N° 1287
Hace tiempo atrás, habíamos realizado posteos sobre las aeronaves preservadas en el Museo Nacional de Aeronáutica de Morón, tales como...
...Posteo Nº 1259, un 18 de Diciembre del 2022, con imágenes propias, publicamos los aviones monomotores supersónicos de combate Mirage que fueron parte de nuestra Fuerza Aérea Argentina, más la historia del modelo...
...Posteo Nº 1274, un 13 de Enero del 2023, con imágenes propias, publicamos un avión biturbohélice subsónico Pucará que ha sido parte de nuestra Fuerza Aérea Argentina, complementando lo realizado en el posteo Nº 1145...
...Posteo Nº 1282, un 29 de Enero del 2023, con imágenes propias, otra de las aeronaves preservadas por el Museo Nacional de Aeronáutica de Morón, que en ese caso, es de producción francesa, y se trataba del Latecoère 25, una aeronave antigua que ha formado parte de la aviación argentina, en su pleno auge, y se habló tanto de él, como de su operadora asignada, que era Aeroposta Argentina...
...Hoy, 15 de Febrero del 2023, mediante el posteo Nº 1287, hablaremos de otra de las aeronaves preservadas por el Museo Nacional de Aeronáutica de Morón, que en este caso, se trata de un vehículo que no tuvo historia en la Argentina, pero sí fue traída mediante particulares al país. Se trata del avión de combate Mikoyan-Gurevich MiG15, con experiencias bélicas en la extinta Unión Soviética y países aliados al Comunismo de aquel entonces. Avión del cual, hablaremos de su historia, quiénes lo compraron, y cómo llegó a nuestro país, más una serie de fotos de mi autoría, arrancando ahora mismo.
HISTORIA DEL MIKOYAN-GUREVICH MiG-15
El próximo texto, proviene de: https://airandspace.si.edu/collection-objects/mikoyan-gurevich-mig-15-ji-2-fagot-b/nasm_A19860066000, adecuadamente modificado por Gabriel Leiva, para el posteo N° 1287.
Diseñado en 1946 para responder a la llamada urgente del primer ministro soviético Joseph Stalin de un interceptor diurno de gran altitud, el MiG-15 estaba destinado a sorprender a Occidente con sus capacidades y convertir el acrónimo "MiG" en sinónimo de "avión de combate soviético". Fue el primer jet soviético en beneficiarse de la venta británica a Rusia de los nuevos motores a reacción Rolls Royce "Nene" y "Derwent". Estos fueron inmediatamente copiados y refinados por los soviéticos, y como el RD-500, el Klimov RD-45 y el VK-1 modificado, dieron un poderoso impulso a la tecnología a reacción soviética.
Voló por primera vez el 30 de Diciembre de 1947, el MiG-15 presentó el primer ala en flecha de producción en un avión ruso, la primera cabina presurizada y el primer asiento eyectable. Aunque Mikoyan y Gurevitch estaban al tanto del trabajo alemán de turborreactores y alas en flecha, este diseño era completamente ruso, excepto por el motor. La Guerra Fría acababa de comenzar y Stalin estaba preparando el clon B-29, el Tu-4, y estaba desarrollando la bomba atómica, ambos en programas de alta prioridad. La producción de MiG-15 se autorizó en Marzo de 1948, solo 3 meses después del primer vuelo de prueba, y un número considerable estaba en servicio a fines de 1948 con las Fuerzas Aéreas Soviéticas (VVS, el brazo aéreo táctico) y IA-PVO (el brazo aéreo). brazo de defensa).
A fines de 1950, los MiG-15 pilotados por rusos aparecieron sobre Corea del Norte y su destreza "sorprendió y aturdió" a los estadounidenses. Sus ataques mortales, utilizando un cañón de 37 mm y dos de 23 mm, rápidamente derribaron del cielo a todos los aviones con motor de pistón, incluido el B-29. Los jets de primera generación como el F-80 y el F-84 no fueron rival, y Estados Unidos tuvo que enviar el F-86 a Corea para restablecer la superioridad aérea. A pesar de su alta velocidad, excelente maniobrabilidad y alto techo de servicio, el MiG-15 no era muy estable como plataforma de armas, con una tendencia a volcarse a altas velocidades debido a la flexión de las alas y la poca efectividad de los alerones. La instrumentación de su cabina era primitiva y las fuerzas de palanca eran pesadas. En combate contra el F-86, un caza mucho más avanzado pero con un rendimiento muy similar, el MiG-15 sufrió una tasa de pérdidas de 10:1.
