POSTEO N° 849
En este posteo (El N° 849 del blog), dejamos por un rato la Argentina, y nos vamos a Rusia, más precisamente cuando este último país, era parte de la hoy extinta Unión Soviética (URSS: Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas, que además de Rusia, también habían otros países como, Ucrania, Bielorrusia, Kazajistán, por dar algunos ejemplos), porque nos situaremos entre las décadas de 1960 y 1970, ya que la temática de hoy, es AVIACIÓN, pero ahora, hablaremos de la historia del fabricante aeronáutico ruso-soviético OKB Túpolev, y del modelo de aeronave comercial más difundida del fabricante: el reactor trimotor Túpolev Tu-154, además de un ejemplar del mismo, operado por Aeroflot, la línea aérea de bandera rusa y soviética, de la cual también hablaremos hoy.
HISTORIA DE OKB-TUPOLEV (PSC TUPOLEV)
El próximo texto, proviene del siguiente link: https://es.wikipedia.org/wiki/T%C3%BApolev, adecuadamente modificado por Gabriel Leiva, para el presente posteo.
Túpolev (en ruso: Туполев) es una empresa de defensa y aeronáutica rusa. Su nombre oficial es PSC Tupolev, y es la heredera de la conocida Tupolev OKB (Opytno Konstruktórskoye Biuró) u Oficina de Construcción y Diseño Tupolev (OKB-156, con prefijo Tu para sus diseños) liderada por el famoso ingeniero aeroespacial soviético Andréi N. Túpolev. La compañía celebró sus 80 años de historia el 22 de octubre de 2002, y tiene su sede en Moscú.
Introducción
El área en la que se centra PSC Túpolev es el desarrollo, fabricación y reparación de productos aeroespaciales tanto civiles como militares, como aeroplanos y sistemas de armamento. También trabaja en los campos de los misiles y la aviación naval. Ha completado más de 300 proyectos, y produjo más de 18.000 aeroplanos para la URSS y el bloque soviético.
Historia
Andréi Nikoláyevich Túpolev fundó Túpolev OKB en 1922. Sus instalaciones sólo están diseñadas para la investigación y el diseño de aeronáuticos, estando la fabricación dirigida por otras compañías. Durante los años 1920 se centró en la investigación de aviones completamente metálicos.
Entre sus trabajos más destacables durante esta época se encuentra el desarrollo de bombarderos pesados, con los que Tupolev marcó durante muchos años las pautas de la aviación pesada tanto civil como militar.
Durante la segunda guerra mundial el avión bimotor Tu-2 fue uno de los mejores bombarderos tácticos soviéticos. Se produjeron diversas variantes del aparato a partir de 1942, y se utilizaron fuselajes fabricados parcialmente con madera a causa de las carencias de metal (el diseño original era completamente metálico).
En 1944, tres Boeing B-29 Superfortress se habían visto obligados a realizar aterrizajes de emergencia en territorio soviético tras una misión de bombardeo contra Japón. Los soviéticos los copiaron rápidamente y utilizaron este modelo como base de su primer bombardero estratégico intercontinental, el Tu-4 (código de la OTAN «Bull»), que despegó por primera vez en 1947 y cuya producción fue abundante. El Tu-4 fue básico para el desarrollo de Tupolev en la posguerra, y muchos de sus aviones más importantes partieron de este proceso de ingeniería inversa de los aparatos Boeing.
Uno de estos desarrollos fue el bombardero a reacción Tu-16 Badger, basado en una versión ampliada del fuselaje del B-29/Tu-4 con alas modificadas para un mejor funcionamiento subsónico.
Como los bombarderos a turborreacción no aprovechaban lo bastante bien el combustible como para poder ser calificados de verdaderos bombarderos intercontinentales, los soviéticos decidieron diseñar un nuevo aparato, el Tu-20 «Bear», más conocido como Tu-95. También estaba basado en el diseño estructural del Tu-4, pero utilizaba cuatro enormes motores turbopropulsados que le daban una combinación única de velocidad equivalente a la de reacción y largo alcance. Se convirtió por ello en el bombardero intercontinental soviético por excelencia, siendo en muchos aspectos el equivalente del Boeing B-52 Stratofortress estadounidense; sirvió como bombardero estratégico y en otros muchos papeles, como reconocimiento y guerra antisubmarina.
El modelo Tu-16 se modificó para dar lugar al Tu-104, de uso civil, que fue durante el período en el que el De Havilland Comet dejó de volar el único avión de línea a turborreacción. El Tu-95 se convirtió en la base del avión de línea Tu-114, de alcance medio-largo, el más rápido de los aviones turbopropulsados de la historia.
Antes de los primeros vuelos del Tu-16 y el Tu-20/Tu-95 Tupolev ya estaba trabajando en bombarderos supersónicos, dando lugar al fallido Tupolev Tu-98 (código de la OTAN «Backfin»). Aunque este modelo nunca entró en servicio, fue la base del prototipo Tu-102 (modificado posteriormente para dar lugar al interceptor Tupolev Tu-28) y el Tu-105, que dio lugar al bombardero supersónico Tu-22 «Blinder» a mediados de los años 1960. El «Blinder», diseñado como contrapartida del Convair B-58 Hustler, era bastante inferior a éste, aunque irónicamente permaneció en servicio mucho más tiempo que el modelo americano. La compañía formó durante esta época el departamento ?K?, que se dedicó a diseñar aviones no tripulados como el Tu-139 y el avión de reconocimiento Tu-143.
Durante los años 1960 el hijo de A. N. Tupolev, Alexei Andreyevich Tupolev, se destacó con su participación en el desarrollo del primer avión de línea supersónico, el Tu-144, el popular Tu-154 y el bombardero estratégico Tu-22M «Backfire», una modificación del Tu-22 con alas móviles. Todos estos desarrollos permitieron a la Unión Soviética alcanzar la igualdad con el Oeste en la aviación civil y militar.
En los años 1970, Tupolev concentró sus esfuerzos en mejorar el funcionamiento de los bombarderos Tu-22M, con variantes adecuadas al uso marítimo. La abundancia de estos bombarderos fue una de las principales razones que llevaron a los tratados SALT I y SALT II. También se mejoró la eficacia y el funcionamiento del Tu-154, dando lugar al Tu-154M.
En los años 1980 la oficina de diseño desarrolló el bombardero estratégico supersónico Tu-160, con alas de geometría variable. El Tu-160 es muy superior a su equivalente occidental, el Rockwell B-1 Lancer, pero la desintegración de la URSS ralentizó su desarrollo y muchos de los problemas del diseño original no llegaron a resolverse.
Época post-soviética
Tras el final de la Guerra fría, Tupolev se concentró el trabajo en aparatos subsónicos de aviación civil, especialmente en la búsqueda de combustibles alternativos y de operaciones menos costosas. Los desarrollos incluían el sistema fly-by-wire y nuevos diseños de aviones, entre los que se contaban:
Continuar desarrollando las familias de aviones Tu-204/214 y Tu-334
Desarrollar el avión de carga Tu-330, y el avión para transporte regional Tu-324
Investigar los aspectos prácticos de utilizar combustibles alternativos en las operaciones aéreas
Modernizar la Fuerza aérea y la Aviación naval rusas
Sin embargo, la crisis rusa de los años noventa truncó muchos de estos desarrollos. Los proyectos Tu-330, Tu-324 y Tu-334 fueron cancelados por falta de financiamiento y sólo se desarrolló una versión mejorada del Tu-204, el Tu-214.
Directores
Andréi Nikoláyevich Túpolev fue un diseñador del Instituto Central de Aerohidrodinámica (TsAGI) moscovita desde 1929 hasta su muerte en 1972. Este organismo produjo sobre todo bombarderos y aviones de línea.
Alekséi Túpolev, el hijo de Andréi Túpolev, también fue un famoso diseñador de aviones. Su diseño más conocido fue el avión de línea supersónico Tupolev Tu-144. Dirigió Túpolev hasta su muerte en 2001.
Aviones de Túpolev
El equipo de Túpolev ha producido muchos diseños, y entre los que llegaron a ser producidos destaca el Tu-2, con 4.500 aparatos producidos. Bastantes de los diseños son, sin embargo, prototipos o proyectos abandonados, con sólo uno o unos pocos ejemplares producidos, que no lograron superar esta fase por cambios en la situación política o militar. Muchos de estos modelos experimentales marcaron el camino que siguieron otros que sí fueron producidos. Como los apodos de la OTAN de los aviones soviéticos son a menudo más conocidos que sus nombres reales, se indican cuando es posible.
Modelos tempranos con motores de pistones
Tupolev ANT-4
Tupolev ANT-20 Maksim Gorky
Tupolev ANT-25
Túpolev Tu-2 (designación OTAN: Bat)
Tupolev Tu-4 (designación OTAN: Bull)
Tupolev Tu-10
Prototipos y modelos cancelados
Tupolev Tu-1
Tupolev Tu-6
Tupolev Tu-8
Tupolev Tu-12
Tupolev Tu-70
Tupolev Tu-72
Tupolev Tu-73
Tupolev Tu-74
Tupolev Tu-75
Tupolev Tu-80
Tupolev Tu-82
Tupolev Tu-85 (Designación OTAN: Barge)
Tupolev Tu-91 (Designación OTAN: Boot)
Tupolev Tu-93
Tupolev Tu-96
Tupolev Tu-98 (Designación OTAN: Backfin)
Tupolev Tu-102, Prototipo del que surgió el caza Tupolev Tu-28 (también conocido como Tupolev Tu-128).
Tupolev Tu-107, Modificación del Tupolev Tu-104 para el transporte de tropas.
Tupolev Tu-110 (Designación OTAN: Cooker). Versión del Tupolev Tu-104 con cuatro motores.
Tupolev Tu-116, Modificación del Bombardero Tupolev Tu-95 para que pudiera transportar pasajeros.
Tupolev Tu-119
Tupolev Tu-125
Tupolev Tu-138, Proyecto abandonado para la actualización del caza Tupolev Tu-28
Tupolev Tu-148, Proyecto abandonado para la actualización del caza Tupolev Tu-28
Tupolev Tu-155, Modificación del Tupolev Tu-154 con un motor adaptado para usar gas natural o metano.
Tupolev Tu-156, Modificación del Tupolev Tu-154 con los tres motores adaptados para usar gas natural o hidrógeno.
Tupolev Tu-206, Modificación del Tupolev Tu-204 con los motores adaptados para usar gas natural.
Tupolev Tu-216, Modificación del Tupolev Tu-204 con los motores adaptados para usar hidrógeno.
Bombarderos
Tupolev Tu-14 (designación OTAN: Bosun)
Túpolev Tu-16 (designación OTAN: Badger)
Tupolev Tu-20 (nombre erróneo del Tu-95)
Tupolev Tu-95 (designación OTAN: Bear A) y sus modificaciones.
Tupolev Tu-142 (designación OTAN: Bear F), variante del Tupolev Tu-95 para guerra antisubmarina.
Tupolev Tu-22 (designación OTAN: Blinder)
Tupolev Tu-22M (designación OTAN: Backfire) al principio conocido erróneamente en Occidente como Tupolev Tu-26.
Tupolev Tu-126 (designación OTAN: Moss)
Tupolev Tu-160 (designación OTAN: Blackjack)
Tupolev Tu-170, variante del Tupolev Tu-160 para evitar las limitaciones de los acuerdos SALT II.
