POSTEO N° 1237
Hoy, bajo el posteo N° 1237, volvemos con la sección Aviación, dado que hablaremos sobre el Douglas DC-8, un avión de mediano-largo alcance (6500 a 10500 Km de alcance), producido por la entonces Douglas Aircraft (Luego McDonnell-Douglas), entre las décadas de 1950 y 1970, diseñado en plena década de 1950, en pleno auge de la "Era Jet", en el transporte aerocomercial de pasajeros, con fuselaje semi-angosto (no existía el fuselaje ancho con cabina doble pasillo en aquellos tiempos), con 4 motores a reacción tipo turborreactor turbojet, y posteriormente, turbofán, teniendo tres longitudes diferenciadas de fuselaje: corto (43/44 metros de largo, Series Classic Original), mediano (48 metros de largo, Series 62/72) y largo (57 metros de largo, Series Super 60 y Super 70), pero primero, su historia, la de Douglas Aircraft, la de McDonnell Douglas, y luego, los dibujos en blanco de las últimas versiones producidas, siendo estas, correspondientes a las series Super 70.
HISTORIA DEL DOUGLAS DC-8
El próximo texto, provino de: https://www.airlineratings.com/news/history-of-the-magnificent-dc-8/, adecuadamente modificado por Gabriel Leiva, para el posteo N° 1237.
La historia del magnífico Douglas DC-8 no es tanto una historia sobre un avión sino más bien una historia sobre una dinastía, confianza e integridad. La dinastía, de Douglas Aircraft Company, la confianza, por parte de su fundador, de que los ingenieros leales y de mucho tiempo entregarían y la integridad, que los problemas de déficit de diseño se solucionarían.
La historia de lo que Richard G Hubler en su libro Big Eight llama el "último gran avión" comenzó en 1951. En ese momento, el jefe de American Airlines y viejo amigo de Donald Douglas Snr (Don Snr), Cyrus R. Smith presionó al Santa Mónica constructor de aeronaves para construir una versión de mayor alcance de la popular serie DC-6. Smith quería poder volar sin escalas a través de los EE. UU. en dirección oeste y Lockheed prometía un rendimiento aún mayor de su Super Constellation.
Los diseñadores de Douglas, sin embargo, estaban pensando en un avión de transporte utilizando el nuevo motor civil JT3, que se estaba desarrollando a partir del militar J57. Aunque claramente el futuro estaba en los transportes a reacción, la fiabilidad y el consumo de combustible de los aviones no eran satisfactorios en ese momento. Don Snr le dijo a su entonces vicepresidente de ingeniería, Arthur Raymond, que un avión de transporte civil en 1952 “no habría sido un muy buen avión”.
Don Snr también estaba preocupado porque la aerolínea había invertido mucho en transportes con motores de pistón y necesitaba tiempo para digerir esa inversión. Y en 1951, Douglas dominó las aerolíneas mundiales con un anuncio que afirmaba que el doble de personas volaba en aviones Douglas que en todos los demás juntos.
Con Smith ordenando 25, y pagando así los costos de desarrollo, Douglas anunció el modelo DC-7 en diciembre de 1951. La suerte estaba echada. Douglas transfirió talento y recursos de ingeniería al modelo DC-7. El año fue otro éxito de taquilla para Douglas con ventas récord y la certificación de lo que se convertiría en el punto de referencia de los aviones de cuatro motores de pistón: el DC-6B.
Sin embargo, en 1952, la USAF comenzó a hablar de un petrolero militar para reemplazar sus petroleros KC-97. En junio de 1952, Douglas estableció una oficina de diseño para estudiar los requisitos emergentes de la USAF y las aplicaciones de las aerolíneas. El 1 de febrero de 1953, Douglas les dijo a los accionistas que se había gastado más de $ 1 millón en el proyecto.
Pero al norte, Bill Allen de Boeing apostó 16 millones de dólares en 1952 en un prototipo para asegurar el pedido de aviones cisterna de la USAF. En mayo de 1950, Wellwood Beall, vicepresidente de ingeniería de Boeing Aircraft Company, voló a Inglaterra en el vuelo de entrega del último BOAC Stratocruiser. Mientras estaba en Inglaterra, vio el De Havilland Comet y reconoció que el futuro de la aviación comercial estaba en el avión comercial a reacción y vio una gran oportunidad para que Boeing superara el liderazgo de Douglas en las ventas de aviones de aerolíneas. En una reunión en abril de 1952, convenció a la junta directiva de Boeing. El programa de transporte a reacción de Boeing estaba en marcha.
Y contrariamente al mito popular, no había nada secreto sobre lo que estaba haciendo Boeing. Todo estaba escrito en su informe anual de 1952 para que todos lo vieran.
El difunto Harold Adams, el diseñador jefe jubilado de Douglas Aircraft Company que trabajó en el DC-8, dijo a Airways que “Boeing tenía varias ventajas sobre Douglas. Boeing ya había diseñado, construido y volado dos grandes aviones a reacción de ala en flecha, el B-47 y el B-52. El B-52 realizó su primer vuelo en abril de 1952 propulsado por el Pratt and Whitney J-57, un motor a reacción adecuado para el transporte aéreo”. Adams también agrega que "Boeing fue el único proveedor de camiones cisterna de reabastecimiento aéreo de la USAF con el KC-97 y el único con experiencia en reabastecimiento de combustible".
Boeing era muy consciente del problema de la USAF de que los aviones cisterna eran 200 millas por hora más lentos que los B-47 y los B-52 y en el entorno de la Guerra Fría de la década de 1950, esto se consideraba una gran debilidad. En el ambiente delicado que existía en ese momento, la USAF se vio obligada a tener aviones cisterna con motor de pistón más lentos en la estación en medio del océano todo el tiempo "en caso" de una emergencia de lucha para los bombarderos. Un avión cisterna de propulsión a chorro, volando a la misma velocidad que un avión de combate, eliminaría este problema.