A los rusos se unieron los MiG-15 chinos y norcoreanos antes de que terminara la Guerra de Corea, y el MiG-15 finalmente voló en unos 35 países, permaneciendo en servicio en China hasta 1978, donde se llamó J-2 (F-2 en una versión de exportación). La versión de entrenador MiG-15UTI, también utilizada en todo el mundo, todavía está en servicio común en la actualidad. Se construyeron más de 12.000 MiG-15 en 17 versiones, en Polonia, Checoslovaquia y China, así como en la URSS. Muchos F-2 chinos se dirigieron a los Estados Unidos, donde se pueden ver en exhibiciones de vuelo en espectáculos aéreos. Basado en las lecciones del combate coreano, el MiG-15 se actualizó más tarde como el MiG-17, que también sirvió en todo el mundo, incluido el combate en Vietnam y el Medio Oriente.
Archirival del F-86 estadounidense en Corea, el MiG-15 sorprendió a Occidente con sus capacidades. Los soviéticos diseñaron el avión en 1946 para responder a la necesidad urgente de un interceptor diurno de gran altitud. Voló por primera vez a fines de 1947. El MiG-15 fue el primer avión soviético en beneficiarse de la venta británica a Rusia de los nuevos motores a reacción Rolls Royce Nene y Derwent, que los soviéticos copiaron y refinaron de inmediato. Los motores RD-500, Klimov RD-45 y VK-1 modificados resultantes dieron un poderoso impulso a la tecnología a reacción soviética.
El MiG-15 presentó la primera producción de ala en flecha, cabina presurizada y asiento eyectable en un avión soviético. Aunque Mikoyan y Gurevich estaban al tanto del trabajo alemán de turborreactores y alas en flecha, este diseño era completamente ruso, excepto por el motor.
HISTORIA DEL MiG-15 EN LA ARGENTINA
El próximo texto, proviene de: https://www.pucara.org/post/los-mig-15-se-preparan-para-volar-en-la-argentina, adecuadamente modificado por Gabriel Leiva, para el posteo N° 1287 (Texto original: Santiago Rivas).
Los MiG-15 se preparan para volar en la Argentina
Tras varios años en tierra, avanza el trabajo para poner en servicio a los dos MiG-15 que existen en el país, con el objetivo de que la gente pueda verlos volar y disfrutarlos.
La historia de los MiG-15 argentinos comienza a mediados de los años noventa, cuando Alfonso Bernasconi y Gustavo Caglieri tuvieron la idea de comprar un avión de combate ruso que pudiera volar, en tiempos en que, tras la caída de la Unión Soviética, muchos viejos aviones de combate producidos dentro de los países del Pacto de Varsovia comenzaron a ofrecerse a bajo precio a compradores civiles. Así, eligieron el Mikoyan Gurevich MiG-15 “Fagot”, por ser un aparato simple de volar y mantener, viajando a Estados Unidos para buscar aviones disponibles. En 1997 encontraron a Chester Dubaj, un polaco radicado en la localidad de Phoenix, Arizona, que había importado 24 aviones MiG-15, y eligieron así un SB-LIM-2-UTI, que es la versión producida en Polonia por PZL Mielec del MiG-15UTI biplaza. El avión había sido fabricado en Polonia (Algunos aseguran que fue fabricado en Checoslovaquia en lugar de Polonia) en 1955 con el número de serie 612304 y matrícula 604 (algunas fuentes indican que antes tuvo la matrícula 304), operando con el 39º Regimiento de Aviación de Caza y luego con el 7º Regimiento de Aviación Especial en la Base Aérea de Mierzecice, hasta que fue dado de baja en 1991. Fue exportado a Estados Unidos y comprado por MCD Inc. & Phoenix Warbirds y en 1996 había recibido la matrícula estadounidense N14694, pero voló muy poco en dicho país.