Cazas
Tupolev Tu-28, también llamado Tupolev Tu-128 (designación OTAN: Fiddler). Surgido a partir del prototipo Tupolev Tu-102
Transportes y aviones de línea
Tupolev Tu-104 (designación OTAN: Camel)
Tupolev Tu-114 (designación OTAN: Cleat)
Tupolev Tu-124 (designación OTAN: Cookpot)
Tupolev Tu-134 (designación OTAN: Crusty)
Tupolev Tu-144 (designación OTAN: Charger), apodado en Occidente como "Konkordski" a causa de su gran parecido con el Concorde.
Tupolev Tu-154 (designación OTAN: Careless)
Tupolev Tu-204
Tupolev Tu-214, variante del Tupolev Tu-204.
Tupolev Tu-234, variante del Tupolev Tu-204.
Tupolev Tu-324
Tupolev Tu-334
Tupolev Tu-354, variante del Tupolev Tu-334.
Tupolev Tu-414, variante del Tupolev Tu-324.
Aparatos no tripulados
Tupolev Tu-121 "C"
Tupolev Tu-123 "Yastreb-1"
Tupolev Tu-139 "Yastreb-2"
Tupolev Tu-141 "Strizh"
Tupolev Tu-143 "Reis"
Tupolev Tu-243 "Reis-D"
Tupolev Tu-300
HISTORIA DEL TUPOLEV Tu-154
https://es.wikipedia.org/wiki/T%C3%BApolev_Tu-154
El Túpolev Tu-154 (en ruso: Ту-154; designación OTAN: Careless) es un avión trimotor de medio alcance para 150-180 personas desarrollado en la URSS en 1968. El primer Tu-154 despegó en 1971 y rápidamente se convirtió en una aeronave popular en muchos de los países del bloque socialista. La última venta de este tipo de avión fue hecha a finales de los años 90. Sin embargo, Túpolev anunció en el año 2006 que la producción del Tu-154 está oficialmente finalizada.
El Túpolev Tu-154 está propulsado por tres motores turbofán NK-8-T instalados en la sección trasera del fuselaje. En la forma y el tamaño se asemeja al ampliamente utilizado Boeing 727 (Norteamericano).
Historia
El Tu-154 fue un desarrollo ordenado por Aeroflot, que necesitaba de un reactor para sustituir a sus viejos Antonov An-10, Tupolev Tu-104 e Ilyushin Il-18. Entre los requerimientos citados por Aeroflot, se solicitaba que el avión tuviese una capacidad de entre 16-18 t, un alcance de 4.000 km (2159.83 millas náuticas) y una velocidad de crucero de 900 km/h. También se pedía que tuviese una distancia de despegue de no más de 2,6 km.
Conceptualmente era similar al Hawker Siddeley Trident, que realizó su primer vuelo en 1962, y al Boeing 727 el cual realizó su primer vuelo en 1963. Además, el nuevo avión de distancia media de Tupolev estaba siendo desarrollado al mismo tiempo que el reactor de largo alcance de Ilyushin, el Il-62.
El Ministerio Soviético para la Industria de la Aviación eligió el Tu-154 para ser incorporado a Aeroflot como el más nuevo avión soviético y que fuese exportado a todos los países del Pacto de Varsovia entre los años de 1970 a 1980.
El primer jefe del proyecto fue Serguéi Yeger, pero en 1964, Dimitri S. Markov asumió ese cargo. En 1975 le cedió el mando del proyecto a Aleksander S. Shengardt, quien finalizó el proyecto.
El primer vuelo del Tu-154 fue el 11 de octubre de 1968. Las primeras entregas a Aeroflot fueron en 1970, siendo estos primeros modelos utilizados en el servicio de correos, siendo en febrero de 1972 cuando se inició el servicio de pasajeros en estos aviones. Para enero de 2009 el Tu-154M aún se fabricaba limitadamente a pesar de los anuncios de que se iba a dejar de producir en 2006. Se construyeron un total de 1.025 Tupolev Tu-154, de los cuales, en el 2009, todavía había 214 en servicio.
Diseño
Exterior y técnico
El Tu-154 está impulsado por 3 motores turbofan de bajo índice de derivación, similares a los de su hermano occidental, el Boeing 727. A pesar de ser similares, el Tu-154 tiene un fuselaje un poco más grande que el Boeing 727. Ambos aviones tienen un Ducto-S para el motor del medio (motor Nº2). El modelo original era impulsado por motores Kuznetsov NK-8-2. En cambio, la versión mejorada (el Tu-154M) está impulsado por motores Soloviev D-30 KU-154. Todos los Tu-154 tienen una mayor relación empuje a peso que el B-727, lo que le da al avión ruso una mayor potencia, a costa de un mayor consumo de combustible y menor rango de operación.
Al igual que el Tupolev Tu-134, el Tu-154 tiene el ala en flecha a 35º. El Hawker Siddeley Trident británico tiene un ángulo similar, mientras el Boeing 727 tiene un ángulo de 32º. El ala del Tu-154 tiene diedro (perfil de las alas desde una vista frontal) negativo, que es una característica distintiva de los aviones rusos de ala baja diseñados en esa época.
Al igual que muchos otros aviones de fabricación soviética, el Tu-154 tiene un tren de aterrizaje de gran tamaño que le permite aterrizar en pistas sin pavimentar, lo cual era muy común en la Unión Soviética. El avión tiene dos trenes de 6 grandes ruedas de baja presión en la parte trasera, además de un tren de 2 ruedas en la parte delantera. Todos los trenes tienen amortiguadores, lo cual brinda una mejor conducción en las pistas de aeropuertos con baches.
El requisito original era tener una tripulación de vuelo de tres personas - el capitán, primer oficial y el ingeniero de vuelo - a diferencia de la tripulación 4/5-personas en otros aviones soviéticos. Un cuarto tripulante, el navegador era muy común en los aviones soviéticos. Hoy en día ya no se entrenan más navegantes ya que con el retiro de los aviones de la era soviética, se ha reducido la tripulación de 4/5 a solamente 2 personas en la cabina de mando.
Por primera vez en la Unión Soviética, un avión fue construido cumpliendo con los estándares de aeronavegabilidad de América. La última variante (Tu-154M-100, introducido 1998) incluye un sistema de navegación NVU-B3 Doppler, un triple de piloto automático, que proporciona un enfoque automático ILS, un acelerador automático, una deriva Doppler y el sistema de medición de la velocidad (DISS), un radio de navegación "Kurs-MP" propio y otras mejoras. Las actualizaciones más modernas incluyen normalmente un TCAS, GPS y otros sistemas de navegación modernos, en su mayoría estadounidense o de la UE.
Interior
La cabina de pasajeros del Tu-154M tiene una capacidad máxima de 180 personas en configuración de alta densidad, 167 pasajeros en configuración de una sola clase y 155 pasajeros en configuración de dos clases. Además, algunas aerolíneas rusas desarrollaron la configuración de invierno, en la cual se remueven alrededor de 10 asientos para instalar armarios para que los pasajeros guardasen sus abrigos durante el vuelo. A diferencia de sus contrapartes occidentales, los compartimientos para el equipaje de mano son abiertos, es decir, estos no poseen tapas, en vez de estas tienen mallas que se sostienen mediante ganchos ubicados en el techo de la aeronave. Los Tu-154 poseen tres baños a bordo, dos en la parte trasera y uno en la parte delantera, justo detrás de la cabina de mando; una característica que este avión comparte con el Tu-134 son unas pequeñas ventanillas en los baños del avión. Las puertas de emergencia de los Tu-154 son un poco más pequeñas que las de los 727, pero a diferencia de este último, el Tu-154 posee 6 salidas de emergencia, mientras que el 727 posee solo 4. La sección de asistentes de vuelo se encuentra en la parte media de la aeronave, es ahí donde se almacenan los catering cars y donde se encuentran los microondas para la comida de a bordo. Regularmente, los asientos están en una configuración 3-3, pero algunas aerolíneas han eliminado una fila de asientos dejando una configuración 3-2 para reducir la carga del avión y de esta manera, el consumo de combustible. Varias aerolíneas chárter han convertido sus Tu-154 en aviones de transporte vip, instalando asientos más amplios, mesas, televisores y demás lujos.
Motores
Tu-154A, B y B2
Las primeras versiones del Tu-154 estaban propulsadas por motores Kuznetsov NK-8-2U, que también fueron utilizados en el avión de largo alcance de Ilyushin, el Il-62. El NK-8 es un turbofán de doble eje, un motor de turbina de gas con contorno de flujo mixto (externo e interno). El motor puede ser instalado en la configuración regular de los trimotores de la época (Los tres motores en la sección de cola), habilitando así las reversas a dos de ellos que en el caso del Tu-154 están en los motores Nº1 y Nº3. Al activarse la reversa se desvía el flujo de aire hacia la dirección de vuelo, creando así un efecto inhibidor significativo. Debido a que cuando se activan las reversas el aire sale en un ángulo de 45 grados, la fuerza de respuesta del empuje del motor es considerablemente menor que la fuerza de empuje cuando el motor opera con el empuje normal. Cada uno de los motores instalados en las tres primeras versiones del Tu-154 provee 93 kN.
Tu-154M y M-100
Las últimas dos versiones del Tu-154 son propulsadas por motores Soloviev D-30, un motor turbofan que consta de un compresor, la cámara de combustión y los dispositivos de la turbina. La modificación del motor utilizada en el Tu-154, denominada D-30KU-154, posee un sistema de empuje inverso que utiliza el sistema de "conchas". El encendido del motor se realiza mediante un sistema de ignición electrónico. Cada uno de los tres motores instalados en las versiones M y M-100 del Tu-154 proveen 103 kN.
Servicio
Alemania Oriental
Interflug
Interflug operó dos Tu-154M que fueron entregados en 1989. Estos aviones fueron operados por unos pocos meses ya que tras la Reunificación alemana la mayoría de los equipos en manos del gobierno de la RDA fueron trasferidos a la Luftwaffe. Uno de estos aviones fue utilizado como transporte vip, siendo retirado en 2004; el otro fue convertido en un AWACS, este avión se perdería en las costas de Namibia tras colisionar en el aire con un C-141 de la USAF, muriendo todos sus ocupantes.
Fuerza Aérea Germano-oriental
La Fuerza Aérea y Defensa Aérea del Ejército Popular Nacional operó dos Tu-154M como transporte vip. Estos aviones sirvieron durante poco tiempo, ya que varios meses después de su entrega, ocurriría la Reunificación alemana. Estos aviones fueron retirados pocos meses después por la Luftwaffe.
Servicio en Bielorrusia
Belavia
Belavia llegó a operar un máximo de 20 Tu-154 en las versiones A, B, B1, B2 y M, todos provenientes de la división de Aeroflot en la Bielorrusia Soviética. En 1995, los Tu-154A y varios Tu-154B fueron retirados de la flota, dejando algunos de la versión B para vuelos de entrenamiento. Los Tu-154M son los principales aviones de la aerolínea actualmente, aunque están siendo reemplazados gradualmente con modelos occidentales como el Boeing 737. En 2005, se terminaron de retirar todos los Tu-154 de las versiones B y B1, quedando únicamente en servicio las versiones B2 y M. Actualmente, estos aviones operan rutas internacionales de medio alcance y algunas rutas domésticas de gran demanda. Se planea que los Tu-154 que aún siguen en servicio sean retirados definitivamente para 2014, siendo sustituidos completamente por los Boeing 737 y los CRJ 200.
