POSTEO Nº 767
En el posteo de hoy (Nº 767 de este blog), volvemos con la sección AVIACIÓN, ya que hablaremos de otro de los modelos de aviones comerciales más utilizados en la historia de la aeronáutica mundial y del fabricante estadounidense Boeing: el no tan esbelto Boeing 767, hermano mayor del Boeing 757.
Elegimos al Boeing 767, por varias razones, si bien hoy es 10 de Julio, y su primer vuelo fue el 1981 (38 años, 9 meses y 14 días a la fecha de hoy), elegimos este modelo de avión, para que coincida con el número de este posteo, realizado en nuestro blog (Nº 767), y también, porque si bien no fue muy difundido en Argentina (Pocos ejemplares en LATAM Argentina, hoy cerrada, y en las desaparecidas compañías aéreas LAPA y Southern Winds), fue el primer avión a reacción de largo alcance con dos motores, siendo en capacidad, prestaciones y reducción de niveles de ruido, superior a su más cercano antecesor: El Boeing 707, que tenía 4 motores, pero de mayores niveles de ruido y menor capacidad de pasaje y cargas y prestaciones, aunque este último, podía realizar vuelos transpolares, por tener 4 motores, cosa que el Boeing 767 no podía hacer, por el hecho de tener solo 2 motores.
El Boeing 767 (240 pasajeros, largo alcance, 1 piso, fuselaje ancho 2-3-2 y 2 motores), estaba ubicado por debajo del Boeing 747 (400 pasajeros, largo alcance, 2 pisos, fuselaje ancho 3-4-3 y 4 motores), y por encima de los Boeing 707 (200 pasajeros, largo alcance, 1 piso, fuselaje angosto 3-3 y 4 motores) y su hermano gemelo menor Boeing 757 (200/228 pasajeros, mediano alcance, transatlántico, 1 piso, fuselaje angosto 3-3 y 2 motores)
El Boeing 767, fue desarrollado a finales de la década de 1970, en paralelo con el Boeing 757, compartiendo gran parte de componentes, y tuvo su primer vuelo en 1981, antes que el Boeing 757 (Primer vuelo: Año 1982)
El siguiente texto, proviene del siguiente enlace: https://www.aeroin.net/38-anos-boeing-767-ganhava-os-ceus-pela-1a-vez/, traducido del idioma portugués al idioma castellano, y modificado por Gabriel Leiva.
HISTORIA DEL BOEING 767
Construido en Everett, Washington, junto a la línea de producción Boeing 747, la familia 767 puede transportar de 200 a 300 pasajeros. Un jet de doble pasillo y fuselaje ancho, pero, como el hermano pequeño 757, diseñado para ser un punto de referencia en economía de combustible.
En 1985, como pionero en ETOPS (Estándares de rendimiento operativo que permiten que los bi-motores vuelen sobre grandes áreas sin aeropuertos alternativos), el 767 fue certificado para vuelos extendidos que lo convirtieron en el primer avión comercial bimotor en realizar rutas regulares a través del Atlántico.
BOEING 767-200/-200ER
La versión más corta de fuselaje, designada 767-200, se ordenó por primera vez en 1978 y la última se entregó en 1994. Su modelo de largo alcance, el 767-200ER, entró en servicio en 1984.
BOEING 767-300/-300ER
La versión mediana de rango medio más exitosa, 767-300, se puso en servicio por primera vez en 1986 y pronto fue seguida por la versión de rango extendido -300ER entregada en 1988.
BOEING 767-400ER
Finalmente, la versión de fuselaje más largo 767-400ER voló por primera vez en 1999, empujando a la familia 767 a plena capacidad cuando transportaba 304 pasajeros en una configuración de dos clases con un alcance de más de 11,265 kilómetros.
Por lo tanto, la familia 767 consta de cinco modelos de pasajeros: 767-200, 767-200ER, 767-300, 767-300ER y 767-400ER, más el 767 Carguero. Basado en el fuselaje 767-300ER y lanzado en mayo de 1995, el 767-300F se entregó por primera vez en octubre de 1995.
BOEING 767-300 FREIGHTER
El siguiente texto, proviene del siguiente enlace: https://es.wikipedia.org/wiki/Boeing_767, modificado adecuadamente por Gabriel Leiva, para el presente posteo.