Cuando finalizaron los tramites de compra, se contrató a un especialista de PZL para que instruya al mecánico sobre los aspectos técnicos, luego el avión fue desarmado y colocado en un contenedor para trasladarlo por vía marítima, trayecto que comenzó a bordo del buque “Adriatic” el 25 de Octubre de 1997 y terminó en el puerto de Buenos Aires el 21 de Noviembre del mismo año. Días después del arribo, el contenedor fue llevado a las instalaciones del taller aeronáutico Cielo, en el aeropuerto de Don Torcuato, donde se inició el rearmado del avión.
Además, se reemplazaron algunos instrumentos, como altímetro y variómetro, se instalaron nuevos equipos de radio, VOR con ILS y un DME. El motor tenía solo 15 horas voladas desde su última inspección realizada por PZL en Polonia, y además se compró un motor igual sin uso.
Cuando los trámites legales y técnicos llegaron a su fin, el avión (que recibió la matrícula experimental LV-X-216) y su tripulación, que ya había realizado el curso de adaptación de 10 horas en la escuela Fantasy Fighters en Santa Fe, Nuevo México, estaban listos para volar. La fecha indicada fue el 30 de Octubre de 2000, cuando despegó desde la pista de Don Torcuato empleando 540 metros de la longitud total y sin tanques sub alares. Los dueños decidieron, por una cuestión de seguridad y a pedido de la DNA, hacer la serie de vuelos de prueba desde el aeródromo de Morón, por el largo de la pista.
Las pruebas cumplieron 10 perfiles de vuelo exigidos en ese entonces por la DNA hoy ANAC, aprobando los mismos de manera satisfactoria para lograr así su certificación y condición de aeronavegabilidad.
Un segundo avión
En 2005 Alfonso Bernasconi vuelve a iniciar el proceso de compra por un segundo avión, convenciendo a Chester para que le venda el último avión disponible, que era el que estaba en mejor estado y Chester no quería desprenderse de él. Finalmente, logra comprarle el avión y se inicia el proceso de importación. El avión había tenido la matrícula 626 polaca y era de la variante de reconocimiento armado utilizada por la Fuerza Aérea Polaca.
El avión arriba al país, se nacionaliza y se le otorga la matrícula transitoria LV-CEH mientras se ensamblaba, pintaba exactamente igual al 604 y se preparaba para el vuelo de pruebas, hecho no ocurrido ya que en ese entonces las escuelas de vuelo estaban abandonando San Fernando y los aviones se hangaraban en la escuela Alas Argentinas. Esto complicaba los planes para seguir volando el avión y en 2015 el LV-X-216 dejó de volar, mientras que el LV-CEH no llegó a hacerlo en el país.
Poco después, el LV-X-216 fue dado en comodato al Museo Nacional de Aeronáutica para ser exhibido allí, donde se destacó junto al F-86F Sabre, su adversario durante la guerra de Corea. El 626 fue desarmado y almacenado en un galpón en la ciudad bonaerense de Pablo Nogués.
Nuevo dueño
Ahora, hace pocos meses, los dos aviones fueron adquiridos por Matías Equiza, Aviador Naval, pero, sobre todo, un apasionado de la aviación, quien desde muy chico soñó con volar, emprender y explorar el apasionante mundo de la aviación.
Es así que conoce a Alfonso Bernasconi y se contacta con él para interiorizarse sobre esos emblemáticos aviones soviéticos. Alfonso fue quien, luego de conocerlo, decide junto a su socio, Jorge Casal, que Matías sea quien deba volver a la vida a esas dos aeronaves.