Con la Fuerza Aérea de Bielorrusia
La Fuerza Aérea de Bielorrusia opera regularmente un Tu-154M de Belavia, el cual tiene una configuración vip y es únicamente utilizado por el gobierno como avión presidencial y como transporte vip. Este avión es el que utiliza en presidente, Alexander Lukashenko en sus viajes oficiales. Normalmente, este avión se encuentra aparcado en la terminal presidencial del Aeropuerto de Minsk-2, que a su vez es la principal base aérea del país. Actualmente no hay planes para retirar este avión a corto y medio plazo, aunque se ha considerado la compra de un Il-96 o un Tu-204 para ser utilizado como transporte oficial.5
Servicio en Bulgaria
Air VIA
Air VIA operó un total de 6 Tu-154M entre los años 1990 y 2004. Estos aviones eran utilizados para los servicios chárter que ofrecía la aerolínea, siendo operados los servicios regulares con aviones Airbus A320. En 2004, los directivos de Air VIA decidieron retirar su flota de antiguos Tupolev y modernizarla, para esto se adquirieron un total de 7 Airbus A320.
Balkan Holidays Airlines
Balkan Holidays Airlines llegó a operar un máximo de 5 Tu-154M, estos aviones eran usados en las rutas domésticas y regionales de la aerolínea. Debido a su elevado coste de operación, la aerolínea ha empezado a retirarlos, quedando actualmente solo uno en servicio. Los Tu-154 que se han ido retirando de la flota de la aerolínea han sido transferidos a la aerolínea UTair Aviation. Estos aviones fueron reemplazados por cinco Airbus A320 y un Airbus A319.
Bulgarian Air Charter
Bulgarian Air Charter llegó a operar con 14 Tu-154M a la vez, estos operaban únicamente vuelos chárter dentro de Europa, Asia Central y el Norte de África. Estos equipos estaban diseñados como transportes VIP. La compañía opera estos aviones desde su fundación, en el 2000, actualmente, solo quedan cuatro Tu-154 en servicio, ya que han ido sustituyéndose gradualmente por los occidentales McDonnell Douglas MD-80.
Con Balkan Bulgarian Airlines
Balkan Bulgarian Airlines fue la aerolínea bandera durante la época comunista de Bulgaria. Operó 40 Tu-154 en las versiones A, B y M. Estos eran utilizados para conectar a Bulgaria con el resto de los países pertenecientes al Pacto de Varsovia, aunque después de la caída del comunismo estos empezaron a volar hacia países de la OTAN; como Francia, Inglaterra y Alemania. Al momento de su cese de operaciones en 2002, la aerolínea solamente operaba 6 de los 40 Tu-154 que inicialmente operó. La mayoría de los aviones de Balkan fueron abandonados en diversos aeropuertos de Europa Oriental, mayormente en el Aeropuerto de Sofía.
Hemus Air
Hemus Air fue una aerolínea regional búlgara. Llegó a operar 9 Tu-154M, estos eran utilizados en rutas nacionales e internacionales regionales. Esta aerolínea fue una de las últimas en operar los Tu-154 en Bulgaria, siendo la última Bulgarian Air Charter. La aerolínea dejó de funcionar en 2010 tras ser absorbida por Bulgaria Air, quien inmediatamente retiró los Tu-154 de la flota al ser aviones anticuados y muy costosos de operar.
Fuerza Aérea Búlgara
La Fuerza Aérea de Bulgaria posee dos Tu-154B que inicialmente fueron entregados a Balkan Bulgarian Airlines en 1988. Previamente, el gobierno poseía un Tu-154A que era utilizado como transporte presidencial por Todor Zhivkov, pero tras la caída del gobierno comunista, este avión fue retirado y se empezaron a utilizar varios aviones de la flota de Balkan Bulgarian Airlines. Tras la quiebra de esta aerolínea, la Fuerza Aérea Búlgara incorporó a su flota los dos Tu-154B que usualmente eran usados por el presidente, ya que estos tenían la configuración vip que requiere un transporte presidencial. Actualmente, uno de estos aviones está retirado, y se planea sustituir al restante con un Airbus A319.
Servicio en Checoslovaquia (Eslovaquia y Rep. Checa posteriormente)
CSA Czech Airlines
CSA Czech Airlines recibió su primer Tu-154B2 en junio de 1980, a este avión se le sumarían otros 10 Tu-154 de la versión M. Estos aviones operaron rutas domésticas y de medio alcance dentro del Bloque Socialista. Tras el desmantelamiento del sistema socialista checoslovaco y la separación de Checoslovaquia, la mayoría de los aviones de fabricación soviética fueron retirados de la flota, entre ellos los Tu-154, que fueron retirados del servicio regular en 1991, y definitivamente en 1997.
Con la Fuerza Aérea Checoslovaca
La Fuerza Aérea Checoslovaca operó siete aparatos de este tipo, el primero de ellos fue entregado en 1975. Tras la separación de Checoslovaquia, cuatro de estos aparatos quedaron en manos checas, y los tres restantes en Eslovaquia. Dos de los aparatos checos fueron retirados en 2007, los otros dos se mantuvieron como el transporte presidencial. Los que quedaron en Eslovaquia se retiraron en 2005 y fueron sustituidos por los Tu-154-100, una versión modernizada del avión.
Servicio en China
AACC
La AACC operó un Tu-154 que fue fabricado en 1986. Este avión se mantuvo en servicio desde 1987 hasta 1998, año en que fue vendido a Sayakhat Airlines. Este avión era operado en las rutas de medio alcance y algunas internacionales hacia la Unión Soviética y Corea del Norte.
China United Airlines
China United Airlines recibió 16 Tu-154 de las versiones B2 y M entre 1986 y 1992. Dichos aviones eran utilizados únicamente en vuelos de medio rango, la mayoría de estos dentro de China o hacia Corea del Norte, Japón, la Unión Soviética, Vietnam y la Kampuchea Democrática. Tras varios accidentes, en 2002, la aerolínea retiro estos aviones.
China Northwest Airlines
China Northwest Airlines recibió 9 Tu-154M en el año 1987, estos eran utilizados en vuelos regionales dentro de la Provincia de Sinkiang, aunque algunos cubrieron rutas internacionales de rango medio. Estos Tu-154 fueron los últimos en ser retirados del servicio en China, en el año 2004.
China Southwest Airlines
China Southwest Airlines operó 5 Tu-154 entre 1985 y 1999. Estos aviones se encontraban basados en Chengdu y operaban rutas domésticas e internacionales, en su mayoría, hacia el Sudeste Asiático. Estos aviones fueron adquiridos directamente a la fábrica de Tupolev, y tras ser retirados, fueron vendidos a varias aerolíneas que operaban en la CEI. El accidente del vuelo 4509 marcó el inicio del retiro de los Tu-154 en China.
Sichuan Airlines
Sichuan Airlines recibió su primer Tu-154M en 1992. Estos aviones cubrían las rutas de mayor demanda para la aerolínea. Durante sus años de servicio, varios de sus Tu-154 fueron arrendados por otras aerolíneas chinas y extranjeras. Tras el accidente del vuelo 4509 de China Southwest Airlines, los Tu-154 de Sichuan Airlines fueron los primeros en ser retirados, siendo a la vez los que tenían menos tiempo operando dentro de China.
Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación
La Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación opera actualmente 7 Tu-154M, los cuales fueron entregados en 1995. Inicialmente operaba 8 aparatos, pero uno fue utilizado para las pruebas del proyecto del Tu-154R, pero al haber fallado este proyecto, el avión fue desguazado. Los 7 aviones restantes se utilizan para el transporte de personalidades importantes y como centros de comando aéreos. La mayoría de estos aviones antiguamente fueron operados por las líneas aéreas estatales chinas, aunque otros fueron comprados directamente a la fábrica de Tupolev y a Aeroflot. Actualmente se tienen planes para retirar estos aparatos y sustituirlos con modelos occidentales más modernos, como el Boeing 757 y el Airbus A321, pero esto no se llevaría a cabo sino hasta 2015, según las autoridades de la Fuerza Aérea.
Servicio en Corea del Norte
Air Koryo
Air Koryo opera actualmente 3 Tu-154B2 y un Tu-154A que son usados en rutas domésticas e internacionales hacia China, Rusia, Japón y, ocasionalmente, a Corea del Sur. Actualmente estos aparatos están siendo sustituidos por los más modernos y económicos de operar, Tu-204. Ocasionalmente estos aviones eran utilizados en los viajes del mandatario norcoreano, Kim Jong-il, pero tras la muerte de este último no se han realizado viajes diplomáticos al extranjero por parte de su hijo y sucesor, Kim Jong-un.
Servicio en Cuba
Cubana de Aviación
Cubana de Aviación operó un total de 8 Tu-154M. Estos aviones operaban rutas domésticas de gran demanda, como también realizaban vuelos a Centro y Sudamérica, Canadá, Estados Unidos y México. Estos aviones fueron bautizados en su tiempo como los "Caballos de Guerra de Cubana", ya que eran los aviones más modernos que poseía la aerolínea. Todo fue así hasta el 30 de agosto de 1998, cuando un Tu-154M de Cubana de Aviación se precipitó a tierra poco después de despegar de Quito, Ecuador. En el avión fallecieron 23 personas, y nueve personas en tierra. Tras este accidente Cubana de Aviación retiró toda su flota de Tu-154, siendo sustituida a medio plazo por los Yak-42.
Servicio en Hungría
Malev Hungarian Airlines recibió su primer Tu-154B2 el 5 de septiembre de 1973, el cual operó con la matrícula HA-LCA, posteriormente recibiría 17 aviones adicionales. Estos aviones fueron operados durante casi 30 años. El 31 de marzo de 2001, todos los Tu-154 de Malev fueron retirados del servicio, siendo sustituidos por los Boeing 737-800 varios años después. El quinto avión entregado, que operó con la matrícula HA-LCG, se encuentra preservado en el Museo de Aviación de Budapest.
Servicio en Kazajistán
Sayakhat Airlines
Sayakhat operó inicialmente con cuatro Tu-154M que eran utilizados únicamente en rutas domésticas y algunas rutas hacia otros países vecinos. Uno de estos aviones fue vendido a Iran Air Tours en 2002 debido a que resultó dañado durante un aterrizaje, la compañía iraní lo reparó y aún hoy continúa en servicio. Actualmente los 3 Tu-154 restantes prestan servicios regulares únicamente domésticos, debido a que estos han perdido su permiso de vuelo en otros países. Estos aviones también son utilizados en vuelos chárter dentro de Kazajistán y hacia Rusia, donde estos aviones aún mantienen su permiso de vuelo.
Atyrau Airways
Atyrau Airways operó tres Tu-154 de las versiones M y B2, todos provenientes de China. Uno de estos aviones fue transferido a Air Kazakhstan, la empresa matriz de la aerolínea, siendo únicamente utilizados en vuelos chárter domésticos. En 2009, la aerolínea perdió su licencia de vuelo, lo que dejó fuera de servicio a toda la flota.
Air Kazakhstan
Air Kazakhstan llegó a operar con 29 Tu-154 en las versiones A, B, B1, B2 y M desde su fundación, en 1990, hasta su quiebra, en 2004. Estos aviones fueron anteriormente de la división de Aeroflot en Kazajistán durante la era soviética. Durante la existencia de la aerolínea, los Tu-154 fueron la columna vertebral de sus operaciones, siendo estos utilizados en la gran mayoría de sus destinos. Además, al ser esta una compañía del estado, sus aviones eran regularmente utilizados como el transporte oficial del presidente y como transportes vip. Al momento de su quiebra en 2004, Air Kazakhstan operaba 13 de los 29 Tu-154 que originalmente operó.