El secretario de la USAF, Harold Talbot, solicitó propuestas para un camión cisterna de reabastecimiento de combustible a reacción de aproximadamente 250,000 libras de peso bruto en junio de 1952. La carrera ahora estaba abierta.
Si bien se habla mucho del secreto de Boeing al construir el 367-80, Douglas estaba hablando activamente con las aerolíneas sobre sus propuestas de transporte a reacción. El ingeniero jefe era Ivor Shogran, pero en el fondo, presionando por un avión de transporte, estaba Don Douglas Jr., que estaba ansioso de que Douglas no se deslizara detrás de Boeing. Se sugirieron varios modelos, los cinco de ancho, con capacidad para entre 80 y 110 pasajeros. La versión sobre el agua lucía tanques de combustible montados en pilones y tenía un alcance de 4,000 millas. A fines de 1954, Douglas había gastado más de $ 3 millones y 250,000 horas en el DC-8 y había construido una maqueta.
Boeing lanzó su Dash-80 el 14 de junio de 1954, cuando ambas compañías finalizaron las propuestas de aviones cisterna. Si bien Boeing tenía un prototipo, no había gran preocupación en Douglas según el ex ingeniero y vendedor de Douglas, Terry Waddington. En su excelente libro Douglas DC-8, Waddington cuenta que “el sentimiento general en Douglas era que el gobierno pediría un avión cisterna a más de un fabricante”. Esto se basó en las compras anteriores de aviones de transporte tanto de Douglas como de Lockheed. Waddington recuerda que en una ocasión Don Douglas convenció al Secretario de la Fuerza Aérea Harold E Talbot de que un pedido del Douglas C-118 sería injusto para Lockheed y que la USAF debería comprar una cantidad similar del C-121 de Lockheed. a lo que Talbot estuvo de acuerdo.
Por lo tanto, fue un verdadero shock para Douglas cuando, en febrero de 1955, Talbot, empujado por el general Curtis Le May de la USAF, ordenó 21 KC-135 a Boeing antes de que se completara la evaluación técnica. Don Douglas apeló a Washington al más alto nivel, pero fue en vano.
Douglas estaba solo pero estaba en muy buena forma. Para el año que terminó el 30 de noviembre de 1954, Don Douglas informó a los accionistas que “en la mayoría de los aspectos, 1954 fue el mejor año en la historia de la empresa”. Las ventas, los empleos, las ganancias y los dividendos alcanzaron los máximos de la posguerra. Todos los préstamos bancarios fueron pagados y la compañía tenía una sólida línea de crédito de $100 millones y una acumulación de poco más de $2 mil millones. En 1954, Douglas pudo afirmar que todavía entregaba casi la mitad de todos los aviones. Curiosamente, el 82 % de las ventas de Douglas fueron de cazas y bombarderos militares, incluida la producción con licencia del B-47 de Boeing.
Douglas anunció el visto bueno de su diseño DC-8 el 7 de junio de 1955 y los costos de desarrollo se estimaron en $ 450 millones. El avión iba a ser propulsado por cuatro motores JT3L con un empuje nominal de 11,000 libras. El alcance se cotizó en al menos 3,700 millas con 125 pasajeros.
En su cobertura del anuncio, Aviation Week afirmó que el movimiento de Douglas fue motivado por la creencia de que tendrían una oportunidad clara en el mercado de aviones comerciales con Lockheed construyendo el Electra para American Airlines y Boeing vinculado con el negocio de aviones cisterna. Boeing, por supuesto, tenía otras ideas.
El primer cliente en anunciar su intención de pedir el DC-8 no fue Pan Am, como se cita a menudo, sino National Airlines, con sede en Miami, que declaró su pedido de seis en agosto de 1955. Sin embargo, la compra fundamental fue el famoso 13 de octubre de Pan Am. anuncio de 25 DC-8 y 20 707. Unas semanas más tarde, en un anuncio espectacular, Waddington relata en su libro que Don Douglas invitó a ejecutivos de 20 aerolíneas del mundo a Santa Mónica después de la Junta General de Accionistas de la IATA en Nueva York y con Pat Patterson de United Airlines anunció un pedido de 30 DC-8: después de que Boeing se negara a ampliar la cabina del 707 a seis de ancho.
Pero la sonrisa en el rostro de Don Douglas pronto se desvaneció. La siguiente en encargar aviones grandes fue la compañía del viejo amigo de Douglas, Cyrus Smith, American Airlines. El Sr. Smith había sido anteriormente un partidario leal de Douglas Aircraft. Anteriormente, había convencido a Douglas de posponer un transporte a reacción a favor de la serie DC-7, pero al final, Smith optó por el 707. En un giro irónico salvaje, Smith citó el hecho de que "Boeing tenía un avión volando" como un razón principal de la decisión de American.
Dan Beard, entonces vicepresidente adjunto de investigación de equipos de American, brindó más información sobre la elección de American Airlines en el libro de Martin Caidin de 1959 sobre el 707. aviones de ala, ala en flecha y de largo alcance: el seis jet B47, el enorme ocho jet B-52 y el prototipo 707 “.
A esto se sumaba el hecho de que en virtud de su negocio de cisternas, el 707 costaba alrededor de $500.000 (10%) menos que el DC-8. El factor decisivo para American fue el acuerdo de Boeing para ampliar el fuselaje del 707 en 10 pulgadas para que coincida con el DC-8.
Curiosamente, los expertos en ingeniería de American vieron con malos ojos el ala del DC-8, que tenía un barrido hacia atrás de 30 grados, mientras que Boeing lo había hecho en 35 grados. En ese momento, Beard explicó que “esto puede no parecer mucho, pero es de vital importancia. El barrido y el grosor del ala del 707 lo hicieron inherentemente veinte millas por hora más rápido en su diseño básico que el del DC-8”.