Matías ya es propietario del único Beechcraft Super 18 existente en Latinoamérica, además de tener mucha experiencia volando en la Armada Argentina en aeronaves Beechcraft B200 Super King Air y T-34C Turbo Mentor, y aeronaves Emb-312 Tucano. Ha volado algunos warbirds como el A-26 Invader, cual tuvo la oportunidad de volar en Van Nuys y varios modelos como el Boeing Stearman, Piper J3 y Navion, por nombrar quizá los clásicos más conocidos. “Soy un apasionado de la aviación desde toda la vida, aún conservo cuadernos del jardín con dibujos claros sobre mi familia y aviones... Recuerdo también a un Aviador Naval, a quien le debo mucho de lo que soy, Gustavo Díaz Durán, que me sentó por primera vez en la cabina de un avión y ese avión fue un Aermacchi MB-339 de Punta Indio. No tengo registro de cuando empecé, nací con esto, me dediqué desde muy chico al aeromodelismo y concurría en bicicleta muy seguido, y hasta varias veces por día al Aeroclub Verónica a lavar aviones y barrer algún piso de algún hangar y siempre que se podía, Norberto Meglio me sacaba a volar y me permitía tomar los comandos y sentir al avión a través de ellos, siempre explicándome la mecánica de vuelo, como asistir a las clases teóricas de los alumnos que estaban en curso; es así que a los 14 años ya sabía volar, él fue mi primer Profesor de Vuelo. Con el tiempo pude juntar el dinero con ayuda de mis padres, trabajando en una verdulería como repartidor y vendiendo una motito hecha casera para poder pagar, a mis 18 años, las horas de vuelo y obtener así la licencia de piloto privado de avión. Siempre me he esforzado por lograr cumplir mis sueños y tratar de que otros se convenzan de lo mismo. Como todo en la vida, es necesaria una cuota de suerte, pero por sobre todo de estar convencido, elaborarlo incansablemente a través de ideas y materializarlo; nada hay sin perseverancia, sin sacrificio y sin una familia, amigos y amistades que estén sosteniendo cuando las cosas no salen bien y también cuando salen bien, ya que todos lo disfrutamos”, finalizó Matías.
En octubre de 2021 puso en marcha por primera vez el LV-X-216, en un primer paso para ponerlo en vuelo, lo cual espera hacer dentro de muy poco, con el apoyo incansable de Alfonso Bernasconi, quien Matías menciona y reconoce constantemente como la persona que confió esto en él. Mientras tanto, a comienzos de 2022 llevó el LV-CEH a un hangar en la localidad de Verónica, en donde comenzará la puesta a punto del avión para también ponerlo a volar. “El 626 está original tal cual como salió de fábrica, con un motor 0 horas, para lo cual resta un ensamble, recorrida de sus sistemas según los manuales originales de mantenimiento, prueba de los mismos, se solicite el fin de la matriculación e intervenga un inspector que certifique la rectitud de todos los trabajos en la aeronave para que pueda cumplir el proceso de homologación a través del cumplimiento de los perfiles de vuelo que la ANAC exija. El del museo también está original pero Alfonso modernizó los sistemas de navegación. “Están impecables los dos” cuenta y agrega: “Es un caza pura sangre de la década del 50. Son aviones de caza de altas performance, con 35 grados de flecha en sus alas y 5300 libras de empuje en su motor, muy maniobrables y máquinas que exigen un conocimiento real de todos sus sistemas. Este avión se usó para entrenamiento de pilotos, para pasar a aeronaves supersónicas como el Mig-19, Mig-21, Mig-23 por nombrar quizá algunos jets. En algunas fuerzas aéreas volaron hasta el año 91. Uno es de la marina polaca y otro era de la fuerza aérea polaca. El 604 es un SB-LIM 2-UTI y el 626, es un SB-LIM 2R-UTI de reconocimiento armado, todavía tiene el pod en la panza, bajo el motor, para las cámaras fotográficas. Eran aviones cazas que iban a los blancos, sacaban fotos y volvían al escuadrón donde se analizaban las imágenes para los ataques en oleadas”.
El 604 ubicado en Morón fue el primero en volver a volar y se esperaba que el vuelo de pruebas sea en apenas unas pocas semanas. Ese primer vuelo será sin público, con el objetivo de que todo el personal abocado a la tarea pueda focalizarse en el avión. Luego, Matías espera que ambos aviones sean visitantes asiduos de los festivales aéreos, aunque los aviones no podrán operar en todos los aeródromos, debido a que requieren pista pavimentada y con cierta longitud.
Dicho MiG-15 Polaco/Checoslovaco 604 voló en el festival Argentina Vuela 2022, entre el 13 y el 14 de Agosto del 2022, haciendo exibiciones, y por haberlo escuchado (fui testigo el 14/08/2022), fue equipado con motor turbofán, o un motor turbojet de reducido nivel sonoro.
Una decena de MiG-15 en vuelo
La compra de los MiG-15 transforma a Matías en el único propietario en el mundo de dos biplazas del modelo. Actualmente, en Polonia hay una persona que tiene dos MiG-15, pero uno es monoplaza y otro es biplaza, mientras, además de estos, en condiciones de vuelo solo quedan otro en Canadá y unos cinco ejemplares en Estados Unidos.