Con la Fuerza Aérea de Kazajistán
La Fuerza Aérea de Kazajistán utilizó regularmente los Tu-154M de Air Kazakhstan para el transporte del presidente y como transportes VIP. La fuerza aérea nunca tuvo un Tu-154 propiamente suyo durante la existencia de Air Kazakhstan ya que esta era una empresa estatal. Tras la quiebra de esa aerolínea, los cinco Tu-154M que poseía la aerolínea fueron integrados en la fuerza aérea, siendo utilizados hasta enero de 2011, cuando fueron retirados, quedando únicamente en servicio algunos Tu-134A3.
Servicio en Mongolia
MIAT Mongolian Airlines
MIAT Mongolian Airlines operó un único Tu-154M que fue construido en el año 1988. La aerolínea operó este avión en las rutas hacia China y la Unión Soviética. Este avión también fue arrendado por varias aerolíneas africanas a finales de la década de los 80. Tras la caída de la República Popular de Mongolia, la aerolínea sufrió fuertes cambios, entre los que se encontraba el retiro de todo el material soviético de la flota. El Tu-154 de MIAT fue retirado del servicio regular en 1994, y finalmente retirado en el 2000.
Servicio en Nicaragua
Aeronica
Aeronica operó un Tu-154M que fue donado por la Unión Soviética al recién establecido Régimen Sandinista de Nicaragua. El avión fue fabricado en 1989, ese mismo año sería enviado a Nicaragua para unirse a la flota de Aeronica. Este avión operaba inicialmente la ruta Managua-Miami, pero después de que los Estados Unidos restringieran a los aparatos de fabricación soviética volar en su espacio aéreo, este avión empezó a volar hacia México. En 1993, mientras despegaba en Managua, el avión sufrió severos daños en la sección de cola, por lo que fue almacenado durante tres años, para ser vendido en 1996 a Omskavia, aerolínea que lo operó hasta 1997, cuando fue vendido a Iran Air Tours y finalmente, el avión fue a manos de Mahan Air, aerolínea que lo retiró del servicio y ordenó el desguace en Novosibirsk. Este fue uno de los tres Tu-154 que operaron en América continental, siendo el único que tuvo el registro del país al que pertenecía. Los otros dos Tu-154 que operaron en América continental fueron dos Tu-154B que Guyana Airways arrendó a TAROM.
Servicio en Polonia
Con LOT Polish Airlines
LOT operó 14 de estos aviones desde el año 1985. Tras el desmantelamiento de gobierno socialista en 1989, los nuevos directivos de LOT aplicaron una política pro-occidental, durante la cual los Tu-154 fueron retirados gradualmente de la flota, quedando únicamente para vuelos chárter hasta 1996, cuando fueron finalmente retirados. El último vuelo regular de los Tu-154 de LOT fue en 1993, y el último vuelo chárter con estos aviones fue en 1996.
Con la Fuerza Aérea Polaca
Tu-154M Nº101: este avión se incorporó a la Fuerza Aérea de Polonia en 1990, mismo año en que se fabricó. Esta fue la aeronave involucrada en el accidente en Smolensk en 2010. En el cual murió el presidente Lech Kaczyński.
Tu-154M Nº102: fabricado en 1990 y se incorporó a la Fuerza Aérea de Polonia en 1994 como avión de transporte vip, aunque aún tenía el esquema de colores de LOT Polish Airlines, su anterior operador. Tras el accidente del Tu-154M 101, este avión fue utilizado para realizar experimentos para el estudio del accidente. El 20 de mayo de 2011 este avión se convirtió en el avión presidencial de Polonia, aunque siguió recibiendo la denominación de Tu-154M Nº102.
Servicio en Rumanía
TAROM
TAROM operó un total de 12 Tu-154B entre 1976 y 1998. Estos aviones operaban rutas dentro de Europa y hacia Asia Central. Uno de estos aviones, el YR-TPH, se estrelló en Mauritania en 1980. Otros de estos aviones, los YR-TPJ y el YR-TPK, operaron para Guyana Airways entre 1980 y 1985. Los 11 Tu-154 que quedaban en TAROM para 1997, fueron retirados y sustituidos por Boeing 737 y Airbus A318. Todos fueron desguazados en el Aeropuerto Internacional de Bucarest.
Fuerza Aérea Rumana
La Fuerza Aérea de Rumanía utilizó regularmente los Tu-154 de TAROM como transportes vip. La mayoría de las veces, a quien se transportaba en esos aviones era al presidente, Nicolae Ceausescu cuando lo acompañaban otros mandatarios extranjeros. Tras la Revolución Rumana de 1989, se dejaron de utilizar los aviones soviéticos como transportes vip, siendo estos sustituidos por aviones occidentales como el Airbus A310 y el Boeing 737.
Servicio en la Unión Soviética (Y Rusia posteriormente)
Servicio Civil
Aeroflot
Aeroflot llegó a ser la mayor operadora del Tu-154 del mundo, llegando a operar un total de 713 aparatos entre los años 1970 y 2010. Aeroflot utilizaba los Tu-154 como la columna vertebral de sus servicios de pasajeros durante la época soviética. El avión fue ordenado por Aeroflot, quien necesitaba un avión trimotor (Debido al éxito que alcanzó el Boeing 727) para sustituir a los viejos Il-18, Tu-104 y Tu-124 en distancias medias. El avión empezó a operar con la aerolínea en 1972, inicialmente se utilizaba en vuelos nacionales, pero posteriormente fue exportado a otras repúblicas socialistas, además de que Aeroflot empezó a utilizar estos aviones en diversas rutas internacionales, incluso hacia algunos países pertenecientes a la OTAN. Tras la caída de la Unión Soviética, en 1991, Aeroflot empezó a retirar su gama de aviones soviéticos, pero los Tu-154 se mantuvieron en la flota, especialmente las versiones B2 y M. Estos eran utilizados en rutas domésticas de medio y largo alcance, como también en rutas internacionales dentro de Europa y Asia. Estos aviones empezaron a ser retirados en 2006, empezando por la serie B2, en 2008 se empezaron a retirar los de la serie M, terminando el proceso en 2010, con un últimos vuelo de un Tu-154M entre las ciudades de Ekaterimburgo y Moscú. Muchos de estos aviones fueron desguazados, otros fueron vendidos a otras aerolíneas o transferidos a filiales de Aeroflot.
Con Rossiya
Rossiya ha operado un total de 34 Tu-154, de los cuales actualmente hay 6 operativos. La aerolínea heredó toda la flota de la oficina de Aeroflot-Moscú, una división de Aeroflot durante la época soviética. Inicialmente la aerolínea estaba en manos privadas, y se retiraron todos los Tu-154A y B, quedando únicamente los Tu-154B2 y M en servicio regular. Estos aviones eran utilizados en rutas de medio alcance domésticos y con destinos europeos; mayormente destinos en Alemania (357376 km2), España (504782 km2), Holanda, Grecia (131959 km2) e Italia (301270 km2). La aerolínea paso a manos del gobierno ruso en el año 2000. Los Tu-154 siguieron en servicio regular hasta 2010, cuando empezaron a ser retirados y sustituidos por Airbus A320. Actualmente los 6 Tu-154M que quedan en servicio son utilizados en rutas nacionales.
Con otras aerolíneas rusas regionales
Muchas aerolíneas que anteriormente eran divisiones de Aeroflot durante la época soviética heredaron algún Tu-154, muchos de ellos fueron retirados, otros aún siguen en servicio. Entre las mayores aerolíneas regionales que operan los Tu-154 se encuentran Vladivostok Avia, Yakutia Airlines y UTair Aviation. Actualmente, en Rusia, hay un total de 65 Tu-154 de las versiones M, B y 2B en servicio. Algunos de estos Tu-154 serán modernizados a las versiones Tu-154-200 o M2, alargando su vida útil y haciendo más rentable y económica su operación.
Servicio Militar
Fuerza Aérea Rusa
La Fuerza Aérea Rusa ha operado un total de 13 Tu-154 de las versiones B2 y M desde su fundación, en 1992, hasta hoy. Muchos de estos aviones eran antiguos transportes vip de la Fuerza Aérea Soviética, otros pertenecían a Aeroflot. Actualmente siguen siendo utilizados como transportes para personalidades, y ocasionalmente, son utilizados como el transporte oficial por el presidente cuando este realiza vuelos de corta duración dentro de Rusia.
Servicio en Tayikistán
Tajik Air
Tajik Air opera actualmente 6 Tu-154 de las versiones B y M. Estos aviones fueron entregados a la división de Aeroflot en Tayikistán en 1976, año desde el cual han operado en el país. Tras la Disolución de la Unión Soviética, se fundó Tajik Air, utilizando los aviones que Aeroflot dejó en el país. Estos aviones son utilizados regularmente en servicios domésticos y hacia diversas ciudades rusas únicamente, ya que en la mayoría de los países vecinos estos aviones han perdido su licencia para volar. El 15 de diciembre de 1997, un Tu-154M de la aerolínea se estrelló durante la aproximación al Aeropuerto Internacional de Sharjah, muriendo las 79 personas a bordo del aparato.
Servicio en Turkmenistán
Turkmenistan Airlines
Turkmenistan Airlines operó un total de 12 Tu-154 en las versiones B1 y B2, estos aviones cubrían únicamente rutas internacionales hacia Europa Oriental, Asia Central y el Lejano Oriente. Durante alrededor de 3 años en conjunto con los Boeing 717 de la aerolínea, hasta que empezaron a ser retirados gradualmente en 2003. Estos equipos fueron totalmente retirados en 2009, poniendo fin a casi 40 años de servicio en el país. Algunos de sus Tu-154B2 fueron transferidos a la Fuerza Aérea de Turkmenistán, mientras que los demás fueron almacenados y desguazados.
Fuerza Aérea de Turkmenistán
La Fuerza Aérea de Turkmenistán operó un Tu-154B2 que fue transferido por Turkmenistan Airlines durante dos años. Este avión era utilizado como el transporte oficial por el presidente Saparmyrat Nyýazow durante su mandato, tras su muerte (mientras aún era presidente), el Tu-154 fue reemplazado por un Boeing 767 como avión presidencial.
Servicio en Ucrania
Con Ukraine Air Enterprise y el Gobierno de Ucrania
El gobierno de Ucrania utiliza regularmente un Tu-154M que es propiedad de la compañía Ukraine Air Enterprise, una compañía chárter que recibe mayormente contratos de gobiernos de diversos países. El Tu-154M que regularmente es arrendado por el gobierno de Ucrania tiene una configuración vip apta para transportar al presidente. Ni el gobierno de Ucrania ni la Fuerza Aérea de Ucrania poseen ningún Tu-154 propio, por lo que tienen que arrendarlos a aerolíneas chárter, en este caso, Ukraine Air Enterprise.
Servicio en Uzbekistán
Con Uzbekistan Airways
Uzbekistan Airways llegó a operar 6 Tu-154 en las versiones M y B. Estos aviones eran utilizados en rutas domésticas e internacionales de medio rango. Durante el tiempo de servicio de estos aviones, estos tuvieron prohibido volar hacia la Unión Europea, por lo que la aerolínea empezó a sustituirlos en 2006, cuando compró 10 Airbus A320 y 8 Boeing 757. Los Tu-154 fueron retirados del servicio regular en 2010, actualmente solamente se utilizan los Tu-154M en vuelos chárter, los Tu-154B fueron desguazados.