Situando esa decisión aún más en el contexto de la era, American entonces se comprometió con el Convair 990 con la promesa de una velocidad aún mayor y su estrategia era que todos los pasajeros de primera clase volaran en el CV990 y la clase económica en el 707 "más lento", como el encanto de la velocidad en la década de 1960.
El ala DC-8, de hecho, iba a ser su talón de Aquiles, pero había muchos de ellos en el programa DC-8, afirma Harold Adams. “La gestión del programa DC-8 fue otro ejemplo de gestión por “fe ciega” que había caracterizado la gestión de los anteriores y exitosos programas de aviones de transporte de Douglas, pero esta vez los jugadores eran diferentes”, señala Adams.
El ala del DC-8, de hecho, iba a ser su talón de Aquiles, pero había muchos de ellos en el programa DC-8, afirma Harold Adams. “La gestión del programa DC-8 fue otro ejemplo de gestión por “fe ciega” que había caracterizado la gestión de los anteriores y exitosos programas de aviones de transporte de Douglas, pero esta vez los jugadores eran diferentes”, señala Adams.
Adams señala con el dedo a Arthur Raymond, quien en ese momento era vicepresidente de ingeniería de tres departamentos de ingeniería: El Segundo, Long Beach y Santa Mónica, donde se estaba diseñando el DC-8. “Nunca fue un líder agresivo y se alejó casi por completo de la supervisión del trabajo de diseño que se realizaba en estos departamentos. Esto dejó a los tres ingenieros jefes como los únicos administradores del trabajo de diseño en sus departamentos, sin ninguna supervisión desde arriba”.
La falta de supervisión directa se vio agravada por el nombramiento de la división de Santa Mónica de Ed Burton para supervisar el diseño del DC-8. Adams afirma que Burton siempre estuvo buscando soluciones radicales a los problemas, lo que condujo a un desastre con el ala del DC-8.
Según Adams, “El ala del DC-8 fue confiada a “Kleck” Kleckner, quien había encontrado un perfil aerodinámico diseñado por la N.A.C.A. varios años antes prometía tener una menor resistencia a números de Mach altos que los perfiles aerodinámicos convencionales”. Adams explica que “los perfiles aerodinámicos convencionales mantuvieron su resistencia aerodinámica baja a números de Mach altos al mantener el flujo de aire sobre la superficie superior del ala por debajo de la velocidad del sonido, evitando la formación de “ondas de choque” sobre el perfil aerodinámico. Esta ala limitada barrió hacia atrás a 30 grados hasta alrededor de M .80, y con un barrido hacia atrás de 35 grados, hasta alrededor de M.85. Si se pudiera lograr M.85 con un barrido hacia atrás de 30 grados, habría una ventaja considerable para el avión en cuanto a menor peso del ala y mejores características a baja velocidad”.
Adams agrega que “la N.A.C.A. superficie aerodinámica supercrítica propuesta por Kleckner para el DC-8, prometió dar baja resistencia a velocidades de M.85 con 30 grados de barrido hacia atrás, mediante el uso de una superficie aerodinámica de punta roma diseñada para tener una onda de choque cerca del borde de ataque, pero con un flujo de aire recombinado detrás del choque que eliminó la alta resistencia asociada con la onda de choque”.
Pero el problema de diseño aquí, no reconocido por Ed Burton y Kleckner, era que esta superficie aerodinámica nunca se había probado en vuelo. Adams explica en su libro que “En 1955, los cálculos y las pruebas en el túnel de viento no siempre se correlacionaban con las pruebas de vuelo”. Si el perfil aerodinámico "supercrítico" no cumpliera su promesa, la resistencia podría ser mayor que la de un perfil aerodinámico convencional y, por lo tanto, el aumento de la resistencia en un ala en flecha de 30 grados podría comenzar tan bajo como M.75". Como mostraría la historia, esto es exactamente lo que sucedió.
Adams lamenta el hecho de que se podría haber logrado una primera mirada a este problema "probando en vuelo un ala DC-8 de tamaño medio en un avión de ataque Douglas A3D de la Marina de los EE. UU. que tenía aproximadamente la mitad de la envergadura del DC-8". Douglas había garantizado a sus aerolíneas cliente Mach 84, por lo que se sembraron las semillas del desastre.
Sin embargo, parte de la filosofía de diseño para el retroceso del ala del DC-8 fue explicada por Ivar Shogran, el ingeniero del proyecto DC-8, quien le dijo a Aviation Week en 1955 que "se ha hecho todo lo posible para retener lo más cerca posible del aterrizaje, tomar -off, y características de manejo en tierra de los transportes actuales (DC-7) ". Esto fue para reducir los costos de capacitación de transición para los pilotos y mantener los niveles de seguridad del día. La velocidad del DC-8 a través de la valla solo iba a ser 5 nudos más rápida que la del DC-7 y la velocidad de pérdida era 4 nudos más rápida.
El ex presidente de Douglas (1968-1972) Jackson McGowan estuvo de acuerdo con Adams en el liderazgo del diseño del DC-8. “Nada se estaba atando. Todos estaban haciendo lo suyo”, recuerda McGowan. McGowan dijo que hubo un gran desperdicio en el programa. “Nosotros (Douglas) gastamos $10 millones en desarrollar nuestro propio asiento para el DC-8, que no era mejor que lo que podíamos comprar en el mercado”.
McGowan no estuvo involucrado inicialmente con el programa DC-8, pero fue contratado más tarde para tratar de volver a encarrilarlo. “Ed Burton quería reemplazar al tipo directamente responsable de mis problemas, pero era un tipo tan agradable que simplemente no pudo hacerlo. Art Raymond discutió esto con el anciano (Don Snr) y, por lo tanto, me nombraron vicepresidente asistente de ingeniería en el DC-8 y me hice cargo del programa desde un lado”. De hecho, los problemas del DC-8 provocaron graves enfermedades para Raymond, que se vio obligado a dimitir.