VERSIONES PRODUCIDAS DEL MiG-15
El próximo texto, proviene de: https://en.wikipedia.org/wiki/Mikoyan-Gurevich_MiG-15, adecuadamente modificado por Gabriel Leiva, para el posteo N° 1287.
Variantes producidas
I-310: Prototipo.
MiG-15: Primera versión de producción.
MiG-15P: Versión de interceptor para todo clima de un solo asiento del MiG-15bis.
MiG-15SB: Versión cazabombardero monoplaza.
MiG-15SP-5: Versión interceptor de dos asientos para todo clima del MiG-15UTI.
MiG-15T: Versión de remolque de objetivos.
MiG-15bis: Versión de caza monoplaza mejorada.
MiG-15bisR: Versión de reconocimiento monoplaza.
MiG-15bisS: Versión de caza de escolta monoplaza.
MiG-15bisT: Versión de remolque de objetivos de un solo asiento.
MiG-15UTI: Entrenador de jet biplaza de doble control.
UTI MiG-15P: Entrenador a reacción de control dual de dos asientos, muy modificado en Checoslovaquia Aero para acomodar el radar RP-1 Izumrud-1. Se utiliza para el entrenamiento de la tripulación MiG-17PF (Fresco D) y MiG-19P/PM (Farmer B/E). Uno construido.
J-2: (Jianjiji - caza) Designación china del caza monoplaza MiG-15bis de producción de la URSS.
JJ-2: (Jianjiji Jiaolianji - entrenador de combate) Producción china de aviones de entrenamiento biplaza MiG-15UTI. Exportado como Shenyang FT-2.
BA-5: Conversiones de drones objetivo no tripulados de cazas J-2.
Lim-1: (Licencyjny myśliwiec - avión de combate con licencia) Aviones de combate MiG-15 construidos bajo licencia en Polonia, propulsados por Lis-1 (con licencia RD-45F). 227 construido en la fábrica WSK-Mielec de 1952 a 1954.
Lim-1A: Versión de reconocimiento de fabricación polaca del MiG-15 con cámara AFA-21.
Lim-2: MiG-15bis construido bajo licencia en Polonia. 500 construidos entre 1954 y 1956, con los primeros 100 propulsados por motores VK-1A de fabricación soviética y los aviones restantes propulsados por motores Lis-2 de fabricación polaca.
Lim-2R: Conversión de reconocimiento construida en Polonia de Lim-2 con cámara que reemplaza el cañón N-37.
SBLim-1: Lim-1 polaco convertido al equivalente de los entrenadores a reacción MiG-15UTI, con motores a reacción Lis-1.
SBLim-1A: (originalmente SBLim-1Art): Conversión de SBLim-1 en una versión de reconocimiento de dos asientos con observador en el asiento trasero.
SBLim-2: Lim-2 polaco o SBLim-1 convertidos en entrenadores a reacción con motores a reacción Lis-2 (VK-1).
SBLim-2A: (originalmente SBLim-2Art): Conversión de SBLim-1 en una versión de reconocimiento de dos asientos con observador en el asiento trasero.
SBLim-2M: Reconversión de SBLim2A a entrenador, con controles duales restablecidos.
S-102: Aviones de combate MiG-15 construidos bajo licencia en Checoslovaquia, con motores Motorlet/Walter M05 (con licencia RD-45).
S-103: Aviones de combate MiG-15bis construidos bajo licencia en Checoslovaquia con motores Motorlet/Walter M06 (VK-1 con licencia).
CS-102: Entrenadores a reacción MiG-15UTI construidos bajo licencia en Checoslovaquia.
Nombres de informes extranjeros
Fagot: El nombre de informe de la OTAN para el MiG-15 de un solo asiento
Midget: El nombre de informe de la OTAN para el MiG-15UTI de dos asientos
Especificaciones (Para variante MiG-15bis)
Datos de OKB Mikoyan, MiG: Cincuenta años de diseño secreto de aeronaves
Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 10,102 m (33 pies 2 pulgadas)
Envergadura: 10,085 m (33 pies 1 pulgada)
Altura: 3,7 m (12 pies 2 pulgadas)
Área del ala: 20,6 m2 (222 pies cuadrados)
Perfil aerodinámico: raíz: TsAGI S-10; punta: TsAGI SR-3
Peso vacío: 3681 kg (8115 libras)
Peso bruto: 5044 kg (11120 libras)
Peso máximo al despegue: 6106 kg (13461 lb) con 2 tanques de caída de 600 L (160 gal EE. UU.; 130 gal imp.)