Con la Fuerza Aérea de Uzbekistán
La Fuerza Aérea de Uzbekistán operó dos Tu-154 de las versiones B y B2, de estos aviones, uno pertenecía a Uzbekistan Airways, y el otro era propiedad del gobierno. El avión que pertenecía a la Fuerza Aérea fue regularmente utilizado como avión presidencial hasta la adquisición de los Boeing 767 por parte de la aerolínea estatal. Los Tu-154 siguen siendo utilizados ocasionalmente como transportes vip.
Estado
En el periodo comprendido entre 1970 y 1998 se construyeron 918 aviones, de los cuales:
605 Tu-154A, B, B1 y B2. Entre ellos, 9 Tu-154S (Versión de carga), los cuales fueron convertidos a finales de 1980.
313 Tu-154M. Entre ellos, tres Tu-154M-100, un Tu-154M-LK-1, y un Tu-154ON.
El Tu-154 se convirtió en el avión de pasajeros más popular de la Unión Soviética y de todo el Bloque del Este en pocos años, siendo exportadas 150 aeronaves.
Desde la caída de la URSS y la década de los 90, sus usuarios han empezado a reemplazarlos con sus contrapartes occidentales; los Boeing 737 y los Airbus A320. Desde 2002, debido a las restricciones en los niveles de ruido se han prohibido los vuelos de los Tu-154 en algunos países de la UE. Desde 2006, todos los vuelos de todas las variantes del Tu-154 (Excepto el Tu-154M) están prohibidos en la Unión Europea. Este tipo de aviones son operados principalmente en la CEI, donde las normas de ruido no aplican. En 2008 y 2009, los servicios regulares de pasajeros con estos aviones fueron finalizados por las principales aerolíneas rusas; Aeroflot, Rossiya y S7 Airlines finalizaron la operación de este tipo de aviones, cambiándolos por sus pares occidentales.
A finales de 2010, en Rusia (17075000 km2) se encontraban operativos 100 Tu-154 en sus diferentes variantes (82 Tu-154M y 18 Tu-154B2). Los principales usuarios rusos son UTair Aviation, KMV y Ural Airlines. En marzo de 2010, la única compañía rusa que tenía en servicio más de una docena de unidades era UTair Aviation, la cual opera 18 Tu-154M. El mayor usuario extranjero de este avión en Kazajistán, en el cual hay 12 aviones en servicio activo. Otros operadores extranjeros son Bielorrusia (5 aviones), Tayikistán (5 aviones), Kirguistán (3 aviones), Azerbaiyán (3 aviones), Uzbekistán (3 aviones), Corea del Norte (2 aviones) y China (2 aviones).
El futuro
En 2003 la Oficina de Diseños Tupolev lanzó al mercado el Tu-204-300, un avión de medio alcance destinado a ser el sucesor del Tu-154. Varios años después, fue anunciado el Irkut MS-21, el cual resultó ser más económico de operar que el Tupolev, ya que este era una combinación de los proyectos del Ilyushin Il-214 y el fallido Yakovlev Yak-242. Se planean varias versiones del MS-21; MS-21-100 (132 pasajeros), MS-21-200 (156 pasajeros) y MS-21-300 (174 pasajeros). Estas dos últimas están destinadas a sustituir el al Tu-154, la primera sustituirá al Tu-134.
A raíz del incidente del vuelo 348 de Kolavia, un Tu-154B2, el gobierno ruso ha instado a las compañías a retirar estos aviones ya obsoletos.
Variantes
Se desarrollaron 4 variantes al modelo original que básicamente mejoraron en la técnica, porque visualmente los aviones eran los mismos: Tu-154A, Tu-154B, Tu-154S y el más moderno y eficiente Tu-154M. Además se desarrollaron a partir del Tu-154, dos prototipos basados en este avión. Se construyeron muchas variantes de este avión. Al igual que su contraparte occidental, el Boeing 727, muchos de los Tu-154 en servicio han sido equipados con motores más silenciosos, y algunos fueron convertidos a cargueros. La producción empezó en 1970 y finalizó en 2013.
Tu-154: se comenzó la producción en 1970, mientras que primer vuelo con pasajeros se llevó a cabo el 9 de febrero de 1972. Alimentado por turbofán Kuznetsov NK-8-2 que llevaba a 164 pasajeros. Se construyeron alrededor de 42 aparatos.
Tu-154A: primera versión mejorada del Tu-154, se agregaron tanques de combustible extras en el centro del fuselaje, más salidas de emergencia, se instalaron motores más potentes Kuznetsov NK-8-2U. Otras mejoras incluían flaps/slats automáticos, controles de estabilización y aviónica mejorada. El MTOW fue aumentado a 94 t . Hubo 15 versiones diferentes del interior del avión, todas variaban según el país comprador, la aerolínea y la ruta que cubriría.
Tu-154B: Debido a que las 2 primeras versiones del Tu-154 sufrían de grietas en las alas después de pocos años en servicio, en 1975 entró en producción el Tu-154B, una versión con alas más resistentes. Se agregó un tanque de combustible adicional en el centro del fuselaje y una nueva salida de emergencia ubicadas en la cola y el MTOW se aumentó a 98 t. La capacidad de pasajeros aumentó mínimamente y el avión fue equipado con motores NK-8-2U. El piloto automático de esta versión fue certificado por la OACI.
Tu-154B-1: Aeroflot quería esta versión para aumentar los ingresos en las rutas nacionales. Llevaba 160 pasajeros. Esta versión también tuvo algunas pequeñas modificaciones en el sistema de combustible, aviónica, aire acondicionado, tren de aterrizaje. Se construyeron 64 aviones de este tipo entre 1977 y 1978.
Tu-154B-2: esta versión incluía pequeñas modernizaciones del Tu-154B. Además se agregaron 20 asientos más con la eliminación de la cocina. Algunos Tu-154B fueron modificados a esta versión. El MTOW fue aumentado a 100 t . Se construyeron 311 aviones de esta versión, algunos aún siguen en servicio vip y en pequeñas aerolíneas.
Tu-154S: versión variante exclusivamente de carga del Tu-154B. Se añadió un piso reforzado y una compuerta de carga en la parte delantera de la proa del avión. Se planearon 20 aviones, pero finalmente solo 9 se construyeron. Se llevaron a cabo pruebas con este avión a principios de los 80, y empezó operaciones regulares en 1984. Para 1997 todos habían sido retirados.
Tu-154M: la versión más actualizada del avión, tuvo su primer vuelo en 1982 y entró en producción en masa en 1984. Esta versión utilizaba motores Soloviev D-30KU-154 más eficientes. Junto a un refinamiento aerodinámico significativo, lo que condujo a un consumo de combustible mucho menor y por lo tanto, mayor alcance así como menores costos de operación. Esta versión cuenta con nuevas solapas de doble ranura, lo cual reduce el ruido en la aproximación. El MTOW fue aumentado a 102 t en algunos aviones y en otros a 104 t. Se fabricaron alrededor de 320 aviones de este tipo. La producción en masa de estos aviones cesó en 2006, aunque aún se construyen en cantidades limitadas.
Tu-154M-LK-1: en un principio este avión estaba acondicionado como vip. Luego fue modificado totalmente para que los cosmonautas practicasen con los sistemas de control del Transbordador Burán, en este avión se instalaron controles similares a los del Burán. Esta versión fue utilizada porque el Burán requiere de una fuerte bajada, y el único avión capaz de emular eso era el Tu-154. La cabina era un centro de entrenamiento para los cosmonautas, que además de aprender a pilotar el Burán, eran entrenados en técnicas fotográficas desde el espacio y comunicaciones.
Tu-154ON: Alemania del Este modificó uno de los Tu-154 de su fuerza aérea para convertirlo en un avión de observación. Este avión estaba involucrado en inspección de Cielos Abiertos. El avión se convirtió en la Planta de Aviación de Elbe. Luego de varias docenas de misiones, se perdió en una colisión en el aire en 1997.
Tu-154M-100: el diseño de esta variante se inició en 1994, pero el primer avión no se entregaron hasta 1998. Es una versión mejorada con aviónica occidental, incluyendo equipo de gestión de vuelo, GPS, EGPWS, TCAS, y otros sistemas modernos. El avión podía transportar hasta 157 pasajeros. la cabina contaba con un sistema de oxígeno automático y grandes compartimientos superiores. Solo se construyeron tres y fueron entregados a Eslovaquia (49035 km2) como parte de pago de una deuda que tenía Rusia con ese país. Estos aviones fueron devueltos a Rusia 2 años después de ser entregados.
Tu-154R: versión de reconocimiento desarrollada en la República Popular China (9596000 km2). El proyecto nunca evolucionó más allá de una propuesta hecha por la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación.
Túpolev Tu-155: prototipo que usaba gas natural o metano para alimentar su motor central. Realizó su primer vuelo a finales de los años 80.
Túpolev Tu-156: este prototipo se adaptó para que los tres motores pudieran usar hidrógeno o gas natural.
Posible modernización
La empresa fabricante del avión, Tupolev, ha ofrecido a las aerolíneas que aún operan el avión una modernización de estos equipos; dicha modernización incluye la instalación de una cabina totalmente digitalizada, la reducción del consumo de combustible mediante la instalación de modernos motores PS-90 y una modernización del interior del avión, en el cual se ofrecería más confort a los pasajeros. Esta versión tendría dos denominaciones, las cuales variarían dependiendo del modelo inicial del avión; si se tratase de un Tu-154 de las series B, se denominaría Tu-154-200; si se tratase de un Tu-154M, se denominaría Tu-154M2. La mayoría de las aerolíneas desistieron de dicha oferta, ya que actualmente operan o tienen pedidos equipos de fabricación occidental mucho más económicos de operar. Otras aerolíneas aceptaron la oferta y se espera que las modernizaciones para sus equipos inicie a finales de 2013.
Especificaciones
Años de construcción: 1968 - 2006
Constructor: Túpolev
Envergadura: 37,55 m
Longitud: 47,9 m
Altura: 11,4 m
Superficie de las alas: 201,5 m²
Peso máximo de despegue: 100.000 kg (Tu-154M)
Pasajeros: 160-180
Velocidad máxima: 860 km/h
Altitud máxima: 11.000 m
Alcance máximo: 4.000 km
Turbinas: 3 Kuznetsov NK-8-2U (Tu-154A und B) con 103 kN de potencia cada una o 3 Soloviev D-30 KP/KU (Tu-154M) con 108 kN.
Comparación entre sus principales versiones
Imagen extraida de: https://es.wikipedia.org/wiki/T%C3%BApolev_Tu-154, modificada por Gabriel Leiva.
Imagen N° 2
Imagen extraida de: https://es.wikipedia.org/wiki/T%C3%BApolev_Tu-154, modificada por Gabriel Leiva.
Imagen N° 3
Accidentes
Desde la entrada en servicio de los primeros TU-154, 66 aeronaves han protagonizado accidentes, una cifra superior a la media en sus homólogos Boeing o Airbus (al menos 7% de los Tu-154 se han perdido en percances frente a un 4,6% de Boeing 727). Aunque seis de estas pérdidas se debieron a derribes por fuerzas militares o atentados terroristas, otras se debieron a las malas condiciones de los aeródromos, problemas mecánicos, errores de pilotaje o fallos del control aéreo, como fue el caso de la colisión en el aire en 2002.