El 767-300F, la variante de carga del 767-300ER, entró en servicio con la aerolínea UPS Airlines en el año 1995. El 767-300F tiene capacidad para un total de 24 pallets de 2,2 x 3,2 metros en la cubierta principal y hasta 30 unidades de carga LD2 en la cubierta inferior, con un volumen de carga máximo de 438 metros cúbicos. La versión de carga dispone de una puerta de carga principal y una puerta de salida para la tripulación, mientras que la cubierta inferior dispone de tres compuertas de carga. En agosto de 1996, la aerolínea Asiana Airlines recibió una variante mejorada con sistemas de movimiento de carga, refrigeración, y zonas de descanso para la tripulación. A noviembre de 2012, la cifra de 767-300F entregados alcanzó las 76 unidades, con un total de 50 pendientes de ser entregados. De ellos, un total de 71 aparatos de esta versión permanecían en servicio en julio de 2012.
En junio de 2008, la aerolínea All Nippon Airways recibió el primer 767-300 BCF (Boeing Converted Freighter), a una variante que empleaba aeronaves anteriormente operadas para el transporte de pasajeros, siendo modificadas para su uso como cargueros. Los trabajos de modificación se realizaron en Singapur, por parte de la empresa ST Aerospace Services. Para lograr convertir estas aeronaves en aviones de carga fue necesario reforzar el piso de la cubierta principal, la instalación de una puerta de gran tamaño para introducir cargas voluminosas, e incluir sistemas de gestión de carga y de seguridad de la misma. Desde entonces, Boeing, Israel Aerospace Industries, y Wagner Aeronautical también han ofertado distintos programas de conversiones de aviones de pasajeros a cargueros de aeronaves de la serie 767-300.
VARIANTES MILITARES Y GUBERNAMENTALES
El siguiente texto, proviene del siguiente enlace: https://es.wikipedia.org/wiki/Boeing_767, modificado adecuadamente por Gabriel Leiva, para el presente posteo.
Sobre la base del 767 se han creado una serie de plataformas para su uso militar y gubernamental, que realizan un amplio rango de tareas que van desde la vigilancia aérea, el reabastecimiento en vuelo o el transporte de personalidades. La mayoría de los derivados del 767 de uso militar emplean la base del 767-200ER, la variante de mayor autonomía de todos los 767.
Airborne Surveillance Testbed: Fue un programa de desarrollo tecnológico que empleó el prototipo del 767-200 para un proyecto del Ejército de los Estados Unidos, bajo un contrato firmado por el Comando Aéreo Estratégico en julio de 1984. Este programa pretendía evaluar la viabilidad de emplear una plataforma aérea que detectase y realizase un seguimiento de los misiles balísticos intercontinentales lanzados por el enemigo. La aeronave modificada realizó su primer vuelo el 21 de agosto de 1987 La principal diferencia de esta aeronave era la instalación de una cúpula de grandes dimensiones a lo largo de la parte superior del fuselaje, desde la parte trasera de la cabina de vuelo hasta el borde de salida de las alas, así como un par de aletas ventrales en la parte trasera del fuselaje. Dentro de la cúpula se albergaba una serie de sensores infrarrojos para realizar el seguimiento de los misiles balísticos. Este proyecto recibió el nombre de Airborne Surveillance Testbed (AST). Tras la finalización del programa AST en 2002, la aeronave se retiró, siendo posteriormente desguazada.
Boeing E-767: Es una plataforma de alerta temprana y control aerotransportado (AWACS) empleado por la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón. Esta aeronave emplea los sistemas del E-3 Sentry, siendo instalados en un 767-200ER. Las modificaciones del E-767, realizadas en las instalaciones de Boeing Integrated Defense Systems en Wichita, Kansas, incluyen el refuerzo estructural de la aeronave para poder instalarte el sistema de radar, modificaciones en las góndolas de los motores así como cambios interiores y de los sistemas eléctricos. Japón opera un total de cuatro E-767, entregándose el primero de ellos en marzo de 1998.
FACh 1: Es un 767-300ER de la Fuerza Aérea Chilena, para ser empleado como avión de transporte del Presidente de Chile. Este 767-300ER se compró en enero de 2008 para reemplazar a la anterior aeronave presidencial, un Boeing 707. Esta aeronave también realiza misiones de transporte estratégico además de las misiones de transporte de personalidades.