Pero lejos de la oficina de diseño y los problemas de fabricación, la reputación de los aviones Douglas era tal que, a pesar del liderazgo de Boeing en las entregas, las aerolíneas se estaban apuntando al DC-8. De hecho, en 1959, Douglas podía jactarse de que 19 aerolíneas habían pedido DC-8, más que cualquier otro avión de pasajeros. Y para satisfacer las demandas de las aerolíneas por los nuevos aviones, Douglas se embarcó en una construcción de producción tan frenética que la nave 14 para Delta se completó dos semanas antes del primer vuelo del DC-8. Esa tasa de producción iba a causar problemas más tarde.
No pasó mucho tiempo después de que el primer DC-8 despegara el 30 de mayo de 1958, frente a 95.000 empleados y amigos, que surgieron serios problemas de resistencia (13 % por encima de las estimaciones y 10 % por encima de las garantías) tanto con el ala como con el motor. combinación de cápsulas y la forma básica del ala.
Adams recuerda que los "DC-8 iniciales con motor JT3C tenían una velocidad (económica) de solo Mach .798, muy por debajo del Mach .84 garantizado". Se introdujeron una serie de modificaciones que incluyeron ranuras para las alas, extensiones de las puntas de las alas y la alteración del perfil de la nariz del ala.
Debido al rápido aumento de la producción para satisfacer las demandas de entrega, el problema para Douglas era que la modificación principal de volver a perfilar el morro del ala no se pudo introducir hasta la nave 148, aunque las modificaciones estaban disponibles como reacondicionamiento. McGowan relata el problema. “Las modificaciones ayudaron pero no resolvieron la situación y Don Snr ofreció a las aerolíneas un pago en efectivo de $230,000 por avión”. Pero si bien el efectivo resolvió la ira de las aerolíneas, la pérdida de rendimiento en la mayoría de los casos no resolvió el déficit de alcance. Don Snr prometió seguir trabajando en el problema y eso salvó muchos pedidos”, señala McGowan.
Adams agrega que “en un esfuerzo por aumentar las ventas entre 1958 y 1965, se introdujeron muchos modelos y cambios dentro de los modelos, después del DC-8-11 inicial con el motor JT3C de 13,500 libras de empuje y el DC-8-21 con el motor JT3C de 16,800 libras. -libras de empuje del motor JT4A y esto agotó los recursos de ingeniería”
El más notable de los avances fue el motor turbofan JT3D, que en febrero de 1960 fue anunciado por McGowan, quien era entonces vicepresidente de programas comerciales. Este desarrollo del motor con su importante reducción en el consumo de combustible fue la clave para el desarrollo de una corrección en el rendimiento del DC-8.
Pero hubo quienes en la Douglas Aircraft Company pensaron que el DC-8 debería abandonarse. El difunto Don Jnr le dijo a Airways en 1997 que "hubo quienes pensaron que deberíamos reducir nuestras pérdidas y salir del mercado civil". Don Jnr y McGowan no aceptarían nada de eso, una opinión que también comparte Don Snr.
Don Jnr había sido nombrado presidente de Douglas en octubre de 1957 y entre esa fecha y 1962, 10 vicepresidentes renunciaron o fueron despedidos en lo que la revista Fortune tituló el "Baño de sangre en Santa Mónica". En 1961, Don Jnr ordenó que continuara el programa DC-8 y, al mismo tiempo, realizó cambios radicales en la estructura de gestión de la empresa. McGowan fue nombrado vicepresidente de la División de Aeronaves y Charles Able vicepresidente de Misiles y Espacio.
En mayo de 1958, antes del primer vuelo del DC-8, Pratt and Whitney estaba convirtiendo el JT3C de “jet puro” en el JT3D de “jet fan”. Este motor prometía mayores ganancias en el empuje y el alcance de despegue, en comparación con el JT3C, y mayores ganancias en el alcance, en comparación con el JT4 más grande. El barco 1 modernizado con los jets de ventilador JT3D voló el 20 de diciembre de 1960 y así nació el DC-8-50.
Adams explica que con el DC-8 Serie 50 y el motor turbofan, la carga útil del DC-8 era de 80 000 lb, pero el espacio estaba limitado a solo 40 000 lb. Un tramo fue fácil.
Y mientras se consideraba el tramo, los pilotos de prueba de Douglas estaban demostrando que el DC-8 dejó atrás a la competencia. El 21 de agosto de 1961, durante un vuelo de prueba para validar las mejoras en el diseño del ala, un DC-8-43 propulsado por motores Rolls Royce Conway con destino a Canadian Pacific superó Mach 1 en una inmersión de 52 090 pies a 42 000 pies. Los vuelos de prueba posteriores del DC-8 establecieron récords de altitud y alcance que nunca fueron superados por los aviones comerciales de primera generación.
Pero esa actuación tuvo que convertirse en órdenes. McGowan cuenta que su equipo había estado trabajando en una variedad de mejoras para el DC-8. “Necesitábamos cápsulas más delgadas y modificaciones importantes en las alas”, dijo a Airways. "Don Jnr me dijo que teníamos que lograr una mejora del rendimiento del 7 % en el rango para seguir adelante".
Los números comenzaron a aumentar y el cliente europeo clave SAS quería que la gama volara de Copenhague a Los Ángeles con una carga útil completa. Boeing estaba llamando a la puerta con un acuerdo para reemplazar los DC-8 y Caravelles de las aerolíneas con 707-320 y 727-100. SAS estaba feliz con sus Caravelles, pero presionó a Douglas para obtener un mejor DC-8.
McGowan cuenta que hizo que Harry Hjorth, ingeniero de Douglas, diera los toques finales a un nuevo modelo en una habitación de hotel en Estocolmo. “El ala del DC-8 tendría otros 3 pies agregados y, combinado con el diseño de la cápsula del motor más delgado, daría un alcance de 6,000 nm”. Para agregar los pocos asientos adicionales requeridos por SAS, se agregó un enchufe de 80 pulgadas (40 pulgadas hacia adelante y hacia atrás del ala).