El 30 de agosto de 1998 un Tupolev Tu-154M CU-T1264 que operaba el vuelo 389 de Cubana (N° 720, hecho del 23 de diciembre de 1985) se estrelló en Quito, Ecuador. Con 91 personas a bordo (77 pasajeros y 14 tripulantes), solo sobrevivieron 21, dejando un total de 80 muertos, incluyendo 10 personas en tierra. A las 13:03, después de varios intentos fallidos de despegar hacia Guayaquil sobrecargado, no pudo tomar altura y se estrella sobre unas casas cerca del aeropuerto. El piloto cubano intentó abortar el despegue luego de la velocidad de decisión; adicionalmente, el informe final determinó una falla técnica. Antes del despegue, la tripulación cubana solicitó un compresor para encender los motores y desestimó las protestas de los pasajeros que pedían suspender el vuelo ante las fallas del aparato. El Presidente ecuatoriano Jamil Mahuad llegó al lugar. El General de División Rogelio Acevedo, presidente del Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba, llegó al Ecuador inmediatamente. Acevedo recorrió la zona del desastre y se entrevistó por separado con el comandante de la Fuerza Aérea Ecuatoriana, General Hernán Ballester, y el presidente de la comisión investigadora designada por el gobierno ecuatoriano, Jorge Moreno.
El avión comercial ruso Tu-154 de la empresa aérea 'Sibir' que realizaba la ruta de Tel Aviv a Novosibirsk, cayó en el Mar Negro frente a la costa de Crimea el 4 de octubre de 2001. Fallecieron todos los pasajeros y tripulantes, 78 personas en total. Investigaciones posteriores afirmaron que Ucrania había derribado el avión durante unos ejercicios de combate en el Mar Negro, entre los que se incluían la práctica de uso de los misiles tierra-aire S-200.
El 1 de julio de 2002 un Tu-154 de la Bashkirian Airlines chocó en el aire con un B-757 de DHL. Las 69 personas a bordo del Tu-154 murieron así como las 2 del DHL (era un avión de carga).
El 22 de agosto de 2006 un rayo alcanzó en pleno vuelo al Tu-154 de la compañía Púlkovo, con 171 pasajeros a bordo, que volaba desde el centro turístico de Anapa, en el Mar Negro, hacia San Petersburgo. El avión se precipitó en una zona despoblada a 45 kilómetros al norte de Donetsk, al este de Ucrania. El aparato sufrió un incendio a una altura de 10.000 metros, y la tripulación decidió realizar un aterrizaje de emergencia después de emitir una señal de socorro, pero no hubo supervivientes.
El 1 de septiembre de 2006, 51 personas fallecieron tras incendiarse el avión en el que viajaban en el momento de su aterrizaje en Mashhad, en el noreste de Irán.18 Una de las ruedas del aparato reventó durante la maniobra. El avión transportaba a 147 pasajeros y procedía de Bandar Abbas, al sur del país.
El 15 de julio de 2009 un Tu-154 de la compañía Caspian Airlines, volaba con destino a Ereván, la capital de Armenia con 153 pasajeros y 15 tripulantes cuando se precipitó a tierra 16 minutos después de despegar de Teherán por motivos que aún se desconocen. Todos los pasajeros y tripulantes fallecieron.
El 10 de abril de 2010 un Tu-154 de la Fuerza Aérea Polaca se estrelló en Rusia, causando la muerte al presidente polaco Lech Kaczynski, entre otras importantes personalidades. La investigación de las cajas negras descartó un fallo en el aparato, siendo la causa del accidente la desobediencia del piloto a la torre de control del aeropuerto militar de Smolensk (Rusia) negándose a abortar al aterrizaje por la meteorología adversa en la zona.
El 4 de diciembre de 2010 un Tu-154 de las Aerolíneas de Daguestán con al menos 155 ocupantes hizo un aterrizaje de emergencia tras una falla en sus motores en un aeropuerto de Moscú. La aeronave se salió de la pista y se estrelló con algunas construcciones, por lo que dos personas murieron y 83 resultaron heridas. El piloto solicitó autorización para un aterrizaje de emergencia en Domodedovo, en el sureste de Moscú, después de que detectara que los motores se apagaron cuando la nave había recorrido 80 kilómetros y volaba a 9.100 m (30.000 pies) de altura.
El 1 de enero de 2011 un Tu-154 de la aerolínea regional Kogalymavia, se preparaba a partir hacia Moscú desde la ciudad occidental siberiana de Surgut. Una persona murió y 10 resultaron heridas cuando el avión de pasajeros, que llevaba a 128 personas estalló cuando un motor se incendió. El resto de los pasajeros y la tripulación fueron evacuados; el incendio comenzó cuando el avión rodaba por la pista para despegar.
El 25 de diciembre de 2016 un Tu-154 operado por la Fuerza Aérea Rusa con 91 personas a bordo desapareció poco después de haber despegado de la ciudad de Adler, en el sur de Rusia. Sus restos fueron hallados en el Mar Negro, indicó el ministerio ruso de Defensa. La aeronave había desaparecido luego de partir rumbo a Siria. Viajaban 83 pasajeros y 8 tripulantes. El aparato transportaba efectivos militares rusos y miembros del Alexandrov Ensemble, la banda que tenía previsto participar en las celebraciones de fin de año en la base rusa. Había además nueve periodistas a bordo.
Nombres de las aeronaves
Varios Tu-154 recibieron nombres de ciudades, pilotos de pruebas célebres y gente importante.
RA-85312 "San Sanych"
RA-85451 "Planta 411GA 55"
RA-85457 "Stavropol"
RA-85512 "Vladimir Kondakov"
RA-85562 "Dalnerechensk"
RA-85588 "Artem" (Vuelo 348 de Kolavia)
RA-85619 "Yulia Fomina"
RA-85676 "Sayanogorsk"
RA-85681 "Abakan"
RA-85685 "Nakhodka"
RA-85710 "Vladivostok"
RA-85727 "Konstantin Luzhetsky"
4K-85729 "Shemakhi"
RA-85733 "Antonina Grigorieva"
4K-85734 "Shusha"
RA-85736 "Yuri Morozov"
4K-85738 "Lachin"
RA-85743 "Yuri Schaeffer"
RA-85755 "Vasily Bajilov"
RA-85768 "Konstantin Brekhov"
RA-85787 "Surgut" (Vuelo 6437 de Taban Air)
RA-85788 "Boris Scherbina"
RA-85790 "Valery Kuzmin"
RA-85796 "Victor Muravlenko"
RA-85803 "Spassk-Dalny"
RA-85805 "Farman Salmanov"
RA-85808 "Peter Panov"
RA-85813 "Vladimir Kuleshov"
RA-85820 "Roman Marchenko"
RA-85828 "Rasul Gamzatov"
RA-85837 "Jakasia"
RA-85845 "Ussuriysk" (Accidente del vuelo XF352)
RA-85849 "Arseniev"
RA-85056 "Nikolai Baibakov"20
Otros fueron pintados con esquemas conmemorativos.
RA-85637 Avión que transporto al PFC CSKA Moscú durante la UEFA Champions League 2010-2011
RA-85677 Conmemorativo de los 60 años de la ciudad de Magadan
LZ-LCU Fue pintado el escudo de la Selección de fútbol de Bulgaria en un costado.
Operadores
Civiles
Para el 11 de julio de 2011, 108 Tu-154 (de todas las variantes) permanecían en servicio alrededor del mundo. El mayor operador de los Tu-154 actualmente es Irán, pero todos los aviones de este modelo fueron puestos en tierra en febrero de 2011 tras dos accidentes que dejaron víctimas mortales.
Pasados
Alemania, Alemania Oriental, Bulgaria, Checoslovaquia, Cuba, Polonia, República Checa, Unión Soviética
El Tu-154 en la cultura popular
En los simuladores de vuelo como el Microsoft Flight Simulator y el FlightGear, han sido creados diversos modelos del Tu-154 por entusiastas de este avión.
Los músicos V. Logutina y D. Ugolnikov escribieron una canción llamada Tu-154.
En 1979 se grabó una película soviética llamada La Tripulación, en la cual los protagonistas son tripulantes de un Tu-154 de Aeroflot.
En el videojuego Call of Duty: Modern Warfare 2, en el mapa multijugador llamado "Terminal" hay un Tu-154 aparcado, cerca de este, hay un Boeing 747.
Datos de Interés
El Tu-154 fue el tercer avión en utilizar el sistema de ducto en S, le precedieron el Hawker Siddeley Trident y el Boeing 727.
Actualmente, el Tu-154 es el avión comercial más rápido en servicio, pudiendo alcanzar una velocidad de 990 km/h.
El 8 de octubre de 2010, la tripulación del vuelo 514 de Alrosa Mirny Air Enterprise, fue condecorada con la Medalla de Héroe de la Federación Rusa, tras haber logrado aterrizar a salvo su Tu-154M que sufrió una falla eléctrica general a 10600 m de altura.
HISTORIA DE AEROFLOT
El próximo texto, proviene del siguiente link: https://es.wikipedia.org/wiki/Aeroflot, adecuadamente modificado por Gabriel Leiva, para el presente posteo.
El próximo texto, proviene del siguiente link: https://es.wikipedia.org/wiki/Aeroflot, adecuadamente modificado por Gabriel Leiva, para el presente posteo.
Aeroflot – Aerolíneas rusas (en ruso: Аэрофло́т-Росси́йские авиали́нии)?, Aeroflot-Rossiyskiye avialinii, o Aeroflot (Аэрофло́т, "Flota aérea"), es la aerolínea de bandera de la Federación Rusa y la mayor de las existentes en el país. Opera servicios de pasajeros y de carga a destinos nacionales e internacionales, principalmente desde su centro de operaciones en el Aeropuerto Internacional de Moscú-Sheremétievo.
Aeroflot es una de las aerolíneas más antiguas del mundo, fue fundada en 17 de Marzo de 1923 como una empresa de propiedad totalmente estatal. En su época también fue la compañía aérea más importante de la Unión Soviética y la mayor del mundo. Tras la disolución de la URSS, la compañía pasó de ser una empresa estatal en una empresa semi-privada, con una participación mayoritaria (51%) del Gobierno ruso. A partir de septiembre de 2013, el Grupo Aeroflot tenía 30328 empleados.
La compañía se ha embarcado en un programa de modernización de la flota, una amplia reestructuración de las rutas y un cambio de imagen. La aerolínea se unió a SkyTeam en abril de 2006, convirtiéndose en el décimo miembro de la alianza.
Historia
En 1921, poco antes del fin de la Guerra Civil Rusa, el nuevo gobierno estableció en la Rusia europea el Departamento de Administración de la Flota Aérea Civil; que supervisó un nuevo proyecto aéreo. Una de sus primeras funciones fue la subvención de la Deutsch-Russische Luftverkehrs A.G (Deruluft); aerolínea que se encargaba de las rutas entre Alemania y Rusia.
El 25 de febrero de 1932, todas las actividades de aviación civil se agruparon bajo el nombre de Dirección Principal de Aviación Civil (Главное управление Гражданского воздушного флота ГУ ГВФ) que se resumió bajo las siglas de Aeroflot. En 1937 empezaría los vuelos comerciales; de los que antes se encargaba Deruluft.
A finales de los años 1930 se convirtió en la aerolínea más grande del mundo con más de 64.000 empleados y operando alrededor de 3.000 aeronaves.
El 15 de septiembre de 1956 se convirtió en la primera aerolínea en usar regularmente las aeronaves a reacción, con el Tupolev Tu-104.
En enero de 1971 empezó a formar parte de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). A partir de los años 1970, los vuelos transatlánticos hacían escala en el aeropuerto de Shannon; ya que era el aeropuerto más occidental de Europa que no pertenecía a la OTAN.