Boeing KC-46: Variante de reabastecimiento aéreo del 767-200ER desarrollada para el programa KC-X de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Es una versión actualizada del KC-767, seleccionada inicialmente por la USAF en el año 2003, y designada en un primer momento como KC-767A, y posteriormente abandonada debido a un escándalo político. El KC-46 es un avión de carga derivado de la versión 767-200ER de largo alcance, que dispone de una pértiga de reabastecimiento en vuelo, y las mejoras aplicadas en el 767-400ER. Boeing obtuvo finalmente el contrato para fabricar el KC-46A en febrero de 2011.
KC-767 Tanker Transport: Variante de reabastecimiento aéreo del 767-200ER operado por la Fuerza Aérea Italiana, y la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón. Las modificaciones realizadas por Boeing Integrated Defense Systems incluyen la instalación de una pértiga de reabastecimiento en vuelo, refuerzo de los flaps, y tanques de combustible auxiiares, así como un refuerzo de la estructura de la aeronave y mejoras de la aviónica. Japón ha recibido un total de 4 KC-767J. Italia recibió el primero de sus cuatro KC-767A en enero de 2011.
767 MMTT – Multi-Mission Tanker Transport: Versión del 767-200ER empleada por la Fuerza Aérea Colombiana. La compañía Israel Aerospace Industries se encargó de realizar las modificaciones al primer 767 MMTT en junio de 2010, en la que se instaló unos pods de reabastecimiento bajo las alas y una compuerta de carga en el lateral.
VARIANTES DESCARTADAS
767-400ERX
En el año 2000 Boeing lanzó al mercado la variante 767-400ERX, un derivado del 767-400ER de mayor autonomía de vuelo. Este modelo se presentó de manera conjunta con el 747X, estando previsto inicialmente que ambas aeronaves utilizasen las mismas plantas motrices, en concreto los motores Engine Alliance GP7000 y los Rolls-Royce Trent 600. Se pretendía que la nueva aeronave tuviese un rango operativo de 6492 millas náuticas (12 023,2 km). El 767-400ERX logró recibir un pedido por parte de la aerolínea Kenya Airways por un total de 3 unidades, que complementarían a su flota de 767. Sin embargo Boeing decidió cancelar el desarrollo del 767-400ERX en el año 2001, y la aerolínea posteriormente solicitó cambiar su pedido por el modelo 777-200ER.
E-10 MC2A
El Northrop Grumman E-10 MC2A fue un proyecto desarrollado a partir del 767-400ER y que pretendía sustituir a tres aeronaves: el E-3 Sentry, E-8 Joint STARS, y RC-135. E-10 MC2A se presentaba como una aeronave que integraba todos estos sistemas, con un nuevo sistema de alerta temprana y control aerotransportado, un potente radar de barrido electrónico activo que también sería capaz de crear interferencias en misiles y aeronaves enemigas. Se llegó a construir un 767-400ER destinado a ser empleado como banco de pruebas de integración de todos estos sistemas, pero el programa concluyó en enero de 2009 y este prototipo se vendió finalmente a Baréin para ser empleado como avión de transporte de personalidades.
OPERADORES
Los principales clientes del 767, por número de aeronaves compradas son Delta Air Lines, All Nippon Airways, y United Airlines. A noviembre de 2012, Delta Air Lines se mantiene como el principal cliente de la aeronave, tras haber encargado y aceptado la entrega de un total de 117 aeronaves. Delta es a su vez la única aerolínea que ha realizado pedidos de todas las versiones de pasajeros del 767. Recibió la unidad número 100, un 767-400ER, en octubre del año 2000. United Airlines es la única aerolínea que opera todas las aeronaves de la serie 767 ER (762ER, 763ER, y 764ER) a noviembre de 2012. La principal aerolínea operadora de la variante de carga es UPS Airlines, con un total de 59 aeronaves encargadas, de las cuales 15 todavía estaban pendientes de ser entregadas a noviembre de 2012.
PEDIDOS Y ENTREGAS (GENERALES Y POR MODELO)
Imagen extraída de: https://es.wikipedia.org/wiki/Boeing_767
Modificaciones: Gabriel Leiva
Imagen N° 2
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS Y PERFORMANCES
Imagen extraída de: https://es.wikipedia.org/wiki/Boeing_767
Modificaciones: Gabriel Leiva
Imagen N° 3
ACCIDENTES, TRAGEDIAS, COLISIONES E INCIDENTES
Imagen extraída de: https://www.airfleets.es/crash/crash_plane_b767.htm
Modificaciones: Gabriel Leiva
Imagen N° 4
GRÁFICAS Y PRINCIPALES DIMENSIONES DE LAS VERSIONES DE PASAJEROS DEL BOEING 767
BOEING 767-300 FREIGHTER
El siguiente texto, proviene del siguiente enlace: https://es.wikipedia.org/wiki/Boeing_767, modificado adecuadamente por Gabriel Leiva, para el presente posteo.