McGowan cuenta que hizo que Harry Hjorth, ingeniero de Douglas, diera los toques finales a un nuevo modelo en una habitación de hotel en Estocolmo. “El ala del DC-8 tendría otros 3 pies agregados y, combinado con el diseño de la cápsula del motor más delgado, daría un alcance de 6,000 nm”. Para agregar los pocos asientos adicionales requeridos por SAS, se agregó un enchufe de 80 pulgadas (40 pulgadas hacia adelante y hacia atrás del ala).
McGowan recuerda que, después de obtener un pedido de cuatro Model 62 DC-8 de SAS, llamó a Bill Mentzer, vicepresidente de ingeniería de United Airlines. “Le dije: 'Tenemos un gran avión nuevo con tres filas más de asientos y me ladró: '¿Qué diablos has hecho por nosotros? Estás allá arriba (en Estocolmo) regalando tu camiseta por alguien que va a comprar solo cuatro aviones. ¿Qué diablos estás haciendo por nosotros?
“Así es como lanzamos el DC-8 estirado”, señala McGowan. El programa se lanzó formalmente en abril de 1965 con los tres modelos con capacidad para entre 189 y 269 pasajeros.
Adams señala que “las tres versiones incluían las primeras mejoras en la reducción de la resistencia, incluida la extensión del borde de ataque del 4 por ciento de punta afilada y algunas mejoras en el interior. Las mejoras en la cabina incluyeron una disposición de cabina e instrumentos similar a la del DC-9. Las mejoras en la cabina incluyeron portaequipajes, unidades de conveniencia para pasajeros en el techo y persianas desplegables similares a las del DC-9. Para permitir una evacuación rápida del mayor número de pasajeros, se agregaron dos salidas de evacuación de emergencia justo detrás del ala. La capacidad del sistema de aire acondicionado se incrementó para manejar las cargas de pasajeros más grandes, los generadores eléctricos se incrementaron de 20 a 30 KVA cada uno y las puertas de carga del vientre se incrementaron de 36 x 44 pulgadas a 56 x 60 pulgadas para permitir una carga más rápida de maletas de pasajeros. y carga.”
Los modelos -61 y -63 tenían una extensión de fuselaje de 200 pulgadas por delante del ala y una extensión de 240 pulgadas por detrás del ala que aumentó la capacidad de pasajeros a 269 pasajeros, aunque la mayoría de las aerolíneas usaban una disposición de asientos de 249 pasajeros. El -62, como se señaló, tenía dos enchufes de 40 pulgadas pero, con el -63, presentaba una serie de mejoras aerodinámicas.
“Las cápsulas del motor se cambiaron de las cápsulas anteriores con salidas laterales para el aire del ventilador, a una “cápsula de conducto largo” que expulsaba el aire del ventilador en el extremo trasero de la cápsula. Esto dio una instalación de motor más eficiente y silenciosa. La cápsula del motor se montó más adelante del ala en un nuevo pilón. El nuevo pilón "debajo del ala" no tenía ninguna parte del pilón por encima del borde de ataque del ala, lo que proporcionaba una menor resistencia y un mejor flujo de aire en el ala”, señala Adams. Se agregó una extensión de 3 pies a cada punta de ala, lo que redujo la resistencia inducida en el crucero.
Adams recuerda que, si bien el DC-8 era ahora el último avión de pasajeros de su época, tenía un inconveniente grave que aún obstaculizaba las ventas. Esto se relacionó con las ventanas grandes de la aeronave que estaban espaciadas a 40 pulgadas. Cuando se diseñó el DC-8, el jefe del Grupo de Diseño de Estructuras en el departamento de ingeniería de Douglas era Ed Harpoothian. “Harpo, como se le conocía, fue el genio que creó para Douglas las estructuras más longevas que haya visto la industria. Para el DC-8, (con la experiencia Comet en mente) para evitar que las grietas por fatiga avancen más allá de los marcos del fuselaje, usó tiras de titanio para actuar como "frenos de desgarro" en cada marco. Pero uno de sus requisitos para una estructura de fuselaje de larga duración era colocar ventanas entre marcos alternos, con espacios de 40 pulgadas”. Adams dijo que Ed Burton le dio a Harpo todo su apoyo y aceptó este diseño, a pesar de que el 707 tenía ventanas en cada marco, a intervalos de 20 pulgadas.
“Harpo fue decidido en su campo de diseño estructural y nunca estuvo dispuesto a hacer concesiones, a pesar de que podría haber diseñado un fuselaje de larga duración con ventanas con un espacio de 20 pulgadas, como lo muestran las estructuras del DC-9 y DC. -10”, dice Adams. Cuando las aerolíneas redujeron el espacio entre asientos desde el estándar inicial de 40 pulgadas a fines de la década de 1950, las ventanas más espaciadas pusieron al DC-8 en una desventaja significativa porque algunos pasajeros del DC-8 no tenían ventanas junto a sus asientos.
A pesar de las deficiencias, los pedidos de DC-8 de la serie Super 60 fluyeron, reivindicando la fe de Don Jnr y McGowan en el diseño. Pero el desafío ahora era hacer que el DC-8, y su nuevo compañero estable más pequeño, el DC-9, pasaran de la popularidad a la rentabilidad, como lo expresó tan acertadamente la revista Fortune en 1966.
Inicialmente, contó el difunto Don Jnr en 1997, todo salió bien. “En 1965 nuestras ganancias aumentaron al igual que nuestra cartera de pedidos (118%), que fue la mayor desde 1965”. Los días de gloria de Douglas estaban regresando cuando lanzó el avión de pasajeros más grande del mundo, el DC-8-61, el 24 de enero de 1966. En 1965, se habían vendido 76 Super DC-8 en comparación con solo 27 modelos estándar en 1964.