El 15 de septiembre de 1983 se le retiró la licencia que le permitía volar a los Estados Unidos; la cual se le devolvió el 2 de agosto de 1990. El motivo de la retirada fue el accidente del Vuelo 007 de Korean Air supuestamente derribado por aviones militares soviéticos durante la Guerra Fría.
En 1992, tras la caída de la Unión Soviética, Aeroflot se dividió en más de 300 aerolíneas regionales; y los vuelos internacionales los operó Russian International Airlines (ARIA). En 1994 la aerolínea se convirtió en una sociedad anónima y se vendió un 49% de las acciones a los empleados. También se llevó a cabo una renovación de la flota.
Hubo planes para reemplazar el viejo logotipo de la hoz y el martillo de la era soviética, al que algunas personas en occidente veían como un recordatorio del comunismo soviético. Sin embargo, como durante más de 70 años fue el símbolo más reconocible de la empresa, se mantuvo el logotipo.
En 2011, Aeroflot adquirió los activos de aviación de la Corporación Estatal de "Rostekhnologii", que incluyen cinco aerolíneas. También, de acuerdo con sus planes, la aerolínea planea ocupar el 27% del mercado del transporte en Rusia en el 2011 y en el 2025, el 45,4% del mercado.
Vuelos en código compartido
Aeroflot pertenece a la alianza Skyteam desde 2004, y desde entonces realiza vuelos en código compartido con otras aerolíneas de la alianza:
Aerolíneas Argentinas, Aeromexico, Air Europa, Air France, Alitalia, China Airlines, China Eastern Airlines, China Southern Airlines, Czech Airlines, Delta, Garuda, Kenya Airways, KLM, Korean Air, Middle East Airlines, Saudia, TAROM, Vietnam Airlines, Xiamen Airlines.
También realiza estos vuelos con sus filiales (Donavia y Nordavia) y con otras aerolíneas:
airBaltic, Air Serbia, Bulgaria Air, LOT Polish Airlines, MIAT Mongolian Airlines, Scandinavian Airlines, Estonian Air, Rossiya, Air Malta, Adria Airways, Cyprus Airways, Finnair, Belavia, Air India, Cubana de Aviación, Emirates, Iran Air.
Flota
Desde 1994, se ha ido sustituyendo las antiguas aeronaves de fabricación rusa por modernas aeronaves. Hoy por hoy, la mayoría de la flota es de Airbus, aunque también encontramos varios Boeing. Los Ilyushin Il-96 y los Ssj-100 son las únicas unidades de fabricación rusa, y se destina a conexiones con Asia y Rusia/Europa del Este respectivamente.
Actualmente cuenta con las siguientes aeronaves (agosto de 2020):
Imagen N° 4
Imagen extraída de: https://es.wikipedia.org/wiki/Aeroflot, modificada por Gabriel Leiva.
Después de todo el texto explicado, hablaremos de uno de los tantos ejemplares que surcaron los cielos de la Unión Soviética y Europa del Este. Se trata del CCCP-85372, un Tupolev Tu-154, variante B-2 (Equipada con 3 ruidosos y ensordecedores motores turbofán soviéticos Kuznetsov NK-8-2) , que comenzó volando en Aeroflot (Rusia y Unión Soviética), y que después de la disolución de la URSS, pasó a formar parte de la aerolínea de bandera nacional de Bielorrusia: Belavia Belarusian Airlines, que fue fundada el 5 de Marzo de 1996, con base en la ciudad de Minsk (Capital de Bielorrusia/Belarús). Es la aerolínea de bandera bielorrusa al ser propiedad del gobierno. Belavia opera una red de rutas en ciudades europeas y estados independiente de la antigua Unión Soviética. Su principal base de operaciones está en el Aeropuerto Internacional de Minsk. Al ser Bielorrusia, independizada de la ex-Unión Soviética, en lugar de heredar la marca de nacionalidad para aeronaves civiles CCCP (Charlie Charlie Charlie Papa, marca de nacionalidad de aeronaves civiles de la antigua Unión Soviética), se le asignó la marca EW (Echo Whisky, marca de nacionalidad de aeronaves civiles para Bielorrusia), pero manteniendo la segunda parte de la matrícula, que en este caso, era el 85372, al ser transferido este Tu-154 de Aeroflot a Belavia, y por lo tanto, esta aeronave fue rematriculada como EW-85372. De haber continuado su carrera operativa en Aeroflot, y dentro de Rusia (Federación Rusa), tampoco hubiera seguido como CCCP-85372, sino que hubiese sido RA-85372 (RA, es Romeo Alpha, marca de nacionalidad de aeronaves civiles de Rusia), ya que después de la disolución de la URSS, todos los países que pertenecían a ella (incluyendo Ucrania, por ejemplo), tuvieron nuevas marcas de nacionalidad para sus aeronaves civiles, que nombrando a Ucrania, su marca de nacionalidad es UR (Uniform Romeo).
La flota de la Aerolínea posee a agosto de 2020 una edad media de: 5.3 años.
En los próximos años, pretende aumentar su flota con la incorporación de aeronaves de nueva fabricación, como el Airbus A350 y el Irkut MS-21.
Flota Histórica
Ahí faltan nombrar a varias aeronaves soviéticas, como la mayor parte de los Ilyushin, Antonov (Ucrania), y Tupolev de la era Soviética (Incluyendo al Tu-154)
Imagen N° 5.
Accidentes aéreos
Aeroflot ha registrado un total de 731 accidentes, con un total de 8.231 víctimas mortales. Desde 1993 hasta 2019 no tuvo accidentes, hasta que el 5 de mayo de 2019, 41 personas fallecieron cuando el vuelo 1492 de Aeroflot se incendió. En estos datos no se incluye los accidentes de las filiales (como Aeroflot-Nord y el Vuelo 821 de Aeroflot perteneciente a esta).
Otros accidentes significativos son:
Vuelo 2230 de Aeroflot: 16 de noviembre de 1967, 107 muertos.
Colisión en el aire de Yukhnov de 1969 (Vuelo 831 de Aeroflot): 120 muertos.
Vuelo 244 de Aeroflot: 15 de octubre de 1970, fue el primer secuestro aéreo exitoso en la historia de la aviación civil soviética. 1 muerto.
Vuelo 1491 de Aeroflot: 18 de mayo de 1972, 122 muertos.
Vuelo 558 de Aeroflot: 31 de agosto de 1972, 102 muertos.
Vuelo 1036 de Aeroflot: 1 de octubre, 109 muertos.
Vuelo 217 de Aeroflot: 13 de octubre de 1972, 174 muertos. En su momento fue el peor accidente aéreo de la historia.
Vuelo 3932 de Aeroflot: 30 de septiembre de 1973, 108 muertos.
Vuelo 964 de Aeroflot: 13 de octubre de 1973, 122 muertos.
El Accidente de un Aeroflot Il-18 en Leningrado en 1974: 109 muertos.
Vuelo 909 de Aeroflot: 6 de marzo de 1976, 111 muertos.
Colisión aérea en Dniprodzerzhynsk de 1979: 11 de agosto de 1979, un error de un controlador aéreo provoca que dos aviones Tupolev Tu-134AK de aeroflot choquen en el aire. 178 muertos.
Vuelo 4225 de Aeroflot: 8 de julio de 1980, 166 muertos.
Vuelo 8641 de Aeroflot: 28 de junio de 1982, 132 muertos.
Vuelo 3352 de Aeroflot: 11 de octubre de 1984, mientras aterrizaba en el avión se estrelló contra los vehículos de mantenimiento de la pista de aterrizaje, matando a 174 personas a bordo y 4 en tierra. Una cadena de errores en las operaciones aeroportuarias contribuyó al accidente, siendo su causa principal un controlador aéreo que se quedó dormido en servicio. Sigue siendo el accidente de aviación más letal en Rusia a día de hoy.
Vuelo 3519 de Aeroflot: 23 de diciembre de 1984, 111 muertos.
Vuelo 7425 de Aeroflot: 10 de julio de 1985, es el accidente con mayor número de víctimas (200) ocurrió cuando un Tupolev Tu-154 que cubría la ruta Taskent-San Petersburgo se estrelló en Uzbekistán debido a un error del piloto.
Vuelo 505 de Aeroflot: 16 de enero de 1987, accidente provocado por una fuerte turbulencia provocado por la estela de un avión que había pasado poco antes. 9 muertos.
Vuelo 528 de Aeroflot: 19 de junio de 1987, salida de pista provocada por un intento fallido de aterrizaje con mal tiempo. 8 muertos.
Vuelo 3739 de Aeroflot: 8 de marzo de 1988, un avión sufre un secuestro aéreo, acaba en una base militar rusa y fue asaltado por militares. 9 muertos, incluidos los 5 secuestradores.
Vuelo 2808 de Aeroflot: 27 de agosto de 1992, mientras intentaba aterrizar se estrelló contra un grupo de edificios. 84 muertos.
Vuelo 593 de Aeroflot: 23 de marzo de 1994, un Airbus A310 de Aeroflot se estrelló en Novokuznetsk, Oblast de Kemerovo, Rusia, falleciendo las 75 personas que viajaban a bordo, después de que el piloto dejase a su hijo tomar los mandos, provocando una desconexión parcial del piloto automático.
El 21 de septiembre de 2001, Ilyushin Il-86 (RA-86074) aterrizó en el aeropuerto de Dubai debido a un error del piloto; los 322 pasajeros y la tripulación sobrevivieron, pero el avión fue cancelado. La aeronave operaba un servicio internacional de pasajeros programado entre Moscú y Dubai como el vuelo 521.
El 30 de junio de 2008, el Tupolev Tu-154 M (RA-85667) sufrió una falla incontenible del motor al despegar del aeropuerto de Pulkovo en ruta a Moscú; los 112 pasajeros y la tripulación sobrevivieron, pero la aeronave fue cancelada y estacionada en el aeropuerto de Pulkovo, donde se desmanteló en agosto de 2009. Este accidente llevó a Aeroflot a retirar el Tu-154 del servicio a partir de finales de 2008 y se retiró por completo. todos los Tu-154 en 2010 y los reemplazó con aviones de la familia Airbus A320.
El 14 de septiembre de 2008, el vuelo 821 de Aeroflot operado por Aeroflot-Nord en un acuerdo de servicio con Aeroflot como su subsidiaria, se estrelló en la aproximación al aeropuerto de Perm, Rusia, debido a un error del piloto. Las 88 personas a bordo; incluidos 6 miembros de la tripulación y 82 pasajeros, murieron en el accidente.
El 3 de junio de 2009, el Boeing 737-500 (VP-BXM) sufrió graves daños a causa de una granizada mientras se aproximaba a Simferopol en ruta desde Moscú. La aeronave fue cancelada y almacenada en Simferopol (sin los motores) donde fue vista por última vez en agosto de 2011.
El 3 de junio de 2014, Ilyushin Il-96 RA-96010 fue dañado más allá de la reparación económica en un incendio mientras estaba estacionado en el aeropuerto internacional de Sheremetyevo, Moscú.
El 3 de enero de 2017, Airbus A321 VP-BES invadió la pista al aterrizar en el aeropuerto de Khrabrovo, lo que provocó el colapso de la armadura de nariz; la aeronave, que operaba un servicio Moscú-Kaliningrado como Vuelo 1008, sufrió daños menores.