Capacidad de combustible: 1420 L (380 gal EE.UU.; 310 gal imp.) interna
Planta motriz: 1 × turborreactor de flujo centrífugo Klimov VK-1 , 26,5 kN (5950 lbf) de empuje
Actuación
Velocidad máxima: 1076 km/h (669 mph, 581 nudos) al nivel del mar
1107 km/h (688 mph; 598 nudos) / M0.9 a 3000 m (9843 pies)
Velocidad máxima: Mach 0,87 al nivel del mar
Velocidad de crucero: 850 km/h (530 mph, 460 nudos) Mach 0,69
Alcance del ferry: 2520 km (1570 mi, 1360 nmi) a 12 000 m (39370 pies) con 2 tanques de caída de 600 L (160 gal EE. UU.; 130 gal imp.)
Techo de servicio: 15500 m (50900 pies)
Velocidad de ascenso: 51,2 m/s (10080 pies/min)
Carga alar: 296,4 kg/m2 (60,7 libras/pies cuadrados)
Empuje/peso: 0,54
Armamento
Cañones: **2 cañones automáticos Nudelman-Rikhter NR-23 de 23 mm en la parte inferior izquierda del fuselaje (80 rondas por arma, 160 rondas en total)
1 cañón automático Nudelman N-37 de 37 mm en la parte inferior derecha del fuselaje (40 proyectiles en total)
Puntos duros: 2, con disposiciones para transportar combinaciones de:
Bombas: bombas de 100 kg (220 lb)
Otros: tanques de caída o cohetes no guiados
Ahora vamos a mostrarles unas imágenes propias, tomadas en mi visita al Museo Nacional de Aeronáutica dentro del predio de la Base Aérea Militar de Morón, realizada el 9 de Septiembre del 2022, del MiG-15 preservado por el propio MNA de Morón, tanto su presencia como su blueprint y especificaciones graficadas, más otros vehículos "invitados", que los acompañan. Comencemos.
EL MiG-15 POLACO/CHECOSLOVACO EN EL MNA - PARTE 1
Arrancamos con esta imagen, que muestra al MiG-15 (Adquirido de manera particular, siendo un avión producido en la antigua Unión Soviética, aunque en este caso, fue producido en Checoslovaquia, para la Fuerza Aérea Polaca), aunque algunos aseguran que fue producido en POLONIA en lugar de CHECOSLOVAQUIA, y sea donde haya sido producido, en ambos casos fue bajo licencia. Otras aeronaves que acompañan al MiG-15 "polaco", son un Mirage III fabricado en Francia, que ha pertenecido a la Fuerza Aérea Argentina, con pintura en color camuflado verde-marrón-beige-gris militar, y tapado por el Mirage, un helicóptero de producción norteamericana (Estados Unidos o Canadá). Del otro lado, apenas viendo una punta de ala blanca y roja, nuestro I.Ae. 33 Pulqui II (Fabricado en la Argentina), pintado de blanco y rojo, siendo una especie de "primo lejano" del MiG-15 soviético (Pero fabricado en Checoslovaquia) ubicado a su lado, por la similitud entre ambas aeronaves. Este MiG-15, tiene pintura plateada con letras, estrellas y bordes azules, además de una eslinga remolcadora para maniobrar hacia atrás, y un extintor matafuegos a su lado.
Imagen N° 2 del posteo N° 1287
EL MiG-15 POLACO/CHECOSLOVACO EN EL MNA - PARTE 2
Una placa indicadora del ejemplar protagonista del posteo N° 1287, con la breve reseña histórica del modelo y del vehículo exhibido, sus datos, performances y blueprint, su origen en la URSS/Rusia y proveniente de la Fuerza Aérea Polaca, correspondiente al ejemplar producido bajo licencia en Checoslovaquia (Algunos aseguran que fue producido en Polonia en lugar de Checoslovaquia), adquirido por particulares argentinos en 1997, ingresado al MNA de Morón, y matriculado como LV-X216.