El 767-300F, la variante de carga del 767-300ER, entró en servicio con la aerolínea UPS Airlines en el año 1995. El 767-300F tiene capacidad para un total de 24 pallets de 2,2 x 3,2 metros en la cubierta principal y hasta 30 unidades de carga LD2 en la cubierta inferior, con un volumen de carga máximo de 438 metros cúbicos. La versión de carga dispone de una puerta de carga principal y una puerta de salida para la tripulación, mientras que la cubierta inferior dispone de tres compuertas de carga. En agosto de 1996, la aerolínea Asiana Airlines recibió una variante mejorada con sistemas de movimiento de carga, refrigeración, y zonas de descanso para la tripulación. A noviembre de 2012, la cifra de 767-300F entregados alcanzó las 76 unidades, con un total de 50 pendientes de ser entregados. De ellos, un total de 71 aparatos de esta versión permanecían en servicio en julio de 2012.
En junio de 2008, la aerolínea All Nippon Airways recibió el primer 767-300 BCF (Boeing Converted Freighter), a una variante que empleaba aeronaves anteriormente operadas para el transporte de pasajeros, siendo modificadas para su uso como cargueros. Los trabajos de modificación se realizaron en Singapur, por parte de la empresa ST Aerospace Services. Para lograr convertir estas aeronaves en aviones de carga fue necesario reforzar el piso de la cubierta principal, la instalación de una puerta de gran tamaño para introducir cargas voluminosas, e incluir sistemas de gestión de carga y de seguridad de la misma. Desde entonces, Boeing, Israel Aerospace Industries, y Wagner Aeronautical también han ofertado distintos programas de conversiones de aviones de pasajeros a cargueros de aeronaves de la serie 767-300.
VARIANTES MILITARES Y GUBERNAMENTALES
El siguiente texto, proviene del siguiente enlace: https://es.wikipedia.org/wiki/Boeing_767, modificado adecuadamente por Gabriel Leiva, para el presente posteo.
Sobre la base del 767 se han creado una serie de plataformas para su uso militar y gubernamental, que realizan un amplio rango de tareas que van desde la vigilancia aérea, el reabastecimiento en vuelo o el transporte de personalidades. La mayoría de los derivados del 767 de uso militar emplean la base del 767-200ER, la variante de mayor autonomía de todos los 767.
Airborne Surveillance Testbed: Fue un programa de desarrollo tecnológico que empleó el prototipo del 767-200 para un proyecto del Ejército de los Estados Unidos, bajo un contrato firmado por el Comando Aéreo Estratégico en julio de 1984. Este programa pretendía evaluar la viabilidad de emplear una plataforma aérea que detectase y realizase un seguimiento de los misiles balísticos intercontinentales lanzados por el enemigo. La aeronave modificada realizó su primer vuelo el 21 de agosto de 1987 La principal diferencia de esta aeronave era la instalación de una cúpula de grandes dimensiones a lo largo de la parte superior del fuselaje, desde la parte trasera de la cabina de vuelo hasta el borde de salida de las alas, así como un par de aletas ventrales en la parte trasera del fuselaje. Dentro de la cúpula se albergaba una serie de sensores infrarrojos para realizar el seguimiento de los misiles balísticos. Este proyecto recibió el nombre de Airborne Surveillance Testbed (AST). Tras la finalización del programa AST en 2002, la aeronave se retiró, siendo posteriormente desguazada.
Boeing E-767: Es una plataforma de alerta temprana y control aerotransportado (AWACS) empleado por la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón. Esta aeronave emplea los sistemas del E-3 Sentry, siendo instalados en un 767-200ER. Las modificaciones del E-767, realizadas en las instalaciones de Boeing Integrated Defense Systems en Wichita, Kansas, incluyen el refuerzo estructural de la aeronave para poder instalarte el sistema de radar, modificaciones en las góndolas de los motores así como cambios interiores y de los sistemas eléctricos. Japón opera un total de cuatro E-767, entregándose el primero de ellos en marzo de 1998.