Sin embargo, 1966 fue un desastre para la empresa, a pesar de recibir otros 112 pedidos de DC-8 y 181 DC-9 más, las mejores ventas en tiempos de paz jamás logradas por la empresa. Los problemas están bien documentados y se debieron a una serie de factores: la rápida acumulación de producción de una multitud de modelos, la escasez de mano de obra calificada y la escasez crónica de piezas debido a las demandas de la Guerra de Vietnam. En una etapa, los DC-8 se estaban "completando" con 25 000 horas de elementos abiertos debido a la escasez de piezas.
Algunos también citan como factor la política de Douglas de usar una sola fuente para muchas partes. Don Jnr admitió a Airways que "Jack y yo estábamos demasiado entusiastas" en su batalla para recuperar la participación de mercado de Boeing.
Wilbur Morrison revela otro aspecto del problema en su conmovedor libro Un corazón con alas (Iowa State University Press). Morrison fue jefe de relaciones públicas en Douglas durante el período. Él cuenta que “cuando se formó la División de Aeronaves en 1960, Harold Hynd, quizás el experto en producción y control de costos más calificado de la compañía, se negó a aceptar el puesto adjunto bajo McGowan. Ambos Douglas se unieron a McGowan para suplicarle a Hynd que cambiara de opinión, pero él se negó obstinadamente. Hynd esperaba reemplazar a Ted Conant como vicepresidente sénior de fabricación cuando Conant se jubilara, y cuando el puesto fue para otro hombre, se indignó tanto que su amargura contra los altos funcionarios de la empresa se convirtió en una obsesión”. Morrison agrega que Hynd tenía muchos seguidores que lo respetaban mucho y muchos abandonaron la empresa.
Los problemas se combinaron para forzar una fusión con McDonnell Aircraft Company de St Louis, el fabricante espacial y militar extremadamente exitoso. La fusión se anunció en enero de 1967 y el "primer" avión McDonnell Douglas (MDC), el DC-8-63, se lanzó el 6 de marzo.
El impacto de esa fusión fue de gran alcance en el DC-8. Durante 1967, el departamento de pruebas de vuelo pudo certificar y entregar los primeros DC-8-62, DC-8-63, DC-8-61CF y DC-8-62CF, mientras que el departamento de ventas vendió otras 73 series Super 60 y Se ordenaron tres -53. Mejor aún, el departamento de producción realizó casi un milagro con 195 DC-8 y DC-9 entregados, muy por encima de los 100 del año anterior. Los artículos abiertos en el DC-8 se redujeron drásticamente a solo 50 horas.
A pesar del atractivo del DC-10, el equipo de ventas registró otras 35 ventas en 1968, mientras entregaba DC-8 a una tasa récord de básicamente dos por semana para 102. Todas esas entregas se realizaron dentro o antes de lo previsto. Sin embargo, las aerolíneas se centraron en soluciones de fuselaje ancho con el 747, DC-10 y Tristar, lo que provocó que los pedidos del DC-8 se convirtieran en un goteo a principios de la década de 1970. A fines de 1971, McDonnell Douglas anunció que el último de los 556 DC-8 (un -63) se entregaría a mediados de 1972 a SAS, irónicamente, la aerolínea que había iniciado el programa Super 60.
Si bien McGowan se retiró de McDonnell Douglas en 1972 como presidente de la División Aeronáutica de Douglas, su participación en el DC-8 todavía tuvo otra oportunidad de vida con el programa Super 70 Series. Los nuevos estándares de ruido amenazaron con acortar la vida útil de los DC-8 a fines de la década de 1970 con decenas de miles de horas de vida estructural restantes. Los DC-8 de la serie Super 60 fueron los principales candidatos para el cambio de motor.
MDC analizó varias opciones, incluida una para instalar motores DC-10 reducidos en los Super 60 DC-8. En 1975, General Electric comenzó a hablar con las aerolíneas sobre la instalación del nuevo y silencioso CFM-56 de 22,000 lb en el DC-8, pero las regulaciones de ruido aún eran inestables y las aerolíneas prefirieron esperar. En marzo de 1977, el Congreso de los EE. UU. delineó nuevas regulaciones para el cumplimiento de la Etapa 3 para 1985.
Respondiendo rápidamente, McGowan formó Cammacorp en 1977 para actuar como contratista de administración para la modernización de los DC-8. Las conversaciones comenzaron de inmediato con GE sobre el motor CFM-56. Curiosamente, McGowan cuenta que aunque MDC originalmente había sido tibio, de repente descubrió que en mayo de 1977 el fabricante estaba hablando con los operadores de DC-8 sobre la actualización. Para complicar las cosas, Pratt and Whitney anunció su JT8D-209 clasificado en 19,000 libras.
La instalación de P&W, que sería manejada por el fabricante del motor, era la más simple, pero Flying Tigers estaba preocupado por sus operaciones nocturnas de carga con recortes de empuje después del despegue convirtiéndose en una probabilidad. MDC abandonó la función de gestión y, después de largas negociaciones, McGowan pudo anunciar en mayo de 1979 que tenía 78 pedidos de siete aerolíneas para la serie Super 70 con motor CFM-56.
Cammacorp contrató a MDC Long Beach para soporte de ingeniería mientras la planta de Tulsa de MDC, Delta, Air Canada y UTA Industries completaron el trabajo de conversión. En total, se convirtieron 110 DC-8 cuando el programa finalizó en 1986. Los Super 70 eran aproximadamente un 70 % más silenciosos que la serie Super 60 y entre un 18 % y un 25 % más eficientes en combustible que el JT3D, según el modelo.
Todavía en 2004 había 159 DC-8, en su mayoría Super 60 y 70, en funcionamiento activo en todo el mundo.
Sin embargo, la GFC y los aumentos de combustible acabaron con la vida útil del DC-8 y, para 2017, solo unos pocos permanecen en servicio activo con la NASA y algunas organizaciones de ayuda.