Imagen N° 3 del posteo N° 1287
EL MiG-15 POLACO/CHECOSLOVACO EN EL MNA - PARTE 3
En tamaño más ampliado y proveniente de la imagen 3, observamos sus datos, performances y su origen en la URSS/Rusia.
Imagen N° 4 del posteo N° 1287
EL MiG-15 POLACO/CHECOSLOVACO EN EL MNA - PARTE 4
En tamaño más ampliado y proveniente de la imagen 3, observamos su blueprint con tres vistas (frente, lateral derecho y superior con frente orientado hacia la derecha)
Imagen N° 5 del posteo N° 1287
EL MiG-15 POLACO/CHECOSLOVACO EN EL MNA - PARTE 5
En tamaño más ampliado y proveniente de la imagen 3, observamos su blueprint con tres vistas (frente, lateral derecho y superior con frente orientado hacia la derecha), pero a diferencia de la imagen 5, fue invertido cromáticamente pasando del sistema de colores RGB (Rojo-Verde-Azul con luz Blanca) al sistema de colores CMYK (Cyan-Magenta-Amarillo-Key con luz Negra).
Imagen N° 6 del posteo N° 1287
EL MiG-15 POLACO/CHECOSLOVACO EN EL MNA - PARTE 6
Visto en 3/4 delantera izquierda, observamos al MiG-15 de este posteo N° 1287 (Adquirido de manera particular, siendo un avión producido en la antigua Unión Soviética, aunque en este caso, el que acompaña al Mirage, fue producido en Checoslovaquia o Polonia, para la Fuerza Aérea Polaca, pintado de gris plata, con estrella, bordes y letras en color azul, matriculado LV-X216, como aeronave experimental), escoltado por nuestro I.Ae. 33 Pulqui II (Fabricado en la Argentina, aeronave de la cual, también hablaremos en un futuro), pintado de blanco con líneas y letras en rojo, siendo una especie de "primo lejano" del MiG-15 soviético, por la similitud entre ambas aeronaves; y por un supersónico Mirage III del posteo N° 1259, fabricado en Francia, quien formó parte Fuerza Aérea Argentina, con la placa mostrándose para este último.
Imagen N° 7 del posteo N° 1287
EL MiG-15 POLACO/CHECOSLOVACO EN EL MNA - PARTE 7
La última imagen de hoy, previo al banner de la imagen 9, uno de los Mirage III del posteo N° 1259, fabricado en Francia, el helicóptero norteamericano (ambos formaron parte de la Fuerza Aérea Argentina, y del que hablaremos en un futuro), el MiG-15 de este posteo N° 1287 (Adquirido de manera particular, siendo un avión producido en la antigua Unión Soviética, aunque en este caso, el que acompaña al Mirage, fue producido en Checoslovaquia o Polonia, para la Fuerza Aérea Polaca, pintado de gris plata, con estrella, bordes y letras en color azul, matriculado LV-X216, como aeronave experimental), y nuestro I.Ae. 33 Pulqui II (Fabricado en la Argentina, aeronave de la cual, también hablaremos en un futuro), pintado de blanco con líneas y letras en rojo, siendo una especie de "primo lejano" del MiG-15 soviético (Pero fabricado en Checoslovaquia) ubicado a su lado, por la similitud entre ambas aeronaves.
Imagen N° 8 del posteo N° 1287
EL BANNER DEL POSTEO N° 1287
Llamamos BANNER, a la imagen de presentación de un posteo, y en este caso, este BANNER, proviene de la imagen 2, o mejor dicho, es igual a la imagen 2 (literalmente), dado que es el banner del posteo N° 1287, y lo ponemos así, para que quien ingrese al blog y vea este posteo, tenga una idea de qué es lo que está viendo en ese momento. Banner realizado y colocado por Gabriel Leiva.
Imagen N° 9 del posteo N° 1287
También es la Nº 1 del presente posteo, ya que encabeza el mismo, por cumplir también la función de banner.
Espero que les haya gustado.
Más adelante, seguiremos con más posteos de aviación, y muchos vehículos más.
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Por eso, a no decaer, a seguir adelante, a no aflojar, y...
...VERMOUTH CON PAPAS FRITAS Y ¡ROCK'N ROAD!
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