FACh 1: Es un 767-300ER de la Fuerza Aérea Chilena, para ser empleado como avión de transporte del Presidente de Chile. Este 767-300ER se compró en enero de 2008 para reemplazar a la anterior aeronave presidencial, un Boeing 707. Esta aeronave también realiza misiones de transporte estratégico además de las misiones de transporte de personalidades.
Boeing KC-46: Variante de reabastecimiento aéreo del 767-200ER desarrollada para el programa KC-X de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Es una versión actualizada del KC-767, seleccionada inicialmente por la USAF en el año 2003, y designada en un primer momento como KC-767A, y posteriormente abandonada debido a un escándalo político. El KC-46 es un avión de carga derivado de la versión 767-200ER de largo alcance, que dispone de una pértiga de reabastecimiento en vuelo, y las mejoras aplicadas en el 767-400ER. Boeing obtuvo finalmente el contrato para fabricar el KC-46A en febrero de 2011.
KC-767 Tanker Transport: Variante de reabastecimiento aéreo del 767-200ER operado por la Fuerza Aérea Italiana, y la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón. Las modificaciones realizadas por Boeing Integrated Defense Systems incluyen la instalación de una pértiga de reabastecimiento en vuelo, refuerzo de los flaps, y tanques de combustible auxiiares, así como un refuerzo de la estructura de la aeronave y mejoras de la aviónica. Japón ha recibido un total de 4 KC-767J. Italia recibió el primero de sus cuatro KC-767A en enero de 2011.
767 MMTT – Multi-Mission Tanker Transport: Versión del 767-200ER empleada por la Fuerza Aérea Colombiana. La compañía Israel Aerospace Industries se encargó de realizar las modificaciones al primer 767 MMTT en junio de 2010, en la que se instaló unos pods de reabastecimiento bajo las alas y una compuerta de carga en el lateral.
VARIANTES DESCARTADAS
767-400ERX
En el año 2000 Boeing lanzó al mercado la variante 767-400ERX, un derivado del 767-400ER de mayor autonomía de vuelo. Este modelo se presentó de manera conjunta con el 747X, estando previsto inicialmente que ambas aeronaves utilizasen las mismas plantas motrices, en concreto los motores Engine Alliance GP7000 y los Rolls-Royce Trent 600. Se pretendía que la nueva aeronave tuviese un rango operativo de 6492 millas náuticas (12 023,2 km). El 767-400ERX logró recibir un pedido por parte de la aerolínea Kenya Airways por un total de 3 unidades, que complementarían a su flota de 767. Sin embargo Boeing decidió cancelar el desarrollo del 767-400ERX en el año 2001, y la aerolínea posteriormente solicitó cambiar su pedido por el modelo 777-200ER.
E-10 MC2A
El Northrop Grumman E-10 MC2A fue un proyecto desarrollado a partir del 767-400ER y que pretendía sustituir a tres aeronaves: el E-3 Sentry, E-8 Joint STARS, y RC-135. E-10 MC2A se presentaba como una aeronave que integraba todos estos sistemas, con un nuevo sistema de alerta temprana y control aerotransportado, un potente radar de barrido electrónico activo que también sería capaz de crear interferencias en misiles y aeronaves enemigas. Se llegó a construir un 767-400ER destinado a ser empleado como banco de pruebas de integración de todos estos sistemas, pero el programa concluyó en enero de 2009 y este prototipo se vendió finalmente a Baréin para ser empleado como avión de transporte de personalidades.
OPERADORES
Los principales clientes del 767, por número de aeronaves compradas son Delta Air Lines, All Nippon Airways, y United Airlines. A noviembre de 2012, Delta Air Lines se mantiene como el principal cliente de la aeronave, tras haber encargado y aceptado la entrega de un total de 117 aeronaves. Delta es a su vez la única aerolínea que ha realizado pedidos de todas las versiones de pasajeros del 767. Recibió la unidad número 100, un 767-400ER, en octubre del año 2000. United Airlines es la única aerolínea que opera todas las aeronaves de la serie 767 ER (762ER, 763ER, y 764ER) a noviembre de 2012. La principal aerolínea operadora de la variante de carga es UPS Airlines, con un total de 59 aeronaves encargadas, de las cuales 15 todavía estaban pendientes de ser entregadas a noviembre de 2012.