La última palabra sobre la saga del DC-8 va para Richard G Hubler, quien escribió en su libro The Big Eight que el DC-8 era “el último de la línea de pura sangre y pura sangre”. Comentó que lo que sigue a los "monstruos aerodinámicos" no era de interés para el DC-8. “Para entonces habrá cumplido plácidamente su misión y se habrá retirado a las páginas de la historia para unirse a sus honrados antepasados. Los hombres la habrán conocido íntimamente y llegado a amarla, y ella les habrá sido fiel a su manera”.
Más de sesenta años después de que se escribieran esas palabras, el DC-8 sigue siendo un purasangre y admirado por todos los amantes de la aviación. Ella detiene a los amantes de los aviones donde quiera que vaya.
Operadores como las norteamericanas United Airlines, Delta Air Lines y Air Canada, la española Iberia, la italiana Alitalia, la escandinava SAS, y la venezolana Viasa, por ejemplo, son algunos de los que contaron con este modelode avión.
Los laterales no eran idénticos, dado que no todas las puertas de acceso estaban enfrentadas, sino desfasadas.
Nota del autor: Varias citas atribuidas a Harold Adams se tomaron en una entrevista en 1997, mientras que otras se citan con permiso del difunto Sr. Adams de su excelente libro "The Inside Story-The rise and fall of the Douglas Aircraft". El autor también ayudó al Sr. Adams con la compilación y edición de ese libro.
BREVE RESEÑA HISTÓRICA DEL FABRICANTE McDONNELL-DOUGLAS
El próximo texto, provino de distintos autores (no propios), más alguna adaptación realizada por Gabriel Leiva, para el posteo N° 1237.
La historia del fabricante de aeronaves McDonnell-Douglas, surgió en la década de 1960, más precisamente el 28 de Abril de 1967, producto de la fusión de otros dos antiguos fabricantes norteamericanos, siendo la McDonnell Aircraft Corporation (Fundada el 6 de Julio de 1939, en St. Louis, estado de Missouri, EE.UU., por James Smith McDonnell, en los inicios de la tristísima Segunda Guerra Mundial, fabricante que produjo aeronaves de combate en su mayoría, tales como el famoso McDonnell F2 Banshee, birreactor con los motores ubicados entre las alas y el fuselaje, similar a su par francés Morane-Saulnier MS-760 París, o a varios aviones reactores Tupolev subsónicos de la Unión Soviética, por ejemplo), y la Douglas Aircraft Company (Fundada el 22 de Julio de 1921, en Santa Mónica, estado de California, EE.UU., por Donald Douglas, que si bien producía aeronaves militares, se destacaba más en las del servicio comercial, como el DC-3, un bimotor con hélices y motores pistoneros radiales dispuestos en hileras de estrella, que fue muy exitoso, allá por los años '30 y '40, teniendo variantes militares como el C-47 y producidas bajo licencia en otros países, como en la extinta URSS, con el nombre de Lisunov Li-2). McDonnell-Douglas se fusionó con Boeing Company, en 1996, quien la absorbió en 1997, y toda su documentación, le pertenece a este último fabricante, el más exitoso en lo que respecta a aeronaves comerciales de producción norteamericana, más allá de fracasar con el modelo Boeing 247 (Similar su par norteamericano Douglas DC-3, ambos bimotores con hélices y motores pistoneros radiales dispuestos en hileras de estrella con trenes de aterrizaje dirigible atrás y principales debajo de las alas; pero le faltaron los alerones al de Boeing, una superficie de comando fundamental para hacer rolido mediante su eje longitudinal hacia la derecha o izquierda, y/o movimientos combinados con los elevadores y/o timones de dirección a lo que llamamos como viraje). McDonnell-Douglas, además de producir aeronaves militares, tales como el A4 (Avión de combate subsónica de alta velocidad, en sus variantes Skyhawk, A4B, A4C, A4Q, y A4-AR, siendo esta última producida por Lockheed Martin Aircraft en EE.UU. y ensamblada en Argentina, con el nombre de Fightinghawk, allá por la década de 1990), por ejemplo, también produjo aviones comerciales, tales como el DC-10 (Tri-reactor de largo alcance, fuselaje ancho y doble pasillo, desarrollado por Douglas, y continuado por McDonnell Douglas, con un motor debajo de cada ala, y el tercero cruzando el empenaje de timón y elevadores, dispuesto este último conjunto en T invertida), su sucesor MD-11, las versiones posteriores del DC-9 (MD-80, aviones de corto-medio alcance, fuselaje angosto y birreactor JT8D con motores atrás y empenaje de timón y elevadores dispuestos en T; MD-90 con motores turbofán Rolls Royce-IAE V2500 y Boeing 717 con motores BMW BR715 turbofán, y sus copias chinas del ACAC-COMAC ARJ21), entre otras aeronaves.
LOS DATOS TÉCNICOS Y OPERATIVOS DEL DOUGLAS DC-8
Aquí se muestran los datos técnicos y operativos del avión comercial tetrarreactor de largo alcance Douglas DC-8, en idioma inglés, que incluye también, el sistema métrico de medición (aparte de las unidades inglesas).
Imagen proveniente de: https://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_DC-8#Specifications
Adaptación: Gabriel Leiva (Argentina)
Imagen 2 del posteo N° 1237EL VEHÍCULO DEL POSTEO N° 1237
En este caso, serán las últimas versiones producidas del avión comercial de pasajeros cuatrimotor de largo alcance Douglas DC-8, siendo estas, correspondientes a las series Super 70, equipadas con la última tecnología de aquel entonces, en formato de dibujos en blanco, con 5 vistas: de frente, laterales izquierdo y derecho, superior e inferior, en dos configuraciones determinadas: en vuelo y en tierra, y se lo mostraremos ahora mismo. Comencemos.