Vuelo 1492 de Aeroflot: 5 de mayo de 2019, al menos 41 personas perdieron la vida al verse afectadas a un aterrizaje de emergencia de uno de los aviones de la flota de Aeroflot, concretamente un Sukhoi Superjet 100. El avión efectúo un primer aterrizaje, el cual resultó fallido. En su segundo intento, el fuselaje de la aeronave golpeó fuertemente contra la pista, provocando un grave incendio.
ALFABETO AERONÁUTICO
En aeronáutica, cuando se deben pronunciar códigos de aeronaves (operaciones, matrículas, vuelos, aeronavegación entre otras cosas), no se dice solamente la letra, sino que decimos la palabra adecuada, para poder descifrar qué significa y a qué se refiere, cuando se nombra un código.
Son 26 letras, ya que la letra Ñ, no es tenida en cuenta, debido a que se utiliza el alfabeto de escritura del sistema inglés (lengua inglesa).
A continuación, les mostraremos cómo se deben pronunciar:
A: ALPHA (Alfa)
B: BRAVO
C: CHARLIE (Charly)
D: DELTA
E: ECHO (Eco)
F: FOXTROT
G: GOLF
H: HOTEL
I: INDIA
J: JULIET
K: KILO
L: LIMA
M: MIKE
N: NOVEMBER
O: OSCAR
P: PAPA
Q: QUEBEC (Québec)
R: ROMEO
S: SIERRA
T: TANGO
U: UNIFORM
V: VICTOR (Víctor)
W: WHISKY
X: X-RAY
Y: YANKEE
Z: ZULU (Zulú)
Y para decir "Copiado", cuando se entendió el mensaje, para confirmar lo dicho por el controlador, inspector, o autoridad, se debe pronunciar ROGER.
LA ESTRELLA DEL POSTEO: EL CCCP-85372 DE AEROFLOT
Esta aeronave, la EW-85372, se encuentra actualmente fuera de servicio, y almacenada en algún lugar de Bielorrusia, en algún taller de Belavia, habiendo sido este Tupolev Tu154B-2, fabricado en 1979, bajo el número de serie 79A372.
EL DIBUJO PINTADO
En este posteo, publicaremos a uno de los tantos Boeing 737 que han surcado los cielos del planeta Tierra, y en este caso, será el matriculado como D-ABEL, un Boeing 737-300 de la línea aérea de bandera internacional Lufthansa, fundada por segunda vez en el año 1953, en Colonia, Alemania (Fundada en realidad, en 1926), y que sigue operando. Los datos operativos de esta aeronave, se encuentran en el siguiente enlace: https://rzjets.net/aircraft/?page=8&typeid=183.
EL PRINCIPAL CONEJILLO DE INDIAS PARA EL CCCP-85372 DE AEROFLOT (HOY EW-85372 DE BELAVIA)
Es un Tupolev Tu-154 (Serie B2, para ser exactos), que está mostrado en forma de dibujo, en el cual se ven sus 3 vistas (Lateral izquierdo, superior y frontal girada a 270° angulares, pero respetando la norma ISO para representaciones gráficas), y está en blanco y formato .PNG, para su fácil edición y repintado por computadora mediante programas como Paint, o para pintar en papel una vez impreso mediante impresora. Este Tu-154B-2, será la base para la representación del CCCP-85372, cuando este formaba parte de Aeroflot, en tiempos de la Unión Soviética.
Autor: Kaboldy
Imagen N° 6
LA SIGUIENTE IMAGEN...
...Representa al Tupolev Tu-154 (versión de pasajeros B-2), utilizado por Aeroflot, en tiempos de la URSS, y matriculado como CCCP-85372 (Hoy EW-85372 de Belavia en Bielorrusia), pero en este caso, está pintado de blanco, con los vidrios pintados en verde aguamarina, las vistas frontal y superior eliminadas y el fondo en tres colores: cielo celeste, asfalto de pista en gris, y pasto en verde, además de redibujarles las ruedas con sus correspondientes llantas y neumáticos, modificaciones que fueron realizadas por Gabriel Leiva, siendo el autor original del dibujo del avión Boeing 737-300 (Procedente de la imagen Nº 6), el Sr. Kaboldy.
Imagen N° 7LOS DATOS Y EL HISTORIAL DEL CCCP-85372
Imagen procedente de: https://rzjets.net/aircraft/?page=8&typeid=183, adaptada por Gabriel Leiva.
En esta imagen, están los datos operativos y el reporte de estado de esta aeronave, los cuales dicen que está almacenada (Stored en idioma Inglés), y que actualmente está matriculada como EW-85372 (Belavia de Bielorrusia/Belarús, ex-Aeroflot de la URSS)
Imagen N° 8
LA IMAGEN EN QUE NOS BASAMOS PARA REALIZAR EL CCCP-85372
Esta foto, tomada por Eduard Marmet en el Aeropuerto de Mulhouse (República Francesa), en Octubre de 1985, es la imagen en que nos basamos para realizar la representación gráfica del CCCP-85372, cuando operaba para Aeroflot (1985: Todavía no se había disuelto la Unión Soviética en ese momento), siendo esta unidad, un avión comercial trirreactor Tupolev Tu-154B-2, fabricado en 1979 (Tenía 6 años de antigüedad al momento de la toma)
NO ES MÍA LA FOTO
Imagen N° 9
EL LOGOTIPO DE AEROFLOT PARA LA GRÁFICA DEL CCCP-85372 DE ESTE POSTEO...
...Será este, en idioma Ruso (Аэрофло́т, como corresponde), el cual tenía las alas y el martillo con la guadaña (Símbolos del Régimen Comunista de la Unión Soviética), en este caso, con tonos en color azul, al igual que el texto Aeroflot, en idioma Ruso. Este logotipo, es el utilizó el CCCP-85372 (Para nuestra gráfica), antes de ser transferido a Belavia (Bielorrusia), con su posterior rematriculado a EW-85372.
Imagen: Aeroflot Russian Airlines
Imagen N° 10
LA BANDERA UTILIZADA EN EL CCCP-85372
En este caso, representó a la ex-Unión Soviética, en donde operó en sus primeros años, el CCCP-85372. Esta bandera, es de fondo rojo, con el martillo junto a la guadaña y el contorno de una estrella superior de 5 puntas (ambos de color amarillo), representando así, los símbolos comunistas de ese gigantesco país (Tenía aproximadamente 22000000 km2 antes de su disolución en 1991). En aquel momento, hasta la disolución de la URSS, todas las aeronaves civiles de AEROFLOT (y algunas otras aerolíneas soviéticas también), tenían en su empenaje vertical (deriva), esa bandera soviética, como marca distintiva de nacionalidad, además de la matrícula CCCP-, y su número correspondiente.
Imagen: Autor desconocido (no es mía la imagen)
Imagen N° 11
FINALMENTE, LLEGAMOS A NUESTRO OBJETIVO...
...La gráfica del CCCP-85372, que está basada en la foto tomada por Eduard Marmet en 1985 (Imagen N° 9), y fue producto de las fusiones de las imágenes N° 7 (Con vientre, proa, motores traseros laterales, ducto de escape del motor central y compuertas de trenes de aterrizaje en color gris claro, antifaz y línea delgada inferior pintadas en azul medio-oscuro y barbilla pintada de negro por debajo de las ventanillas del cockpit de mando), N° 10 (Logo Aeroflot en Ruso, insertado en la mitad delantera superior, junto con las alas, el martillo y la guadaña cruzados, repintados con el azul medio-oscuro del antifaz) y N° 11 (Bandera soviética inclinada 15° grados en horizontal). Además, se le agregó la matrícula CCCP-85372, con letras en mayúsculas, en el sector del motor central y en el recubrimiento metálico de la parte superior del ducto en S.
Dibujo original: Kaboldy
Modificaciones: Gabriel Leiva
Imagen N° 12 (También la N° 1 del presente posteo)
Cabe destacar, que la codificación de Aeroflot según IATA (International Air Transport Association en idioma inglés, o Asociación del Transporte Aéreo Internacional en idioma español/castellano, fundada en 1945), es SU, y según OACI (Organización de la Aviación Civil Internacional en idioma español/castellano, o International Civil Aviation Organization en idioma inglés, fundada en 1944), es AFL.
En el caso de Belavia, la codificación según IATA (International Air Transport Association en idioma inglés, o Asociación del Transporte Aéreo Internacional en idioma español/castellano, fundada en 1945), es B2, mientras que según OACI (Organización de la Aviación Civil Internacional en idioma español/castellano, o International Civil Aviation Organization en idioma inglés, fundada en 1944), es BRU.
Por último, también cabe destacar, que JAMÁS hubieron aeronaves Tupolev Tu-154 volando en, por y hacia nuestra Argentina, ya que tanto las aerolíneas de nuestro país, como la del resto de los países sudamericanos, tenían aviones comerciales de corto y mediano alcance fabricadas en los EE.UU., por fabricantes como Boeing, McDonnell Douglas y Convair en su mayoría, siendo muy escasos los fabricados en Europa por Airbus y en Brasil por Embraer (Cosa que fue aumentando considerablemente, con el correr de los años), no habiendo aeronaves Tupolev en nuestro país. Los aviones soviéticos/rusos/ucranianos que volaron por Argentina, eran de gran tamaño, y en muchos casos, de largo alcance, como los reactores comerciales Ilyushin IL-62 (4 motores traseros, operados por Aeroflot de Rusia y URSS, y Cubana de Aviación de Cuba), Ilyushin IL-96 (4 motores sub-alares en ala baja, también operados por Aeroflot de Rusia, y Cubana de Aviación de Cuba, más alguno de Rossiya Airlines de Rusia, como uso de avión presidencial), y los cargueros Antonov AN-124 (Ucraniano, 4 motores sub-alares de ala alta, operados por Volga-Dnepr, por dar un ejemplo), entre otros.
Espero que les haya gustado.
Más adelante, seguiremos con más posteos de aviación, y muchos vehículos más.
ENTRADAS A CONTENIDOS DE AVIACIÓN EN ESTE BLOG:
459 - BOEING 747 - 50° ANIVERSARIO DEL PRIMER VUELO:
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757 - BOEING 757 - HISTORIA - ÚLTIMO TANGO 01 PRESIDENCIAL DE ARGENTINA - DIA DE LA BANDERA ARGENTINA:
767 - BOEING 767 - HISTORIA Y ESQUEMA DE PINTURA DEMOSTRATIVO DE LA SERIE 300:
https://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/07/767-boeing-767-historia-y-esquema-de.html
777 - BOEING 777 - HISTORIA, DATOS Y UNIDAD DE ALITALIA (I-DISD):
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/07/777-boeing-777-historia-datos-y-unidad.html
787 - BOEING 787 "DREAMLINER" - HISTORIA, DATOS, PRESTACIONES Y JA838J DE JAPAN AIRLINES:
http://leivag1991vehicles.blogspot.com/2020/08/787-boeing-787-dreamliner-historia.html
CONTINUARÁ...
muy bien documentado pero NO hay nesesidad de recalcar el num de accidentes NO olvides que en la URSS hoy Fed Russa no hay restricciones de volar ven mal tiempo y hay mas accidentes en 727-200 707 dc-10s 707 y nadie lo NOTO aun con muchjos accidentes de Aeroflot 1960-2000 hay el doble de jets Occidentales ??? ahh NINGUN IL62m se a perdido en ningun mar del MUNDO Aeroflot volo a MEX desde 1975 a 1999 que los prohibieron pues NUNCA hubo incidente alguno en los vuelos de Moscow a Ameriuca Latina ahh y servicio abordo calidad 7estrellas y presios x pasaje demasiado 3conomicos eso ¡¡ tds lo sabemos desde Siempre
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