PEDIDOS Y ENTREGAS (GENERALES Y POR MODELO)
Modificaciones: Gabriel Leiva
Imagen N° 2
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS Y PERFORMANCES
Modificaciones: Gabriel Leiva
Imagen N° 3
ACCIDENTES, TRAGEDIAS, COLISIONES E INCIDENTES
Modificaciones: Gabriel Leiva
Imagen N° 4
GRÁFICAS Y PRINCIPALES DIMENSIONES DE LAS VERSIONES DE PASAJEROS DEL BOEING 767
Autor: Julien Scavini
Imagen N° 5
Ahora, vamos a mostrarles de cómo llegamos a la gráfica del esquema demostrativo de un Boeing 767-300
LA VERSIÓN PRINCIPAL DEL BOEING 767-300
Autor: Julien Scavini
Modificaciones y pintura: Gabriel Leiva
Este Boeing 767-300, provino de la imagen anterior, y fue modificado por Gabriel Leiva (autor del blog), a la versión original, que traía 2 salidas de emergencia por lado (sobre las alas) y 2 puertas de ascenso y descenso en cada lado (adelante, próximas a la cabina, y atrás, cerca del empenaje vertical), en lugar de como vino en la anterior imagen (3 puertas de ascenso y descenso por lado, adelante, atrás y cerca de la parte delantera de las alas, y 1 salida de emergencia en cada lado, por detrás de las alas). Además, se modificó la ubicación y disposición de algunas ventanillas, acercándonos al modelo original.
Imagen N° 6
AHORA SÍ: EL BOEING 767-300, CON ESQUEMA DEMOSTRATIVO
Es la imagen anterior, pero pintada por Gabriel Leiva, tanto en su fuselaje (blanco-rojo-azul-gris +leyenda BOEING 767-300 en mayúsculas y fuente Boeing Style), como en su empenaje vertical (blanco-azul-rojo + el número 767 en fuente Boeing Style), en sus motores (blanco-azul-rojo-gris), pylons, carenados, compuertas, alas y empenaje horizontal (grises), nariz (negra), y ruedas del tren de aterrizaje (negras), para ver cómo era el esquema demostrativo del Boeing 767-300, que en este caso, la mitad inferior del fuselaje era gris (El que elegimos nosotros). Hubieron otros esquemas demostrativos de Boeing, en los Boeing 767-300, como por ejemplo, era este mismo, pero con azul en lugar de gris (el color negro de la nariz desaparece, y se continúan las líneas blancas, rojas y azules que vienen del fuselaje, de manera horizontal, y la parte blanca que forma un triángulo en la parte inferior trasera del empenaje vertical, pasa a ser azul, pero dividido por una fina franja blanca, para que no se superponga con la franja fina azul inferior), y uno de colores azul y tonos de celeste, divididos por una onda de color blanco con efecto esfumado.
Imagen N° 7
CÓMO ERA REALMENTE
Imagen: Reuters
Enlace: https://i.dailymail.co.uk/i/pix/2016/03/09/20/004A860C00000258-0-image-a-53_1457555111022.jpg
Así era el esquema demostrativo real, que elegimos para el Boeing 767-300, en esta foto real, tomada por la agencia de noticias británica Reuters, que dio origen, a la gráfica del Boeing 767-300 de nuestro posteo.
Imagen N° 8
Por último, hay rumores de que Boeing relance las versiones de pasajeros del 767 (Solo se producen las versiones cargueras puras), ante los serios problemas y pérdidas que les ocasionaron sus Boeing 737 MAX, teniendo tragedias importantes, con pocos años de uso (y de lanzamiento), y además, para recuperar el terreno perdido ante el fabricante europeo Airbus, quién ha lanzado la versión de alcance extendido extra del modelo A321: A321XLR, perteneciente a la familia A320.
El Boeing 767, está ubicado entre los Boeing 737 (Más pequeño) y Boeing 787 Dreamliner (Más grande).
Espero que les haya gustado.
Más adelante, seguiremos con más posteos de aviación, y muchos vehículos más.
ENTRADAS A CONTENIDOS DE AVIACIÓN EN ESTE BLOG:
459 - BOEING 747 - 50° ANIVERSARIO DEL PRIMER VUELO:
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737 - BOEING 737 - HISTORIA E IMÁGENES + DIBUJO PINTADO + ALFABETO AERONÁUTICO:
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CONTINUARÁ...
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