DOUGLAS DC-8 SUPER 70 - PARTE 1: TRES VISTAS EN CONFIGURACIÓN TIERRA
Este blueprint, muestra a la última versión del Douglas DC-8 producida en la historia: el Super Series 70, que trajo de origen, motores turbofán CFM56 (General Electric USA & Snecma France), más modernos y menos ruidosos que sus antecesores. De fuselaje largo (57,16 metros de largo), fue el avión de fuselaje angosto más largo del mundo, hasta su cese del servicio comercial en los 1980/1990, cuando fue desplazado por el Boeing 757-300, birreactor turbofan de mediano alcance (4000-7500 Km de vuelo sin escalas), de 228 PAX en dos clases (Turista y Primera), y 2,76 metros menos de longitud que el DC-8 Super Series 60 y 70. Aquí está en su configuración "en tierra", con las ruedas de sus trenes de aterrizaje visibles, visto en lateral izquierdo, vista en planta superior y de frente, con un cielo celeste, piezas en blanco puro (RGB 255,255,255), gris plata y otros tonos de grises y negros, ventanillas en verde aguamarina, y pavimento en color gris medio. Está en formato .PNG (Red de gráficos portátiles), para su fácil edición mediante computadora con programas como Paint, por ejemplo.
Autor original: The Boeing Company/McDonnell-Douglas/Douglas Aircraft Company (EE.UU.)
Adaptación: Gabriel Leiva (Argentina)
Imagen 3 del posteo N° 1237
También es la Nº 1 del presente posteo, ya que encabeza el mismo, siendo también, el banner del posteo N° 1237.
DOUGLAS DC-8 SUPER 70 - PARTE 2: LAS OTRAS DOS VISTAS EN CONFIGURACIÓN TIERRA
Este blueprint, muestra a la última versión del Douglas DC-8 producida en la historia: el Super Series 70, que trajo de origen, motores turbofán CFM56 (General Electric USA & Snecma France), más modernos y menos ruidosos que sus antecesores. De fuselaje largo (57,16 metros de largo), fue el avión de fuselaje angosto más largo del mundo, hasta su cese del servicio comercial en los 1980/1990, cuando fue desplazado por el Boeing 757-300, birreactor turbofan de mediano alcance (4000-7500 Km de vuelo sin escalas), de 228 PAX en dos clases (Turista y Primera), y 2,76 metros menos de longitud que el DC-8 Super Series 60 y 70. Aquí está en su configuración "en tierra", con las ruedas de sus trenes de aterrizaje visibles, visto en lateral derecho, y vista inferior (de vientre), con un cielo celeste, piezas en blanco puro (RGB 255,255,255), gris plata y otros tonos de grises y negros, ventanillas en verde aguamarina, y pavimento en color gris medio. Está en formato .PNG (Red de gráficos portátiles), para su fácil edición mediante computadora con programas como Paint, por ejemplo.
Autor original: The Boeing Company/McDonnell-Douglas/Douglas Aircraft Company (EE.UU.)
Adaptación: Gabriel Leiva (Argentina)
Imagen 4 del posteo N° 1237
DOUGLAS DC-8 SUPER 70 - PARTE 3: TRES VISTAS EN CONFIGURACIÓN VUELO
Este blueprint, muestra a la última versión del Douglas DC-8 producida en la historia: el Super Series 70, que trajo de origen, motores turbofán CFM56 (General Electric USA & Snecma France), más modernos y menos ruidosos que sus antecesores. De fuselaje largo (57,16 metros de largo), fue el avión de fuselaje angosto más largo del mundo, hasta su cese del servicio comercial en los 1980/1990, cuando fue desplazado por el Boeing 757-300, birreactor turbofan de mediano alcance (4000-7500 Km de vuelo sin escalas), de 228 PAX en dos clases (Turista y Primera), y 2,76 metros menos de longitud que el DC-8 Super Series 60 y 70. Aquí está en su configuración "en vuelo", sin las ruedas de sus trenes de aterrizaje visibles, visto en lateral izquierdo, vista en planta superior y de frente, con un cielo celeste, piezas en blanco puro (RGB 255,255,255), gris plata y otros tonos de grises y negros, ventanillas en verde aguamarina, y pavimento en color gris medio. Está en formato .PNG (Red de gráficos portátiles), para su fácil edición mediante computadora con programas como Paint, por ejemplo.
Autor original: The Boeing Company/McDonnell-Douglas/Douglas Aircraft Company (EE.UU.)
Adaptación: Gabriel Leiva (Argentina)
Imagen 5 del posteo N° 1237
DOUGLAS DC-8 SUPER 70 - PARTE 4: LAS OTRAS DOS VISTAS EN CONFIGURACIÓN VUELO
Este blueprint, muestra a la última versión del Douglas DC-8 producida en la historia: el Super Series 70, que trajo de origen, motores turbofán CFM56 (General Electric USA & Snecma France), más modernos y menos ruidosos que sus antecesores. De fuselaje largo (57,16 metros de largo), fue el avión de fuselaje angosto más largo del mundo, hasta su cese del servicio comercial en los 1980/1990, cuando fue desplazado por el Boeing 757-300, birreactor turbofan de mediano alcance (4000-7500 Km de vuelo sin escalas), de 228 PAX en dos clases (Turista y Primera), y 2,76 metros menos de longitud que el DC-8 Super Series 60 y 70. Aquí está en su configuración "en vuelo", sin las ruedas de sus trenes de aterrizaje visibles, visto en lateral derecho, y vista inferior (de vientre), con un cielo celeste, piezas en blanco puro (RGB 255,255,255), gris plata y otros tonos de grises, ventanillas en verde aguamarina, y pavimento en color gris medio. Está en formato .PNG (Red de gráficos portátiles), para su fácil edición mediante computadora con programas como Paint, por ejemplo.
Autor original: The Boeing Company/McDonnell-Douglas/Douglas Aircraft Company (EE.UU.)
Adaptación: Gabriel Leiva (Argentina)
Imagen 6 del posteo N° 1237
Espero que les haya gustado.
Más adelante, seguiremos con más posteos de aviación, y muchos vehículos más.
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